Efektywność ekonomiczna konwersji uŝywanych autobusów na trolejbusy przez PKT Sp. z o.o. w Gdyni w latach

Transkrypt

1 WYSZOMIRSKI Olgierd 1 Efektywność ekonomiczna konwersji uŝywanych autobusów na trolejbusy przez PKT Sp. z o.o. w Gdyni w latach PKT Sp.z o.o., ZKM Gdynia, Trolejbus, konwersja, Solaris, Mercedes,pojazdy niskopodłogowe, efektywność ekonomiczna, Streszczenie W artykule przedstawiono wybrane problemy związane z konwersją uŝywanych autobusów na trolejbusy przez PKT Sp. z o.o. w Gdyni w latach W momencie rozpoczęcia działalności PKT Sp. z o.o. dysponowała przestarzałym fabrycznie taborem marki Jelcz. Wszystkie pojazdy były wysokopodłogowe, co negatywnie wpływało na wizerunek trolejbusów w porównaniu z autobusami, wśród których, począwszy od roku 1996, szybko zaczęła rosnąć liczba pojazdów niskopodłogowych. Wyraźnym ograniczeniem dla szybkiej wymiany taboru na niskopodłogowy przez PKT Sp. z o.o. była cena trolejbusu przewyŝszająca o ok. 75% cenę identycznego autobusu. W tej sytuacji zdecydowano się na konwersję uŝywanych autobusów niskopodłogowych marki Mercedes 0 405N na trolejbusy przez własne zaplecze techniczne PKT Sp. z o.o.. Głównym celem konwersji było zwiększenie udziału trolejbusów niskopodłogowych o nowoczesnej i jednocześnie trwałej konstrukcji. W wyniku wprowadzonych zmian uzyskano wiele korzyści, m.in. większe przyspieszenie rozruchu i płynniejszą jazdy oraz oszczędności energii elektrycznej. ECONOMIC EFFICIENCY OF CONVERSION OF USED BUSES INTO TROLLEYS BY PKT SP. Z O.O. IN GDYNIA IN THE YEARS Abstract The article presents selected problems related to the conversion of used buses in trolley by PKT Sp. z o.o. in Gdynia in the years At the time of start PKT Sp. z o.o. had a fleet of outdated high-floor vehicles. It negatively affected the image of trolleys in comparison to buses. Since 1996, soon began to grow the number of low-floor buses. A clear limitation to the rapid exchange of low-floor fleet by PKT Sp. z o.o. was the price of trolley, higher than price of an similar bus. In this situation it was decided to convert used low-floor buses Mercedes 0 405N in trolleys by own technical department of trolleybus operator PKT Gdynia sp. z o.o.. The main objective was to increase the share of lowfloor trolleys of modern and yet durable design. There were also other benefits when converted trolleys were delivered such as better acceleration, smoother ride starting and saving electricity. 1. WSTĘP W Gdyni Prezydent Miasta organizuje usługi lokalnego transportu zbiorowego za pomocą Zarządu Komunikacji Miejskiej w formie jednostki budŝetowej. Jednostka ta zatrudnia kilku operatorów autobusowych, zarówno stanowiących własność gminy Gdynia, jak i prywatnych oraz jednego operatora trolejbusowego, którego jedynym właścicielem jest gmina Gdynia. Ten ostatni świadcząc usługi przewozowe w Gdyni i Sopocie wykonuje 26% pracy eksploatacyjnej organizowanej przez ZKM w Gdyni na obszarze 6 gmin. Występuje on w formie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, która zainaugurowała działalność w dniu 1 stycznia 1998 roku po wydzieleniu ze spółki autobusowotrolejbusowej. W momencie rozpoczęcia działalności PKT Sp. z o.o. dysponowała przestarzałym fabrycznie taborem marki Jelcz. Struktura taboru była zdominowana przez pojazdy Jelcz PR110 E wyprodukowane w latach Wszystkie pojazdy, włącznie z nowymi, były wysokopodłogowe, co negatywnie wpływało na wizerunek trolejbusów w porównaniu z autobusami, wśród których, począwszy od roku 1996, szybko zaczęła rosnąć liczba pojazdów niskopodłogowych. Tymczasem fabrycznie nowe trolejbusy kupowane przez PKT Sp. z o.o. w pierwszych trzech latach jej funkcjonowania, z wyjątkiem jednego, były w dalszym ciągu wysokopodłogowe. W tej sytuacji ZKM w Gdyni wspólnie z PKT Sp. z o.o. podjął działania zmierzające do zmiany struktury taboru. W rezultacie firma Solaris Bus&Coach w kooperacji z firmą Trobus z Gdyni wyprodukowała specjalnie dla Gdyni w 2001r. pierwszy trolejbus w postaci niskopodłogowego Solaris Trollino 12. Wyraźnym ograniczeniem dla szybkiej wymiany taboru na niskopodłogowy przez PKT Sp. z o.o. była cena trolejbusu przewyŝszająca o ok. 75% cenę identycznego autobusu. W latach udało się więc zakupić tylko 5 jednostek, finansując je wyłącznie z własnych środków spółki. W tej sytuacji zdecydowano się na konwersję uŝywanych autobusów niskopodłogowych marki Mercedes 0 405N na trolejbusy przez własne zaplecze techniczne PKT Sp. z o.o.. Decyzję o konwersji uŝywanych autobusów na trolejbusy podjęto w okresie, w którym w strukturze taboru PKT sp. z o.o. pojazdy wysokopodłogowe marki Jelcz stanowiły 93% wszystkich trolejbusów. Głównym celem konwersji było 1 Katedra Rynku Transportowego, Uniwersytet Gdański, Sopot, ul. Armii Krajowej 119/121, tel , o.wyszomirski@zkmgdynia.pl 2477

2 więc na tym etapie zwiększenie udziału trolejbusów niskopodłogowych o nowoczesnej i jednocześnie trwałej konstrukcji. W pojazdach przebudowanych w tym czasie zastosowano układ napędowy wykorzystany w kasowanych trolejbusach, oparty na silnikach prądu stałego. W drugim etapie procesu konwersji przypadającym na 2009 i 2010 rok postanowiono wyposaŝyć przebudowywane pojazdy w silniki prądu zmiennego i energoelektroniczny system sterowania ruchem. W rezultacie uzyskano dodatkowe efekty w postaci większego przyspieszenia rozruchu i płynniejszej jazdy oraz oszczędności energii elektrycznej. Dodatkowo pojazdy te wyposaŝono w napęd pomocniczy w postaci baterii elektrycznej, pozwalający na jazdę na krótkich odcinkach bez pobierania energii z sieci trakcyjnej, nie uzyskując jednak w tym zakresie efektu podobnego do fabrycznie nowych pojazdów, które bez kontaktu z siecią mogą przejechać odległość 5-10 km. Na 28 przebudowanych autobusów w latach w 22 zastosowano silnik i sterowanie ze starych trolejbusów. W jednym pojeździe przebudowanym w 2008 roku zastosowano rozwiązanie przejściowe a w 5 ostatnich rozwiązanie innowacyjne w pełnym opisanym zakresie. Mając na uwadze róŝne cele konwersji w pierwszym i drugim etapie procesu konwersji uŝywanych autobusów na trolejbusy, naleŝy określić jego efektywność ekonomiczną dla kaŝdego etapu z osobna pomijając konwersję jednego, którą trzeba uznać za rozwiązanie przejściowe i jako takie niebędące wiarygodnym elementem ocenianej grupy. 2. WARTOŚCI POCZĄTKOWE POJAZDÓW PRZEBUDOWYWANYCH I FABRYCZNIE NOWYCH W tabelach 1 i 2 przedstawiono odpowiednio wartości początkowe pojazdów uzyskanych w rezultacie konwersji oraz wartości początkowe fabrycznie nowych pojazdów zakupionych w tym samym okresie. początkową trolejbusu z konwersji stanowi cena zakupu uŝywanego autobusu oraz koszt przebudowy autobusu na trolejbus, pomniejszony o wartość sprzedanego silnika spalinowego - jeśli kupiony pojazd był wyposaŝony w silnik. W skład kosztu przebudowy wchodzą z kolei koszty zakupu części zamiennych i materiałów, koszty wynagrodzenia pracowników oraz narzut kosztów wydziałowych i ogólnozakładowych. początkową nowego trolejbusu stanowi natomiast jego cena netto (bez podatku VAT). Efektywność ekonomiczną konwersji uŝywanych autobusów na trolejbusy moŝna obliczyć porównując wartość początkową pojazdów uzyskanych w wyniku przebudowy z wartością początkową nowych pojazdów osobno dla pierwszego i drugiego etapu konwersji ze względu na odmienne cele konwersji w obu etapach. Tab. 1. trolejbusów powstałych w wyniku przebudowy uŝywanych autobusów marki Mercedes w latach Typ Data przyjęcia do uŝytk. Nr ewidenc. Cena zakupu autobusu Koszty przebudowy autobusu pomniejszone o cenę sprzedaŝy silnika spalinowego trolejbusu NE , , ,67 405NE , , , NE , , ,19 405NE , , ,64 405NE , , ,35 405NE , , ,68 405NE , , , NE , , ,39 405NE , , ,60 405NE , , ,99 405NE , , ,34 405NE , , , NE , , ,20 405NE , , ,64 405NE , , ,69 405NE , , ,73 405NE , , , NI , , ,31 405NE , , ,56 405NE , , ,43 405NE , , ,59 405NE , , , NAC , , ,41 405NE , , ,

3 405NAC , , , NAC , , ,05 405NAC , , ,68 405NAC , , ,72 Bibliografia[1] Tab. 2. fabrycznie nowych trolejbusów marki Solaris Trollino zakupionych w latach Typ Data przyjęcia do uŝytkowania Nr ewidenc. trolejbusu AC , AC ,00 12AC ,00 12AC , AC ,00 12AC ,00 12AC ,00 12AC ,00 12AC ,00 12AC ,00 12AC ,00 12AC ,00 12AC , ACIII , ACIII , M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M , M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 12M ,00 Bibliografia[1] 2479

4 W pierwszych latach konwersji przebudowano po 5 pojazdów rocznie, nie biorąc pod uwagę lat skrajnych. autobusu przeznaczonego do przebudowy mieściła się w granicach od 130 tys. zł do 220 tys. zł. O róŝnicy w tej wartości decydował przede wszystkim rocznik oraz jego model. Pojazdy drugiej generacji Mercedesów 0405N, którym nadano nr. inwentarzowe 3057 i od 3013 do 3016 oraz 3019 były droŝsze jako nowsze i funkcjonalniejsze dzięki umieszczeniu części siedzeń bezpośrednio na niskiej podłodze. ZróŜnicowane były takŝe koszty przebudowy autobusu, które wyniosły na tym etapie od 87 tys. zł do 217 tys. zł. ZaleŜały one przede wszystkim od stanu technicznoeksploatacyjnego autobusu poddawanego konwersji, który determinował zakres i czas przebudowy. W rezultacie wartość trolejbusu w pierwszym etapie ukształtowała się w przedziale od 237 tys. zł do 417 tys. zł, osiągając przeciętny poziom 316 tys. zł. W drugim etapie konwersji wartość autobusu przeznaczonego do przebudowy mieściła się w granicach 180 do 190 tys. zł, a więc była nieznacznie zróŝnicowana. DuŜe róŝnice wystąpiły natomiast w kosztach przebudowy autobusów na trolejbusy, które przyjęły poziom od 297 do 474 tys. zł przede wszystkim w zaleŝności od niezbędnego zakresu i czasu przebudowy. trolejbusu na drugim etapie wyniosła od 476 do 664 tys. zł, osiągając przeciętny poziom 574 tys. zł. Fabrycznie nowe pojazdy marki Solaris Urbino 12 kosztowały w latach od tys. zł do tys. zł. NajdroŜsze pojazdy pochodzą z dostawy 25 trolejbusów zakupionych przy wsparciu środkami Unii Europejskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego. O ich wysokiej cenie zadecydował przede wszystkim standard wyposaŝenia technicznego obejmującego klimatyzację, odbieraki prądu opuszczane zdalnie z kabiny kierowcy oraz pomocniczy napęd bateryjny o stosunkowo duŝym zasięgu. 3. CZAS PRZEBUDOWY POJAZDÓW PODDANYCH KONWERSJI W tabeli 3 przedstawiono czas przebudowy poszczególnych pojazdów, który stanowił istotny czynnik wpływający na kształtowanie się kosztów przebudowy uŝywanych autobusów na trolejbusy. Bibliografia[1] Tab. 3. Czas konwersji uŝywanych autobusów marki Mercedes w latach Nr ewidencyjny Czas przebudowy 3052 ok. 6 m-cy m-cy 3017 ok. 5 m-cy m-ce Pozostałe ok.3 m-cy Czas przeznaczony na przebudowę poszczególnych autobusów na trolejbusy był zróŝnicowany (tabela 3), wahając się od 3 do 8 miesięcy, przy czym w przypadku 24 pojazdów ukształtował się na najkrótszym poziomie. Najwięcej czasu, bo aŝ 8 miesięcy, zajęła przebudowa pierwszego w drugim etapie. Była to pionierska przebudowa z zastosowaniem nowego układu napędowego. Długi okres tej przebudowy przełoŝył się na najwyŝszy jej koszt. 4. RELACJA WARTOŚCI POCZĄTKOWEJ TROLEJBUSÓW Z PRZEBUDOWY I FABRYCZNIE NOWYCH JAKO KRYTERIUM OCENY EFEKTYWNOŚCI KONWERSJI W tabelach 4 i 5 przedstawiono odpowiednio relacje i róŝnice wartości początkowej trolejbusów uzyskanych w procesie konwersji i fabrycznie nowych trolejbusów właściwe dla pierwszego i drugiego etapu. Tab. 4. Relacja i róŝnica w wartości początkowej trolejbusów z konwersji i fabrycznie nowych w pierwszym etapie procesu konwersji ( ) Nr ewidenc. z konwersji z konwersji [zł] Nr ewidenc. nowego zakupionego w danym roku nowego [zł] Relacja wartości z konwersji i nowego [%] RóŜnica wartości nowego i z konwersji [zł] , ,00 24,66% , , ,00 23,12% , , ,00 20,56% , , ,00 22,48% , , ,00 21,95% , , ,00 22,01% , , ,00 25,36% , , ,00 24,70% ,

5 , ,00 23,05% , , ,00 25,29% , , ,00 24,69% , , ,00 26,53% , , ,00 31,24% , , ,00 27,61% , , ,00 27,69% , , ,00 28,24% , , ,00 28,91% , , ,00 32,84% , , ,00 29,73% , , ,00 28,72% , , ,00 35,09% , , ,00 22,23% ,65 Suma , ,00 26,17% ,69 Średnia , , ,40 Bibliografia [1] Relację wartości obu rodzajów pojazdów przyjęto jako kryterium oceny efektywności konwersji wychodząc z załoŝenia, Ŝe PKT Sp. z o.o. nie dysponując określonymi środkami finansowymi za cel postawiła sobie szybkie zwiększenie liczby, i co za tym idzie, udziału pojazdów niskopodłogowych w strukturze taboru. Z danych w tabeli 4 wynika, Ŝe relacja wartości trolejbusu z konwersji i nowego w przypadku pojazdów przebudowanych w latach przy wykorzystaniu układów napędowych wycofanych z eksploatacji trolejbusów ukształtowała się na minimalnym i maksymalnym poziomie odpowiednio 21 i 35%. Średnia relacja dla 22 pojazdów wyniosła 26%, co oznacza, Ŝe przeciętnie dzięki konwersji w pierwszym etapie w miejsce jednego fabrycznie nowego udało się wprowadzić 4 pojazdy niskopodłogowe przebudowane, uzyskując określony efekt funkcjonalny w postaci szybszego upowszechnienia eksploatacji trolejbusów niskopodłogowych. Tab. 5. Relacja i róŝnica w wartości początkowej trolejbusów z konwersji i fabrycznie nowych w drugim etapie procesu konwersji ( ) Nr ewidenc. z konwersji z konwersji [zł] Nr ewidenc. nowego zakupionego w danym roku nowego [zł] Relacja wartości z konwersji i nowego [%] RóŜnica wartości nowego i z konwersji [zł] , ,00 44,46% , , ,00 36,42% , , ,00 37,76% , , ,00 29,99% , , ,00 36,66% ,28 Suma , ,00 36,98% ,40 Średnia , , ,28 Bibliografia [1] Z danych w tabeli 5 wynika, Ŝe relacja wartości trolejbusu z konwersji i nowego w przypadku pojazdów przebudowanych w latach przy zastosowaniu nowych układów napędowych ukształtowała się na minimalnym i maksymalnym poziomie odpowiednio 30 i 45%. Średnia relacja dla 5 pojazdów przebudowanych w tym czasie wyniosła 37%, co oznacza, Ŝe przeciętnie udało się dzięki konwersji w drugim etapie w miejsce jednego fabrycznie nowego wprowadzić prawie 3 pojazdy niskopodłogowe, uzyskując określony efekt funkcjonalny w postaci szybszego upowszechnienia eksploatacji trolejbusów niskopodłogowych oraz efekt eksploatacyjno-ekonomiczny w postaci zapewnienia płynniejszej jazdy oraz mniejszego zuŝycia energii elektrycznej. 5. WNIOSKI Reasumując, proces konwersji uŝywanych autobusów na trolejbusy w PKT w Gdyni sp. z o.o. moŝna uznać za efektywny ekonomicznie. Dzięki konwersji udało się znacznie przyspieszyć wymianę taboru trolejbusowego z wysokopodłogowego na niskopodłogowy oraz uzyskać pewne dodatkowe efekty eksploatacyjno-ekonomiczne. 2481

6 Pod koniec 2011 roku w strukturze taboru trolejbusowego dominowały pojazdy niskopodłogowe, stanowiąc 89% taboru tego przewoźnika. Wśród pojazdów tych udział trolejbusów z konwersji wynosił 37%, co oznacza, Ŝe więcej niŝ co trzeci pojazd niskopodłogowy uzyskano dzięki konwersji. PrzewaŜający udział w strukturze taboru PKT Sp. z o.o. pojazdów fabrycznie nowych w postaci Solarisów Trollino 12 jest rezultatem realizacji przez spółkę dwóch projektów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej. W ramach tych projektów zakupiono łącznie 35 fabrycznie nowych trolejbusów. Oznacza to, Ŝe tylko 13 pojazdów niskopodłogowych nie pochodzi ani z konwersji, ani z projektów współfinansowanych przez Unię Europejską. Utwierdza to w przekonaniu, Ŝe konwersja była warunkiem uzyskania w komunikacji trolejbusowej, w czasie znacznie nieodbiegającym od prawie całkowitej wymiany taboru w komunikacji autobusowej na niskopodłogowy, podobnego efektu determinującego zmianę wizerunku trolejbusów wśród pasaŝerów. Pozytywna ocena konwersji uŝywanych autobusów na trolejbusy, zarówno pod względem technicznym jak i ekonomicznym, przez PKT Sp. z o.o. pozwoliła na podjęcie decyzji o kontynuacji tego procesu. W 2011 roku rozpoczęto trzeci etap konwersji przebudowując nowoczesny autobus marki Mercedes Citaro na trolejbus. Trolejbus ten w odróŝnieniu od poprzednich, uzyskanych w rezultacie konwersji, posiada klimatyzację wnętrza. Jego walorem, pozytywnie go wyróŝniającym, jest teŝ silniejszy napęd pomocniczy, który pozwala na przejechanie większej liczby kilometrów bez kontaktu z siecią trakcyjną. W ramach trzeciego etapu przystąpiono do przebudowy drugiego autobusu Mercedes Citaro. PKT Sp. z o.o. zamierzała w 2012 roku poddać przebudowie jeszcze trzy kolejne takie autobusy, zwiększając ich liczbę do pięciu. 6. BIBLIOGRAFIA [1] dane PKT sp. z o.o. w Gdyni. 2482