Moduł 3. Budowa, zasada działania i diagnozowanie układów wspomagających układ hamulcowy i układ stabilizacji jazdy

Transkrypt

1 Moduł 3 Budowa, zasada działania i diagnozowanie układów wspomagających układ hamulcowy i układ stabilizacji jazdy 1. Wstęp 2. Układ przeciwblokujący ABS 3. Układ przeciwpoślizgowy ASR 4. Układ stabilizacji toru jazdy ESP 5. Metody diagnozowania 6. Bibliografia 1

2 1. Wstęp W klasycznych układach hamulcowych podczas gwałtownego hamowania istnieje ryzyko zablokowania kół i wpadnięcia pojazdu w poślizg. Układ ABS przez regulację ciśnienia hamowania pozwala temu zapobiec. Na jego bazie stworzono następnie układy ASR oraz ESP. Układ ABS zapobiega zjawiskom występującym po zablokowaniu kół, takim jak ściąganie samochodu w bok, jego wirowanie bądź utrata kontroli nad kierowaniem nim. Działanie układu ASR zabezpiecza przed poślizgiem kół napędowych podczas ruszania i przyspieszania, który mógłby doprowadzić do utraty stateczności jazdy. Wykorzystuje on wiele elementów składowych układu ABS, lecz ich funkcje są odpowiednio rozszerzone. Z kolei ESP umożliwia stabilną jazdę, reguluje prędkość obrotową kół, a utrzymując ruch kół w poślizgu, przenosi na nawierzchnię maksymalną siłę napędową przy zachowaniu stabilnego toru jazdy. Układ stabilizacji toru jazdy ESP współdziała z układami przeciwblokującym ABS i przeciwpoślizgowym ASR. Dzięki oddziaływaniu na układy hamulcowy i napędowy samochodu poprawiają one właściwości ruchowe pojazdu. Skojarzenie funkcji układów ABS i ASR z danymi informującymi o stanie ruchu pojazdu ułatwia w sytuacjach krytycznych stabilizowanie ruchu, zapobieganie niespodziewanemu zarzucaniu i poślizgowi. Moduł III przedstawia budowę, zasadę działania i diagnostykę wspomnianych układów. 2. Układ przeciwblokujący ABS Układ ABS przeciwdziała blokowaniu kół podczas hamowania, umożliwiając tym samym kierowanie pojazdem nawet podczas intensywnego hamowania. Podstawą działania urządzenia przeciwblokującego jest stały pomiar prędkości kątowej wszystkich kół za pomocą czujników elektromagnetycznych. Regulują one ciśnienie płynu hamulcowego w cylindrach hamulcowych kół. Zalety układu przeciwblokującego ABS to: stabilność jazdy podczas hamowania, zniesienie sił bocznych, zapobieganie tworzeniu się śladów starcia bieżnika na oponach, minimalizacja niebezpieczeństwa wpadnięcia w poślizg w trakcie hamowania na zakrętach. Działanie układu ABS wiąże się z korekcją ciśnienia płynu zasilającego układ hamulcowy. Urządzenie przeciwblokujące ABS jest uruchamiane przy prędkościach większych od 6 km/h (co niestety uniemożliwia pomiar siły hamowania na urządzeniach rolkowych). Układ ten składa się z następujących podzespołów (Rys. 3.1.): czujniki prędkości obrotowej kół, sterownik elektroniczny, zespół hydrauliczny oraz hamulec samochodowy. 2

3 Rys Podzespoły układu przeciwpoślizgowego. 1 czujnik prędkości obrotowej koła, 2 hamulec koła, 3 zespół pompy hamulcowej i modulatora, 4 urządzenie sterujące, 5 lampka kontrolna Źródło: Herner A., Riehl H.J., Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ, Warszawa 2007, s. 292 Pasywne czujniki prędkości obrotowej są zbudowane z magnesu stałego i cewki indukcyjnej, w pobliżu których wiruje stalowa tarcza zębata przytwierdzona do piasty lub przegubu koła. Ruch obrotowy koła impulsowego powoduje przesuwanie się zębów i luki międzyzębnej. Wpływa to na pole magnetyczne, gdyż prowadzi do jego zakłócenia. W ten sposób następuje zmiana strumienia płynącego przez palec biegunowy oraz zmiana strumienia magnetycznego w cewce. Zmiana pola magnetycznego powoduje indukowanie w uzwojeniach napięcia przemiennego odbieranego na ich końcach. Częstotliwość napięcia przemiennego jest wprost proporcjonalna do prędkości obrotowej koła. Rys Zasada działania pasywnego czujnika prędkości obrotowej. 1 magnes trwały, 2 cewka magnesu, 3 trzpień biegunowy, 4 koło impulsowe, 5 linie pola magnetycznego Źródło: Czujniki w pojazdach samochodowych. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa 2009, s. 109 W aktywnych czujnikach prędkości obrotowej kół wykorzystujących efekt Halla stosowane są elementy magnetogalwaniczne. Ich zasadę działania przedstawia rys Czujniki charakteryzują się dużą czułością, reagują nawet na małe pole magnetyczne. 3

4 Rys Współpraca głowicy czujnika aktywnego z wielobiegunowym pierścieniem magnetycznym. 1 Aktywny element czujnika, 2 wielobiegunowy pierścień magnetyczny Źródło: Czujniki w pojazdach samochodowych. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa 2009, s. 111 Układy ABS mogą być trzy- bądź czterokanałowe. Każdy kanał pozwala na niezależne sterowanie jednym lub dwoma kołami. W układzie trzykanałowym na dwa przednie koła przypadają dwa kanały, a tylne koła sterowane są razem, poza tym trzy elektrozawory regulują siłę hamowania każdego kanału. W układzie czterokanałowym za pomocą elektrozaworów trójstanowych steruje się każdym kołem oddzielnie. Mechanizm modulowania ciśnienia w układzie ABS przedstawia Rys Nacisk na pedał hamulca powoduje wzrost ciśnienia w układzie hamulcowym, co przedstawiono na rys a), a to skutkuje wzrostem siły hamowania koło zwalnia. Gdy czujnik prędkości obrotowej dostarcza do urządzenia sterującego sygnał o zmniejszeniu się prędkości obrotowej względem prędkości odniesienia, zawór elektromagnetyczny otrzymuje połowę dotychczasowej mocy prądu. Powoduje to odcięcie dopływu płynu z pompy hydraulicznej i uniemożliwia dalszy wzrost ciśnienia. Jeżeli po utrzymaniu ciśnienia obroty koła nie ulegają zmianie lub koło nadal zwalnia, wówczas do elektrozaworu doprowadzana jest maksymalna wartość prądu. Następuje odcięcie dopływu płynu hamulcowego i udrożnienie odpływu płynu hamulcowego do zbiornika wyrównawczego. Dzięki temu zmniejsza się ciśnienie w cylindrze, koło obraca się swobodnie, zmniejsza się siła hamowania koła, a jego prędkość obrotowa wzrasta dzięki sile tarcia o nawierzchnię. Zbliżenie się do wartości prędkości odniesienia powoduje odcięcie prądu od zaworu elektromagnetycznego, który wraca do pozycji wyjściowej, jak przedstawiono na rys. 3.4 a). 4

5 Rys Modulowanie ciśnienia hamowania. a) b) c) a) zwiększenie ciśnienia b) utrzymanie ciśnienia c) zmniejszenie ciśnienia 1 centralka elektroniczna, 2 akumulator niskiego ciśnienia (zbiornik), 3 silnik pompy wtórnego obiegu, 4 pompa wtórnego obiegu, 5 akumulator wysokiego ciśnienia (komora tłumiąca), 6 pompa hamulcowa 7 serwo (urządzenie wspomagające), 8 zawór szybkiego zmniejszania ciśnienia, 9 elektrozawór wejścia (A otwarty, B zamknięty), 10 elektrozawór wyjścia (A zamknięty, B otwarty), 11 zacisk hamulcowy, 12 czujnik obrotów koła, 13 koło zębate, 14 ogranicznik przepływu Źródło: Podczas utrzymywania, zwiększania i zmniejszania ciśnienia urządzenie sterujące uruchamia jeden bądź kilka zaworów elektromagnetycznych. Stosowane są trzy rozwiązania konstrukcyjne: regulacja jednego koła przedniego i znajdującego się po przekątnej koła tylnego, regulacja obu kół przednich osobno, a kół tylnych wspólnie (dotyczy najbardziej zablokowanego koła), regulacja ciśnienia hamowania każdego koła osobno (kosztowne rozwiązanie wykorzystywane w pojazdach wyższej klasy). 5

6 Rys Schemat elektryczny 4-kanałowego układu ABS 2. B1 czujniki prędkości obrotowej kół, G1 prądnica, H1 lampka kontrolna, K1 przekaźnik zaworów, K2 przekaźnik silnika, K3 elektroniczny przekaźnik bezpieczeństwa, M1 pompa zwrotna, S1 wyłącznik światła hamowania, Y1 zespół hydrauliczny, Y2 zawory elektromagnetyczne, X1 złącze wtykowe urządzenia sterującego, X2-X5 złącza wtykowe czujników prędkości obrotowej, VL, VR hamulce kół przednich lewego i prawego, HL, HR hamulce kół tylnych lewego i prawego Źródło: A. Herner, H.J. Riehl, Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ, Warszawa 2007, s. 297 Urządzenie wykonawcze (modulator) przekształca sygnały ze sterownika na odpowiedni poziom ciśnienia płynu hamulcowego, dostosowując dla każdego koła siłę hamowania zależną od warunków aktualnie panujących na drodze. Zespół hydrauliczny jest włączany między pompą hamulcową a hamulcami poszczególnych kół, a odpowiednio dopasowane przez niego ciśnienie hamowania wytwarza w hamulcach kół siły niezbędne do dociśnięcia okładzin ciernych do tarcz lub bębnów hamulców. 3. Układ przeciwpoślizgowy ASR Zadaniem układu przeciwpoślizgowego ASR jest niedopuszczenie do poślizgu kół napędowych podczas ruszania i przyspieszania. Regulację tę umożliwiają czujniki prędkości obrotowej kół, tak jak w przypadku układu ABS. Oba układy wykorzystują wiele tych samych elementów i podzespołów, a także działają pod nadzorem jednego urządzenia sterującego. W przypadku wykrycia utraty przyczepności co najmniej jednego koła układ ASR reguluje moment napędowy tego koła w zależności od poślizgu i przyspieszenia bądź 6

7 opóźnienia kątowego. Utrata przyczepności jest wynikiem przekroczeniem przez moment napędowy przekazywany na koła wartości maksymalnej, co powoduje wzrost ich prędkości obrotowej i może przyczynić się do utraty stabilności pojazdu. Jest to skutkiem zmniejszenia siły napędowej i przenoszenia sił bocznych. Układ ASR przeciwdziała temu zjawisku, powodując zmianę momentu napędowego w taki sposób, aby nie dopuścić do poślizgu pojazdu. Może się to odbywać na trzy sposoby: wykorzystanie układu hamulcowego przyhamowanie kół napędowych znajdujących się w poślizgu; opóźnienie zapłonu lub przestawienie początku wtrysku urządzenie sterujące Motronic w przypadku pojazdów z zapłonem iskrowym przestawia zapłon na późniejszy. Po wykryciu poślizgu następuje zmniejszenie momentu obrotowego silnika przez opóźnienie zapłonu. Jeśli to nie wyeliminuje poślizgu koła, wówczas następuje krótkotrwałe odłączenie zapłonu oraz wtrysku paliwa do cylindrów. Dla silników z zapłonem samoczynnym usunięcie problemu poślizgu kół napędowych polega na przestawieniu początku wtrysku z ograniczeniem ilości wtryskiwanego paliwa; wykorzystanie przepustnicy moment obrotowy silnika ogranicza przymykanie przepustnicy za pośrednictwem układu elektronicznej regulacji mocy silnika (EMS) bądź dzięki wykorzystaniu drugiej przepustnicy znajdującej się przed przepustnicą główną. Kierowca rozpoznaje wykorzystanie przepustnicy przez zwiększenie oporu pedału przyspieszenia. Tę niegodność eliminuje się dzięki wbudowaniu drugiej przepustnicy. Nowe konstrukcje pojazdów do regulacji momentu napędowego wykorzystują elektroniczny pedał przyspieszenia (EGAS), który zastępuje pedał mechaniczny. Na podstawie danych dostarczonych z czujnika położenia pedału przyspieszenia oraz innych czujników sterownik układu ABS/ASR generuje napięcie sterujące nastawnikiem przepustnicy dla silników z zapłonem iskrowym i dźwignią sterującą pompą wtryskową dla silników z zapłonem samoczynnym, powodując zmianę wartości momentu obrotowego silnika napędowego. 7

8 Rys Budowa i działanie układu przeciwpoślizgowego ASR. a) budowa, b) zasada działania układu sterowania pracą silnika za pomocą pedału elektronicznego EGAS 1 czujnik prędkości kół, 2 modulator ABS i ASR, 3 sterownik ABS i ASR, 4 sterownik silnika, 5 przepustnica silnika, 6 czujnik położenia pedału przyspieszenia, 7 nastawnik przepustnicy Źródło: M. Gabrylewicz, Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych, cz. 2. Układy hamulcowe i kierownicze, zawieszenie oraz nadwozia, WKŁ, Warszawa 2010, s Układ stabilizacji toru jazdy Układ stabilizacji toru jazdy ESP eliminuje niebezpieczeństwo związane z możliwością zarzucenia lub przewrócenia się pojazdu podczas jazdy po łuku. W tym celu posługuje się on podzespołami i elementami układów ABS i ASR, a także wykorzystuje informacje z czujników przyspieszenia poprzecznego i prędkości kątowej oraz czujnika położenia kierownicy. Zasadę działania układu stabilizacji toru jazdy przedstawiono na rysunku 3.7. Składa się on z następujących elementów: czujniki, sterownik, zespół hydrauliczny (modulator), pompa wstępna z czujnikiem ciśnienia. W układzie stabilizacji toru jazdy czujniki rejestrują mierzone wielkości, a na tej podstawie sterownik wysyła polecenia wykonawcze. Po załączeniu się układu ESP następuje określenie niezbędnej zmiany poślizgu odpowiednich kół. Odpowiedzialny za to regulator wraz z elementami wykonawczymi dokonują zmiany poślizgu przez uaktywnienie sił hamujących i napędowych. Skorygowane zostają siły wzdłużne i boczne oddziałujące na każde koło. Rozmieszczenie elementów układu w pojeździe przedstawiono na rys

9 Rys Zasada działania układu ESP. a) ruch samochodu bez układu ESP 1 kierowca skręca koła kierownicy, 2 groźba utraty stateczności, 3 reakcja kierowcy (skręcenie kół w przeciwną stronę), 4 niekontrolowany ruch samochodu (utrata stateczności) b) ruch samochodu z układem ESP 1 kierowca skręca koła kierownicy, 2 groźba utraty stateczności (reakcja układu ESP), 3 samochód zachowuje stateczność ruchu, 4 groźba utraty stateczności (układ ESP reaguje, przyhamowując przednie lewe koło stabilizacja toru ruchu) M o moment obracający, F A siły poprzeczne działające na koła, β kąt odchylenia kierunku ruchu od podłużnej osi pojazdu (kąt znoszenia), pogrubiona czarna strzałka zwiększenie siły hamowania Źródło: Układy bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa 2000/2001, s. 16 Rys Rozmieszczenie podzespołów w układzie ESP. 1 hamulce kół, 2 czujniki prędkości obrotowej kół, 3 sterownik układu, 4 pompa wstępna, 5 czujnik kąta obrotu koła kierownicy, 6 pompa hamulcowa z urządzeniem wspomagającym, 7 modulator z czujnikiem cieśnina wstępnego, 8 czujnik prędkości kątowej przyspieszenia poprzecznego samochodu Źródło: Układy bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Informator techniczny Bosch, WKŁ, Warszawa 2009, s. 17 9

10 Sterownik odpowiada za następujące zadania i procesy regulacji: zasilanie i odczyt danych z czujników układu, identyfikacja stanów i poprawności działania układu, przetwarzanie danych pochodzących od czujników na sygnały sterujące, wysyłanie sygnałów sterujących do elementów wykonawczych, kontrola złącz i elementów układu, współpraca z innymi sterownikami za pośrednictwem magistrali CAN. Regulacja stabilizacji toru jazdy odbywa się podczas gwałtownych manewrów wskazujących na całkowitą utratę kontroli przez kierowcę. Proces ten polega na przyhamowaniu poszczególnych kół oraz ingerencji w sterowanie silnika. Schemat regulacji przedstawia rysunek 3.9. Elektroniczny moduł sterujący na podstawie prędkości kątowej, kąta obrotu kierownicy i przyspieszenia poprzecznego oblicza prędkość wzdłużną pojazdu, siły działające na koła oraz ich poślizg. Kąt obrotu kierownicy, prędkość jazdy, współczynnik przyczepności określony na podstawie wartości przyspieszenia wzdłużnego oraz przyspieszenia poprzecznego, położenie pedału przyspieszenia, ciśnienie w układzie hamulcowym wszystkie te dane stanowią podstawę dla regulatora ESP do uzyskania odpowiedniego kąta znoszenia i prędkości kątowej pojazdu, czyli wartości wymaganych do stabilnej jazdy. 10

11 Rys Obwód regulacji w układzie ESP. Źródło: Herner A., Riehl H.J., Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ, Warszawa 2007, s. 319 Rysunek przedstawia proces regulacji dla samochodu nadsterownego i podsterownego. Podczas pokonywania zakrętów koło jest wynoszone tam, gdzie działa siła odśrodkowa, czyli na zewnątrz zakrętu, a przód pojazdu traci przyczepność. Taką sytuację przedstawia rysunek b) podsterowność pojazdu. Samochód przednimi kołami zbacza z założonego toru jazdy. Reakcja układu ESP to hamowanie kół znajdujących się po wewnętrznej stronie zakrętu. Przebiega to w następujący sposób: koła tylne są mocniej hamowane, przednie lżej. Gdy mamy do czynienia z nadsterownością, jak przedstawiono na rys a, wtedy pojazd zbyt szybko obraca się wokół własnej osi i blokują się wówczas koła przednie. Reakcja układu ESP to hamowanie kół znajdujących się po zewnętrznej stronie zakrętu. Przebiega to w następujący sposób: koła tylne są lżej hamowane, przednie mocniej. Wszystkie te korekty zachodzą wielokrotnie w ciągu sekundy i tworzą w rzeczywistości kontrolowany uślizg wszystkich czterech kół. Poślizg kół jest obliczany na podstawie prędkości kół obrotowych, czujnika przyspieszenia poprzecznego, czujnika przyspieszenia kątowego, czujnika skrętu kierownicy oraz ciśnienia w układzie hamulcowym. Na podstawie analizy tych danych system określa, czy wystąpiła nadsterowność bądź podsterowność, i odpowiednio reaguje. 11

12 Rys Regulacja momentu obracającego. a) nadsterowność, b) podsterowność Źródło: Herner A., Riehl H.J., Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych, WKŁ, Warszawa 2007, s Metody diagnozowania Przyrządy pomiarowe i diagnostyczne stosowane w badaniach układów ABS, ASR, ESP należy podzielić na trzy grupy: uniwersalne przyrządy pomiarowe dokonują pomiarów napięcia i natężenia prądu, rezystancji, ciągłości uzwojeń, pojemności, częstotliwości oraz temperatury; testery diagnostyczne układów i czytniki kodów usterek (uniwersalne i specjalizowane); uniwersalne systemy kompleksowej komputerowej diagnostyki pojazdów (programy diagnostyczne) umożliwiające również sprawdzenie układów ABS, ASR, ESP. Ze względu na sposób uzyskania informacji o stanie układu diagnostykę elektronicznych układów ABS, ASR i ESP można podzielić na autodiagnostykę, diagnostykę za pomocą testerów diagnostycznych oraz kontrolę organoleptyczną. Autodiagnostyka badanie z wykorzystaniem integralnego systemu autodiagnostyki układów polegające na odczytaniu kodów błędów z pamięci urządzenia sterującego. Do prawidłowego przebiegu tego procesu niezbędne jest włączenie zapłonu. Sprawdzone zostaje napięcie akumulatora, cewki elektrozaworów oraz kodowanie i funkcje sterownika ABS/ASR lub ESP. Podczas jazdy kontrolowane są czujniki prędkości obrotowej kół. Odczytu informacji można dokonać na podstawie błysków lampki kontrolnej systemu przez zwarcie styków w gnieździe diagnostycznym zgodnie ze wskazaniem producenta. Diagnostyka za pomocą testerów diagnostycznych testery diagnostyczne umożliwiają, po podłączeniu do gniazda diagnostycznego, wyświetlenie kodów numerów usterek, a nawet ich opisów, a także sprawdzenie: ciągłości połączeń między poszczególnymi elementami układu, stanu modułu sterowania układu, prawidłowości odczytu informacji od czujników układu oraz prawidłowości wysyłanych sygnałów steru- 12

13 jących przez układ. Możliwa jest również kontrola parametrów elektrycznych wybranego elementu układu. Diagnostyka układów przy pomocy testerów pozwala na odczytywanie parametrów pracy poszczególnych elementów układu i sprawdzanie poprawności tych sygnałów elektrycznych z możliwością kalibrowania i wprowadzania nastawów początkowych w przypadku czujników oraz modułów sterujących. Możliwe jest również wykasowanie kodów błędów z pamięci sterownika i ponowne diagnozowanie układu po wykonanej naprawie. Podczas diagnostyki elektronicznych układów ABS, ASR, ESP i EBD należy pamiętać, aby: nie odłączać żadnego z modułów sterujących układu, jeśli jest włączony zapłon; nie podłączać przyrządów pomiarowych przy włączonym zapłonie; nie odłączać przewodów akumulatora przy pracującym silniku; nie dopuszczać do zamiany biegunów zasilania elementów; nie dopuszczać do błędnego połączenia akumulatora; nie dopuszczać do ładowania akumulatora zamontowanego i wpiętego w układ zasilania pojazdu; nie sprawdzać napięcia przez krótkie zwarcie przewodów z masą; nie badać elementów wykonawczych (tzn. nie poddawać działaniu napięcia) dłużej niż 1-2 sekundy; chronić zespoły elektroniczne przed wstrząsami, uderzeniami, czy upadkiem podczas transportu lub prac montażowych; przed rozpoczęciem czynności kontrolnych zapoznać się ze schematem instalacji i prawidłowym rozmieszczeniem elementów. Kontrola organoleptyczna obejmuje ona przede wszystkim sprawdzenie kompletności, sposobu i stabilności zamocowania elementów układu. Należy również sprawdzić połączenie wyjść modulatora hydraulicznego z zaciskami odpowiedniego koła. Tego typu usterek nie wykryje układ autodiagnostyki. Poprawność tych połączeń weryfikuje się przez sprawdzenie, czy rurka łączy się z odpowiednim zaciskiem hamulcowym. Diagnozowanie czujników prędkości kątowej kół, które są czujnikami magnetoindukcyjnymi, przeprowadza się za pomocą uniwersalnego przyrządu diagnostycznego lub multimetru samochodowego. Napięcie na czujniku jest indukowane wtedy, gdy ząb koła impulsowego mija pole magnetyczne czujnika. Sterowniki układu ABS i układów kontroli trakcji porównują częstotliwości podawane przez czujniki prędkości kątowej kół i wykorzystują te informacje do utrzymania prędkości kół w trakcie hamowania, przyspieszania oraz przy kontroli stabilności pojazdu. W przypadku niskiej amplitudy sygnału z czujnika należy sprawdzić, czy między czujnikiem a kołem impulsowym nie ma nadmiernego odstępu. Migotanie amplitudy może oznaczać skrzywienie osi elementu koła impulsowego, z kolei przerwy lub nieregularne wartości sygnału impulsowego może świadczyć o pęknięciach lub brakach zębów koła impulsowego. Brak sygnałów informuje o uszkodzeniu czujnika. 13

14 Rys Sposób sprawdzania czujnika prędkości kątowej. Diagnozowanie układów ABS, ASR i ESP można również przeprowadzić testerem diagnostycznym. W tym celu należy go podłączyć do gniazda OBD, jak ilustruje to rys Rys Sposób podłączenia testera diagnostycznego do gniazda OBD. Źródło: K. Pacholski, Elektryczne i elektroniczne wyposażenie pojazdów samochodowych, cz. 2. Wyposażenie elektroniczne, WKŁ, Warszawa 2013, s. 295 Wykrywanie usterki za pomocą testera przebiega według bloku zadaniowego zgodnie z rys Usterki układu zostają zapisane w pamięci diagnostycznej układu w postaci kodu składającego się z 5 cyfr. Kody usterek wraz z ich prawdopodobnymi przyczynami wystąpienia oraz proponowanymi sposobami usunięcia zamieszczono w tabeli 3.1. Po wykonanej naprawie należy wykasować kody usterek z pamięci diagnostycznej testera. Następnie niezbędne jest wykonanie jazdy próbnej z prędkością powyżej 20 km/h oraz ponownie sprawdzenie pamięci urządzenia. Ne powinna ona wskazywać żadnej z usterek. 14

15 Rys Algorytm bloku zadaniowego podczas diagnostyki układu ABS. Źródło: Pacholski K., Elektryczne i elektroniczne wyposażenie pojazdów samochodowych, cz. 2. Wyposażenie elektroniczne, WKŁ, Warszawa 2013, s. 296 Tabela 3.1. Kody usterek Numer kodu usterki Możliwa przyczyna Sposób usunięcia Nie rozpoznano Jeżeli po wykonaniu naprawy na wyświetlaczu pojawi się usterki komunikat kein Fehler (brak usterki), samo diagnoza jest zakończona. Jeśli jednak pomimo komunikatu kein Fehler ABS nie działa prawidłowo, przyjąć następujący sposób postępowania: 1. Wykonać jazdę próbną z prędkością większą niż 20 km/h. 2. Ponownie wywołać pamięć usterek i sprawdzić, czy nadal brak jest w pamięci usterek. 3. Kontynuować poszukiwania usterek bez używania autodiagnostyki i wykorzystać pełne elektryczne Czujnik prędkości koła przedni lewy G Czujnik prędkości koła przedni prawy G Czujnik prędkości koła tylnego parwego G Czujnik prędkości sprawdzenie układu. Przerwa w : przewodzie czujnika, cewce czujnika, wtyczce. Zwarcie eklektyczne w czujniku. Uszkodzony sterownik. Funkcja 08 Odczyt zestawu wartości pomiarowych. Sprawdzić czujnik: grupa wskazań 02, pole wskazań 1. Sprawdzić przewód masowy do sterownika, wykonać 15

16 koła tylnego lewego G-46 Usterka mechaniczna (rodzaj usterki, który można rozpoznać dopiero powyżej 20 km/h) Sygnał poza zakresem tolerancji (rodzaj usterki, który można rozpoznać dopiero powyżej 20 km/h) Napięcie w instalacji zacisk 30 Sygnał poza zakresem tolerancji Źle zakodowany sterownik Praca ABS Sygnał poza zasięgiem tolerancji (rodzaj usterki, który można rozpoznać dopiero powyżej 20 km/h) Pompa hydrauliczna ABS Sygnał poza zasięgiem tolerancji Za duża szczelina powietrzna między czujnikiem prędkości koła a wieńcem zębatym. Nie otwiera się zawór wylotowy ABS. Chwiejny styk w: przewodzie czujnika, wtyczce, cewce. Uszkodzony wieniec zębaty. Skrzywienie wieńca zębatego przekraczające wartość dopuszczalną. Uszkodzone przewody zasilania, złącze wtykowe i bezpiecznik urządzenia sterującego J104. Przez tester V.A.G 1551 został wprowadzony błędny numer kodu. Uszkodzony mostek kodujący w wiązce styku 3 do styku 14. Zakłócenia elektryczne spowodowane obcym źródłem prądu (promieniowanie o dużej częstotliwości np. z niezaizolowanego przewodu zapłonowego). Uszkodzony silnik pompy. Uszkodzony sterownik. badane elektryczne sterownika. Jeżeli powyższe czynności nie okażą się skuteczne, należy wymontować modulator i zastąpić sterownik innym. Sprawdzić sposób zamontowania czujnika i wieńca. Sprawdzić modulator za pomocą diagnozy nastawników. Ewentualnie przywrócić sprawność zespołowi. Wykonać badanie elektryczne. Sprawdzić sposób zamontowania czujnika i wieńca. Sprawdzić bezpiecznik, przewody, złącza wtykowe oraz zasilanie do sterownika. Wykonać badanie elektryczne. Usunąć usterkę i przeprowadzić funkcję 03 Diagnoza nastawników. Sprawdzić kodowanie sterownika. Sprawdzić przewody w wiązce. Wykonać badanie elektryczne. Sprawdzić wszystkie przewody i złącza wtykowe, czy nie mają zwarcia do plusa lub masy. Skasować pamięć usterek. Wykonać próbę drogową z prędkością powyżej 20 km/h. Ponownie wykonać odczytu usterek. Wykonać badanie elektryczne. Jeżeli silnik pompy pracuje prawidłowo podczas wykonywania spraw- 16

17 dzenia, należy wymontować modulator i sterownik wymienić na inny Sterownik Uszkodzony sterownik. Wymienić sterownik. W takim przypadku nie należy kasować usterek z pamięci. Zawarte w pamięci dane pomogą określić uszkodzenie w sterowniku. Te informacje służą stałemu doskonaleniu produktu. Źródło: Herner A., Elektronika w samochodzie, WKŁ, Warszawa

18 Bibliografia: 1. Kubiak P. Zalewski M. (2012), Pracownia diagnostyki pojazdów samochodowych. WKŁ. 2. Herner A., Reihl H.J. (2007) Elektronika i elektrotechnika w pojazdach samochodowych. WKŁ. 3. Pacholski K. (2011) Elektryczne i elektroniczne wyposażenie pojazdów samochodowych, cz.1 Wyposażenie elektryczne i elektromechaniczne. WKŁ. 4. Dąbrowski M., Kowalczyk S., Trawiński G. (2011) Pracowania diagnostyki pojazdów samochodowych, Warszawa: WSiP. 18