Czy nadchodzą trudne czasy dla motoryzacji? Jakub Faryś

Transkrypt

1 Czy nadchodzą trudne czasy dla motoryzacji? Jakub Faryś Polski Związek Przemysłu u Motoryzacyjnego

2 Czy nadchodzą trudne czasy dla motoryzacji? LEGISLACJA Europejska Polska GOSPODARKA Kryzys na rynkach finansowych Spadek produkcji Spadek sprzedaŝy Nowe technologie Przyszłość motoryzacji

3 Legislacja Regulacje UE: Redukcja CO2 Opodatkowanie w oparciu o emisję CO2 CARS 21 Regulacje polskie: Podatek akcyzowy VAT - Podatek od towarów i usług Samochody uŝywane

4 Legislacja Przemysł samochodowy jest jednym z najbardziej nadregulowanych sektorów przemysłu w Unii Europejskiej: Ochrona środowiska (CO2, standardy Euro, złomowanie pojazdów) Bezpieczeństwo (pojazd, ochrona pieszych) Prawo własności przemysłowej (Design Protection) Rynek (BER) Niekiedy regulacje są sprzeczne i niemoŝliwe do wyegzekwowania

5 Emisja CO2 Redukcja emisji CO2 w samochodach osobowych jest jednym z kluczowych wyzwań europejskiej branŝy motoryzacyjnej Zasadniczy postulat branŝy: działanie anie zintegrowane - angaŝujące wszystkie podmioty działające w przemyśle motoryzacyjnym i jego otoczeniu, efektywność i opłacalność jako warunki niezbędne do dalszego realizowania celu redukcji emisji CO2 Odpowiedzialność wszystkich podmiotów, których działania mają wpływ na redukcję CO2 cel wyznaczony przez Komisję Europejską: Producenci - nowe technologie redukcja emisji CO2 w nowych pojazdach do poziomu 120 g/km Pozostali uczestnicy co najmniej 10g km/ CO2 Producenci biopaliw co najmniej 5g km/ CO2 Warunki drogowe (infrastruktura) i rola kierowcy 10g CO2/ km

6 Emisja CO2 Postępowanie Komisji Europejskiej wobec branŝy motoryzacyjnej w Europie Strategia Komisji Europejskiej wobec problemu emisji CO2 moŝe być przyczyną osłabienia konkurencyjności europejskiej branŝy motoryzacyjnej: Nieprzestrzeganie ustalonych wcześniej załoŝeń regulacji prawnych mających na celu redukcję emisji CO2 Niewystarczająca ochrona konkurencyjności europejskiego przemysłu Wzrost cen pojazdów Niewystarczające zaangaŝowanie innych dziedzin przemysłu Zmiany w segmentacji rynku Kluczowym załoŝeniem w procesie redukcji CO2 musi być minimalizacja kosztów ponoszonych przez społeczeństwo (nabywcy i uŝytkownicy pojazdu) przy jednoczesnej maksymalizacji załoŝonych efektów.

7 Podatki w krajach UE Skrajnie zróŝnicowane systemy podatkowe w krajach Unii Europejskiej. Wewnętrzne prerogatywy w poszczególnych krajach Producenci są zmuszani do dostosowywania produktu do wymogów podatkowych kraju docelowego Propozycja Komisji opodatkowania samochodów osobowych: Lipiec 2005: początek procesu - odrzucenie podatku rejestracyjnego i wykorzystanie poziomu emisji CO2 jako jedynego docelowego parametru do opodatkowania pojazdów Wrzesień 2006: przyjęcie propozycji przez Parlament Europejski Co dalej?

8 Podatki w krajach UE W 14 krajach członkowskich UE funkcjonują podatki bazujące w mniejszym lub większym stopniu na emisji CO2 ZróŜnicowane podejście do problemu: Zachęty podatkowe przy nabyciu pojazdu Roczny podatek lub podatek rejestracyjny bazujący na emisji CO2 ZróŜnicowane wartości limitów:100/105/115/120/140/210/225/240 g/km Specjalne traktowanie pojazdów hybrydowych, bez względu na poziom emisji CO 2 Stanowisko ACEA dotyczące podatku uzaleŝnionego od CO2 System liniowy: proporcjonalny, liniowy wzrost podatku przy wzroście emisji CO 2 Brak segmentacji podatku w zaleŝności od rodzaju samochodu Zaniechanie zwiększania pozostałych obciąŝeń podatkowych Podatek neutralny dla budŝetu

9 Konkurencyjność - CARS 21 CARS 21 grupa, w skład której wchodzą przedstawiciele Komisji Europejskiej, krajów członkowskich UE, Parlamentu Europejskiego, przemysłu, związków zawodowych, organizacji pozarządowych, uŝytkownicy dróg. Główny cel inicjatywy: wspólne rozpoznanie wyzwań przemysłu oraz skonsolidowanie działań nad poprawą przepisów regulujących konkurencyjność europejskiego środowiska motoryzacyjnego. ZałoŜenia: lepsze prawo: ocena wpływu na przemysł, czas wejścia w Ŝycie, koordynacja działań. odnowa parku maszynowego integracja działań (CO2, bezpieczeństwo) ustalenie regulacji prawnych - mapa drogowa na następne 10-lat CARS 21 wskazuje Ŝe: Decyzje administracyjne mają charakter polityczny Zasadom stanowienia lepszego prawa nie poświęca się naleŝnej wagi Niewłaściwie oszacowano wpływ na konkurencyjność i rynek pracy Mapa drogowa na następne 10-lat nie została rozpatrzona

10 Polska - podatek od towarów i usług Przed 1 maja 2004 r. era pojazdów kratkowych Ustawa z dnia 2004 r. o podatku od towarów i usług wprowadza tzw. wzór Lisaka Brak odliczenia całego podatku VAT w stosunku do samochodów osobowych = pojazdów o dopuszczalnej ładowności mniejszej niŝ określona według wzoru :DŁ = 357 kg + n x 68 kg Podatnik moŝe odliczyć 50%, nie więcej niŝ 5000 zł Zakaz odliczania podatku naliczonego przy nabywaniu paliw do samochodów osobowych Ustawa z dnia 21 kwietnia 2005 r. o zmianie ustawy o podatku od towarów i usług Wprowadza swoistą definicję pojazdu kolejne zawęŝenie kategorii samochodów, w stosunku do których moŝna odliczyć 100 proc. VAT Podatnik moŝe odliczyć 60%, nie więcej niŝ 6000 zł (paliwo bez zmian) Sprawa przed ETS - przepisy ograniczające po 1 maja 2004 r. odliczanie VAT, jeśli pogorszyły sytuację przedsiębiorców, nie mogą być stosowane, jako niezgodne z VI dyrektywą naruszenia zasady stałości. BranŜa postuluje o wprowadzenie moŝliwości pełnego odliczania podatku VAT zawartego zarówno w nabywanym pojeździe jak i w paliwie.

11 Polska - podatek akcyzowy Rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 10 listopada 2006 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie obniŝenia stawek podatku akcyzowego: Rezygnacja z progresywnego opodatkowania samochodów starszych niŝ 2 lata Ujednolicenie stawek - 3,1% dla aut osobowych o pojemności skokowej silnika poniŝej 2000 cm3-13,6% dla aut osobowych o pojemności skokowej silnika od 2000 cm3 Akcyza dzisiaj wyłącznie cel fiskalny Zastąpienie akcyzy podatkiem uzaleŝnionym od przyjazności dla środowiska pojazdu, promującym pojazdy nowsze i nowe, ekologiczne i bezpieczne

12 Polska - import pojazdów uŝywanych W 2008 roku (I-VIII) sprowadzono do Polski ponad 780 tys. uŝywanych samochodów osobowych (blisko tys. od wejścia do UE) wzrost o 21% w stosunku do analogicznego okresu roku 2007! IMPORT w szt. STRUKTURA WIEKOWA (I-VIII 2008) Od 4 do 10lat 43,1% Do 4 lat 12,2% Nieustalony 1% Pow. 10 lat 43,7% *Źródło: Ministerstwo Finansów

13 Gospodarka Kryzys na rynkach finansowych DroŜsze kredyty Mniejsze zaufanie klientów do stabilności gospodarczej Spowolnienie gospodarcze wpływa na firmy (zmniejszenie popytu) DuŜa konkurencja pomiędzy firmami motoryzacyjnymi Nacisk na redukcję kosztów produkcji i pracy jako efekt globalizacji Pojawienie się nowych graczy na rynku (Chiny, Indie)

14 Rynek (SprzedaŜ) Zmniejszenie ilości sprzedanych samochodów Zmiana preferencji klientów (małe samochody zamiast duŝych paliwoŝernych) Przedsiębiorstwa wstrzymują się z zakupami pojazdów DuŜa nadpodaŝ samochodów uŝywanych Produkcja Zmniejszanie produkcji samochodów samochodów Spadek zysków/ wzrost strat - mniejsze nakłady na inwestycje Zmiany w liniach modelowych Zwolnienia pracowników

15 Zmniejszenie tempa wzrostu sprzedaŝy samochodów osobowych i dostawczych osobowe: + 25% styczeń 2008 roku, do września + 9% (rok do roku) dostawcze: odpowiednio + 40% i + 16% Samochody osobowe w tys. szt. Samochody dostawcze w tys. szt

16 Zmniejszenie tempa wzrostu sprzedaŝy pojazdów cięŝarowych cięŝarowe pow. 3,5t: +34% styczeń 2008, do września + 5% (rok do roku) cięŝarówki pow. 16t: odpowiednio + 20% i 0% Samochody cięŝarowe pow. 3,5t Samochody cięŝarowe pow. 16t w szt. w szt

17 Obecna sytuacja rynku motoryzacyjnego Rosnące ceny ropy i powolne wyczerpywanie się jej złóŝ powoli zmuszają do: Opracowywania jednostek napędowych o niskim zuŝyciu paliwa Zastosowania biopaliw Zwiększonego stosowania paliw gazowych Wprowadzenia napędów hybrydowych Poszukiwania alternatywnych źródeł napędu Silnik spalinowy podstawa motoryzacji: Nie ma podstaw, by twierdzić, Ŝe w najbliŝszych latach silnik spalinowy jako źródło napędu pojazdów samochodowych zostanie zdetronizowany Po drogach porusza się: Około 800 milionów samochodów 98% zasilanych produktami ropy naftowej

18 Przyszłość motoryzacji Czas biopaliw: Promowanie przez UE stosowania biopaliw (cel roku %) Prawie wszystkie koncerny motoryzacyjne oferują modele, które mogą być zasilane biopaliwami Biopaliwa II generacji Czas samochodów hybrydowych: ZuŜywają mniej paliwa i emitują mniej gazów cieplarnianych Obecnie są juŝ w produkcji seryjnej (samochody osobowe) Jeden z producentów pojazdów cięŝarowych prowadzi testy dwóch pojazdów cięŝarowych i autobusu napędzanych silnikami hybrydowymi Obostrzenia dotyczące dopuszczalnej emisji CO2 promowanie pojazdów ekologicznych Ulgi podatkowe (Norwegia, Holandia)

19 Przyszłość motoryzacji Czas pojazdów elektrycznych: Ekologicznie czysty w miejscach eksploatacji Mały zasięg DuŜa masa Konieczność wytworzenia energii elektrycznej emisja szkodliwych substancji Czas samochodów napędzanych wodorem: Koszt pozyskania energii z wodoru Koszt budowy stacji dystrybucji (tankowania) wodoru i ich bezpieczeństwo Czas napełniania zbiorników Koszt instalacji wodorowej (niŝszy w przypadku silnika iskrowego przystosowanego do spalania wodoru, bardzo wysoki przy zastosowaniu ogniwa paliwowego) wysoka sprawność układów opartych o paliwo wodorowe (przy ogniwach sprawność wynosi ok. 31%-39%) Mały wpływ na środowisko (przy załoŝeniu, Ŝe do wytworzenia wodoru będzie wykorzystywana energia ze źródeł odnawialnych elektrowni wiatrowych oraz wodnych)

20 Czy tak ma wyglądać przyszłość motoryzacji? MÓJ OJCIEC JEŹDZIŁ NA KONIU. JA JEśDśĘ SAMOCHODEM. MÓJ SYN LATA ODRZUTOWCEM. JEGO SYN BĘDZIE JEŹDZIŁ NA KONIU.

21 Dziękuję za uwagę. Jakub Faryś Mob: Tel: