Oś Priorytetowa V. Gospodarka niskoemisyjna Działanie 5.4 Strategie niskoemisyjne, Poddziałanie Strategie niskoemisyjne z wyłączeniem BOF

Transkrypt

1 Oś Priorytetowa V. Gospodarka niskoemisyjna Działanie 5.4 Strategie niskoemisyjne, Poddziałanie Strategie niskoemisyjne z wyłączeniem BOF Typy projektu: Zrównoważona mobilność miejska Pytania, które wpłynęły do dnia 15 stycznia 2019 r. wraz z udzielonymi odpowiedziami. W związku z ogłoszonym naborem wniosków w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata , Osi Priorytetowej V. Gospodarka niskoemisyjna, Działania 5.4 Strategie niskoemisyjne, Poddziałania Strategie niskoemisyjne z wyłączeniem BOF, typy projektu: Zrównoważona mobilność miejsca (projekty z wyłączeniem Miasta Białystok i jego obszaru funkcjonalnego w zakresie w jakim kwalifikuje się do wsparcia w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia) - Numer naboru: RPPD IZ /18, zwracam się z zapytaniem w następującej kwestii: - Czy w ramach kosztów kwalifikowalnych projektu można ująć modernizację istniejącego w danej jednostce taboru komunikacji miejskiej (np. 2-3 sztuk kilkuletnich autobusów zasilanych olejem napędowym), poprzez dostosowanie ich na alternatywne systemy napędowe np. gaz CNG/LNG? Taka zmiana przyczyni się do poziomu redukcji emisji CO2 w wyniku realizacji projektu. W odpowiedzi na Państwa zapytanie, Instytucja Organizująca Konkurs informuje, iż w ramach naboru RPPD IZ /18 możliwe jest aplikowanie o dofinansowanie projektów dotyczących modernizacji istniejącego w danej jednostce taboru komunikacji miejskiej. Wydatki z tym związane można uznać za kwalifikowalne pod warunkiem, że dostosowanie taboru do alternatywnych systemów napędowych będzie zgodne z Krajowymi ramami polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, które formułują cele i instrumenty wsparcia dla rozwoju rynku i infrastruktury w odniesieniu do energii elektrycznej i gazu ziemnego w postaci CNG i LNG stosowanych w transporcie drogowym oraz transporcie wodnym. Zgodnie z Krajowymi ramami (...), Paliwa alternatywne (w rozumieniu dyrektywy 2014/94/UE), oznaczają paliwa lub źródła energii, które służą przynajmniej częściowo jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do wzrostu neutralności klimatycznej transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu, są to m.in.: energia elektryczna, wodór, biopaliwa, paliwa syntetyczne i parafinowe, gaz ziemny CNG lub LNG, gaz płynny (LPG). Miasto XXX planuje złożenie projektu dotyczącego zakupu taboru niskoemisyjnego na potrzeby komunikacji miejskiej. Komunikacja prowadzona jest przez XXX Sp. z o.o., spółkę miejską której jedynym udziałowcem jest miasto XXX. Spółka prowadzi komunikację na podstawie umowy powierzenia, bez postępowania konkurencyjnego. Głównym źródłem finansowania komunikacji miejskiej jest rekompensata przekazywana przez miasto Spółce

2 zgodnie z Rozporządzeniem (WE) 1370/2007 PE oraz Rady. Rozważamy realizację projektu w dwóch wariantach: 1.) Beneficjentem jest Miasto, które dokonuje zakupu taboru autobusowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą a następnie przekazuje nabyte środki trwałe XXX Sp. z o.o. na podstawie nieodpłatnego użyczenia; 2.) Beneficjentem projektu odpowiedzialnym za zakup autobusów wraz z infrastrukturą towarzyszącą jest XXX Sp. z o.o. a miasto jest partnerem projektu odpowiedzialnym za wybudowanie infrastruktury typu: droga rowerowa, zatoki, wiaty. Pytanie: Czy w takiej sytuacji faktycznej maksymalny poziom dofinansowania projektu, w obu wariantach, będzie podobny czy będzie się różnił? Czy jest możliwe w obu wariantach uzyskanie maksymalnego poziomu dofinansowania (85%) W odpowiedzi na Państwa zapytanie Instytucja Organizująca Konkurs informuje, że możliwość ubiegania się o dofinansowanie z RPOWP w związku z nabyciem (lub modernizacją) składników majątkowych służących do realizacji komunikacji zbiorowej ma zarówno operator świadczący usługi publiczne, jak i ich organizator, a szczegółowe warunki rozpoczęcia procedury zostały określone w Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym (dalej Wytyczne). Z przedstawionej sytuacji wynika, że zarówno w pierwszym jak i drugim wariancie realizacji projektu, składniki majątku objęte projektem będą zarządzane przez spółkę miejską. Zgodnie z Rozdziałem 6 Wytycznych, składniki majątkowe dofinansowane z programu operacyjnego stanowią część rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, o której mowa w art. 2 lit. g rozporządzenia nr 1370/2007. Rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych podlega ocenie w świetle art. 107 ust. 1 TFUE, ponieważ operatorzy otrzymujący dofinansowanie prowadzą działalność o charakterze gospodarczym, w związku z czym są przedsiębiorstwami (przedsiębiorcami) w rozumieniu przyjętym w orzecznictwie TSUE. Zgodnie z tym orzecznictwem, przedsiębiorstwem jest każdy podmiot zaangażowany w prowadzenie działalności gospodarczej, bez względu na jego status i sposób finansowania. Kryteriami pozwalającymi ustalić, czy dane wsparcie przyznane w związku ze świadczeniem usług publicznych stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art.107ust. 1 TFUE, są cztery kryteria wskazane w wyroku Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C-280/00. Łączne spełnienie tych kryteriów powoduje, że rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych nie stanowi pomocy publicznej. Treść tych kryteriów jest następująca: a) przedsiębiorstwo jest zobowiązane do świadczenia usługi publicznej i ją wykonuje, a jednocześnie usługa ta jest jasno zdefiniowana; b) w celu uniknięcia przyznania korzyści ekonomicznej, która może faworyzować wybrane przedsiębiorstwo w stosunku do konkurencji, parametry na podstawie których ustala się rekompensatę powinny być określone obiektywnie i transparentnie zanim nastąpi nałożenie zobowiązania do świadczenia usług publicznych; c) rekompensata nie może przekroczyć kosztów poniesionych w związku z realizacją usługi publicznej z uwzględnieniem wpływów z tej usługi oraz rozsądnego zysku; d) jeżeli przedsiębiorstwo nie zostało wybrane zgodnie z procedurami zamówień publicznych gwarantującymi, że usługa będzie zapewniona po najmniejszym koszcie dla społeczności, rekompensata nie może przekraczać kosztów, jakie poniosłoby typowe przedsiębiorstwo, 2

3 dobrze zarządzane i odpowiednio wyposażone do realizacji usługi publicznej, z uwzględnieniem wpływów generowanych przez usługę i rozsądnego zysku. W sytuacji, gdy kryteria określone w orzeczeniu TSUE w sprawie Altmark nie zostały spełnione rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych w transporcie stanowi pomoc publiczną w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. Szczegółowe warunki określenia poziomu dofinansowania zostały opisane w Rozdziale 7 Wytycznych. Pytanie dot.: Regulaminu Oceny i Wyboru Projektów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata Osi Priorytetowej V. Gospodarka niskoemisyjna Działanie 5.4 Strategie niskoemisyjne Poddziałanie Strategie niskoemisyjne z wyłączeniem BOF. Informacje ogólne o konkursie. Pkt 3.1 Przedmiot konkursu. Ppkt a) Zgodnie z najnowszym projektem nowelizacji dyrektywy 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego - autobusy hybrydowe, w których energia elektryczna jest wykorzystywana jedynie w pewnym stopniu w eksploatacji pojazdu zostały zakwalifikowane jako ekologicznie czyste pojazdy na równi z pojazdami napędzanymi paliwami alternatywnymi, niskoemisyjnymi i bezemisyjnymi. Czy w związku z takim zapisem (pozytywnie zaopiniowanym przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społecznego w sprawie Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego [COM(2017) 653 final 2017/0291(COD)], 2018/C 262/10) możliwe będzie uzyskanie dodatkowych 9 punktów w przypadku gdy projekt obejmie zakup autobusów hybrydowych (energia elektryczna + biopaliwo II generacji), które zgodnie z deklaracjami producentów pozwalają na redukcję zużycia paliwa i emisji spalin o min. 35% - 70% w zależności od konfiguracji technicznej pojazdu. Równoczesne wykorzystanie energii odnawialnej (rekuperacja energii hamowania oraz instalacji fotowoltaicznej posiadanej przez XXX w XXX do ładowania baterii trakcyjnych) w autobusach hybrydowych pozwala uzyskać korzystniejsze efekty redukcji zużycia energii i emisji spalin niż promowane w projekcie pojazdy w 100 % spalinowe (tylko na paliwo gazowe czy płynne biopaliwa). Dodatkowo taki autobus hybrydowy może być napędzany w przyszłości kolejnymi generacjami paliw do silników wysokoprężnych np. paliwami syntetycznymi z odpadów. W odpowiedzi na Państwa zapytanie Instytucja Organizująca Konkurs informuje, iż w ramach kryterium różnicującego nr 1 Rozwój transportu publicznego, będzie możliwe uzyskanie dodatkowych 9 -ciu punktów w przypadku zakupu pojazdów hybrydowych napędzanych energią elektryczną oraz biopaliwem II generacji rozumianym jako biopaliwo zdefiniowane w art. 2 lit. i) dyrektywy 2009/28/WE (tj. ciekłe lub gazowe paliwo dla transportu produkowane z biomasy), wyłącznie w sytuacji, gdy nie dotyczy to pojazdów z silnikami diesla. Pytanie dot.: Regulamin Oceny i Wyboru Projektów w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata Osi Priorytetowej V. 3

4 Gospodarka niskoemisyjna Działanie 5.4 Strategie niskoemisyjne Poddziałanie Strategie niskoemisyjne z wyłączeniem BOF. Informacje ogólne o konkursie. Pkt 3.1 Przedmiot konkursu. Ppkt a) Prosimy o doprecyzowanie określenia paliwo diesel i biopaliwo. W nomenklaturze technicznej diesel to silnik wysokoprężny z samoczynnym zapłonem. W takich silnikach mogą być spalane również promowane w projekcie płynne biopaliwa sprzedawane jako np. Biopaliwo BIO100, które faktycznie też jest paliwem diesla. W odpowiedzi na Państwa zapytanie Instytucja Organizująca Konkurs informuje, iż zgodnie z zapisami Umowy Partnerstwa oraz pismem Ministerstwa Rozwoju z dnia 6 czerwca 2018 r. sygn. DSR-VIII DM, co do zasady nie ma możliwości realizacji projektów dotyczących zakupu pojazdów zasilanych dieslem EURO-6 (dotyczy to zarówno pojazdów z silnikami diesla zasilanych wyłącznie olejem napędowym jak i pojazdów z silnikami diesla nowej generacji przystosowanych do zasilania biopaliwem). Priorytetowo traktowane są projekty dotyczące pojazdów bezemisyjnych oraz napędzanych energią ze źródeł alternatywnych, czyli w rozumieniu dyrektywy 2014/94/UE paliwami czy źródłami energii, które służą przynajmniej częściowo, jako substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej źródeł energii w transporcie i które mogą potencjalnie przyczynić się do dekarbonizacji transportu i poprawy ekologiczności sektora transportu. Jednocześnie, w szczególnych przypadkach tzn. tam gdzie inwestycje np. w tabor bezemisyjny lub zasilany paliwami alternatywnymi byłyby nieuzasadnione z punktu widzenia opłacalności ekonomicznej i efektywności, IOK dopuszcza możliwość dofinansowania pojazdów z silnikami hybrydowymi łączącymi paliwo diesel oraz elektryczne. W takim przypadku do wniosku o dofinansowanie należy dołączyć szczegółową analizę oraz uzasadnienie dla takiego rozwiązania. Przedmiotem dofinansowania w ramach konkursu mogą być m.in.: - inwestycje w drogi lokalne lub regionalne jako niezbędny i uzupełniający element projektu dotyczącego systemu zrównoważonej mobilności miejskiej (wydatki związane z tym zakresem mogą stanowić mniejszą cześć wydatków kwalifikowalnych projektu). Co oznacza sformułowanie niezbędny i uzupełniający element projektu? Czy biorąc pod uwagę, że wydatki z tym związane mogą stanowić mniejszą część wydatków kwalifikowanych, określono udział np. udział % ewentualnej inwestycji w drogę lokalną lub regionalną w całkowitej wartości wydatków kwalifikowanych projektu? W odpowiedzi na Państwa pytanie, Instytucja Organizująca Konkurs informuje, że w ramach przedmiotowego konkursu przedmiotem dofinansowania mogą być m.in. inwestycje w drogi lokalne lub regionalne jako niezbędny i uzupełniający element projektu dotyczącego systemu zrównoważonej mobilności miejskiej. Wydatki związane z tym zakresem mogą stanowić mniejszą cześć wydatków kwalifikowalnych projektu, to jest nie więcej niż 49,99% ich wartości (zgodnie z zapisami dokumentu Zrównoważona intermodalna mobilność miejska PI4e). W regulaminie konkursu zapisaliście Państwo w odniesieniu do wartości wskaźnika Szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych : 4

5 Należy przyjąć, że założony szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych wystąpi, jeśli inwestycja została zrealizowana zgodnie z audytem przedrealizacyjnym lub innym dokumentem na podstawie, którego wnioskodawca przyjmuje szacowaną wartość. Wśród załączników do konkursu nie ma audytu przedrealizacyjnego. Czy wystarczy, że wartość niniejszego wskaźnika wraz z jego metodologią wyliczenia zostanie opisana w Studium Wykonalności? Instytucja Organizująca Konkurs informuje, że zgodnie z Regulaminem konkursu, audyt energetyczny nie jest załącznikiem obligatoryjnym. Jednocześnie, w Regulaminie konkursu wskazano, iż przykładowym źródłem danych potwierdzającym wartość wskaźnika Szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych może być dokumentacja techniczna. Na jakie podstawie będzie liczona redukcja emisji CO2 dla poszczególnych rodzajów taboru planowanego do zakupu (konieczna dla oszacowania wskaźnika Szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych oraz dla oceny kryterium nr 3 Poprawa jakości powietrza i redukcja emisji gazów cieplarnianych )? Należy mieć na uwadze, że beneficjenci mogą zdecydować się na zakup taboru o różnych systemach napędowych, np. CNG dla którego katalogi producentów nie podają % oszczędności CO2 w stosunku do pojazdów napędzanych silnikami Diesla. Jak w takim razie i na jakiej podstawie należy policzyć redukcję emisji CO2? Czy Urząd Marszałkowski mógłby zaproponować jakiś przelicznik/metodologię wyliczania redukcji emisji CO2 w takim przypadku? W odpowiedzi na Państwa zapytanie Instytucja Organizująca Konkurs informuje, że w celu obliczenia wartości docelowej wskaźnika "Szacowany roczny spadek emisji gazów cieplarnianych należy posłużyć się bazową wartością emisji, tj. należy określić ile gazów cieplarnianych emituje obecnie eksploatowany tabor. Następnie, na podstawie dokumentacji technicznej nowych, planowanych do zakupu pojazdów, należy określić ilość gazów cieplarnianych jaka będzie emitowana po zrealizowaniu projektu. Wartością docelową wskaźnika będzie stosunek ilości emisji unikniętej (wartość przed realizacją - wartość po realizacji) do wartości bazowej. Czy w przypadku aplikowania o środki przez Spółkę z o.o. konieczne jest oświadczenie o zapewnieniu wkładu własnego niezbędnego do realizacji projektu? W odpowiedzi na Państwa zapytanie Instytucja Organizująca Konkurs informuje, że Wnioskodawca zobowiązany zawrzeć informację w zakresie zapewnienia finansowania wkładu własnego w Studium wykonalności. Odpowiednie wartości powinny zostać odzwierciedlone w modelu finansowym. W definicjach wskaźników realizacji projektu zapisali Państwo (Regulamin strona 21-22), które wskaźniki są obligatoryjne do oceny poszczególnych kryteriów. Czy w sytuacji gdy projekt będzie dotyczył zakupu taboru konieczne jest wybranie w projekcie wszystkich wskaźników: Szacowany roczny spadek emisji gazów 5

6 cieplarnianych, Pojemność zakupionego lub zmodernizowanego taboru., oraz Liczba zakupionych lub zmodernizowanych jednostek taboru pasażerskiego, czy wystarczy wybranie tylko jednego z tych wskaźników zgodnie z zapisem na stronie 23 gdzie zapisali Państwo, że wnioskodawca jest zobowiązany wybrać minimum jeden wskaźnik specyficzny dla programu adekwatny dla realizowanego projektu? Zgodnie z zapisami Regulaminu konkursu "Wnioskodawca zobowiązany jest wybrać minimum jeden wskaźnik specyficzny dla programu adekwatny do realizowanego projektu". IOK jednocześnie przypomina, iż należy zwrócić uwagę które wskaźniki są obligatoryjne w myśl kryteriów różnicujących, a więc determinują uzyskanie punktów. 6