Na skrzyżowaniu autostrad W ciągu zaledwie 1,5 roku w Strykowie koło Łodzi powstał drugi co do wielkości w Polsce węzeł autostradowy. Docelowo trzypoziomowy węzeł połączy autostrady A1 i A2 oraz umożliwi bezkolizyjny zjazd z tych autostrad we wszystkich kierunkach. Wykonawcą inwestycji o wartości 251,2 mln zł netto jest Budimex SA. Inwestycja jest ważna nie tylko dla naszego kraju autostrada A1 jest częścią Transeuropejskiego Korytarza Transportowego Północ Południe, który łączy kraje skandynawskie z południem Europy. Z kolei autostrada A2 stanowi część międzynarodowego szlaku E30, prowadzącego z Berlina do Moskwy. Na terytorium naszego kraju połączy Świecko, Poznań, Łódź, Warszawę i Kukuryki. Summary The second largest in Poland motorway junction was built in Stryków near Łódź in just 1.5 years. Ultimately, the three-level junction connects the A1 and A2 and allows for the unobstructed exit from the highways in all directions. Budimex SA is the main contractor of the investment worth 251.2 mln PLN nett. The investment is important not only for our country, as the A1 motorway is a part of the Trans- European Transport Corridor North South, which connects the Nordic countries and Southern Europe. While the A2 motorway is a part of the international E30 route, leading from Berlin to Moscow. In the territory of our country, it will connect Świecko, Poznań, Łódź, Warsaw and Kukuryki. Budowa węzła Stryków to duże i skomplikowane przedsięwzięcie. W ramach inwestycji powstało: 10 wiaduktów drogowych, w tym jeden podwieszany, położony w ciągu autostrady A1 i nad autostradą A2, osiem łącznic oraz 23 przepusty pod autostradą, drogi dojazdowe i zjazdy. Łączna długość dróg dojazdowych i łącznic wynosi 18 km. Na ok. 860-metrowym odcinku autostrady A1 wybudowano ekrany akustyczne. Inwestycja objęła także wykonanie oświetlenia węzła, systemu łączności autostradowej oraz garażu dla komisariatu policji autostradowej w Obwodzie Utrzymania Autostrady Stryków II. W ramach kontraktu wykonano następujące roboty drogowe oraz mostowe: pięciokilometrowy odcinek autostrady A1; klasa drogi A, dwie jezdnie po dwa pasy ruchu (z możliwością dobudowy trzeciego pasa); dwukilometrowy odcinek autostrady A2; klasa drogi A, dwie jezdnie po dwa pasy ruchu (z możliwością dobudowy trzeciego pasa); węzeł drogowy Stryków; łącznice: Poznań Łódź (dwupasowa, jednokierunkowa), Poznań Gdańsk (dwupasowa, jednokierunkowa), Łódź Warszawa (dwupasowa, jednokierunkowa), Łódź Poznań (dwupasowa, jednokierunkowa), Warszawa Gdańsk (jednopasowa, jednokierunkowa), Warszawa Łódź (dwupasowa, jednokierunkowa), Gdańsk Poznań (jednopasowa, jednokierunkowa), Gdańsk Warszawa (dwupasowa, jednokierunkowa); przejazdy drogowe na skrzyżowaniu autostrad z drogą wojewódzką nr 708 oraz drogą gminną Warszewice Anielin; drogi dojazdowe; rozbiórkę i przebudowę skrzyżowania drogi krajowej nr 14 na odcinku ok. 240 m; remont istniejących nawierzchni; przepusty; elementy odwodnienia; wiadukt w ciągu drogi wojewódzkiej nr 708 nad projektowaną autostradą A2; konstrukcję nośną stanowi ustrój czteroprzęsłowy, ciągły, płytowo-belkowy, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu autostrady A1 oraz łącznicy Gdańsk Warszawa nad autostradą A2; obiekt został zaprojektowany jako trzy 16
długość odcinka 103,00 km kolumny alarmowe (po obu stronach, średnio co 2 km) 118 szt. VMS (tablice tekstowe zmiennej treści, trzywierszowe) 14 szt. VMS-D (tablice tekstowe zmiennej treści, pięciowierszowe) 15 szt. pryzmowe znaki o zmiennej treści 7 szt. LCS-RGB (znaki zmiennej treści z tabliczkami typu T ) 45 szt. LCS PREDEFINIOWANE (znaki zmiennej treści bez tabliczek typu T ) 2 szt. CCTV (kamery telewizji przemysłowej) 15 szt. AiD (kamery do monitoringu ruchu) 28 szt. ANPR (kamery do mierzenia czasu przejazdu) 4 szt. Stacje METEO (stacje pogodowe przy jezdni głównej) 10 szt. WIM (wagi do ważenia pojazdów) 2 szt. pętle indukcyjne 230 szt. MOP-y (miejsca obsługi podróżnych) 12 stacje paliw 4 Nadzorowany odcinek autostrady A2 Konin Stryków w liczbach oddzielne wiadukty, konstrukcję nośną stanowi ustrój dwuprzęsłowy, ciągły, typu extradosed, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu autostrady A1 nad łącznicami Łódź Poznań i Warszawa Łódź, dwubelkowy, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu A1 nad łącznicą Poznań Gdańsk; zaprojektowany jako dwa oddzielne wiadukty (dla każdego kierunku ruchu); konstrukcja nośna jednoprzęsłowa, swobodnie podparta, płytowo-belkowa, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu łącznicy Łódź Poznań nad łącznicą Poznań Gdańsk; konstrukcja nośna jednoprzęsłowa, swobodnie podparta, płytowo-belkowa z betonu sprężonego; Roman Tomczyk, kierownik kontraktu w Strykowie Realizacja inwestycji o tak szerokim zakresie prac w krótkim czasie wymaga od wykonawcy bardzo dobrej organizacji. Jako firma z ogromnym potencjałem i doświadczeniem nie mieliśmy problemu z wywiązaniem się z tego zadania. Jesteśmy zadowoleni, że w ciągu 1,5 roku udało się nam wybudować drugi pod względem wielkości węzeł autostradowy w naszym kraju. Skalę tego przedsięwzięcia pokazują liczby; do realizacji inwestycji wykorzystano ok. 240 tys. ton mas bitumicznych, 6 tys. ton stali zbrojeniowej i 56 tys. m 3 betonu. W najgorętszym okresie na budowie pracowało ok. 250 osób. wiadukt w ciągu łącznicy Warszawa Łódź nad autostradą A2; konstrukcja dwuprzęsłowa, ciągła, płytowo-belkowa, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu łącznicy Łódź Poznań nad autostradą A2 oraz łącznicami Warszawa Łódź i Gdańsk Warszawa; konstrukcja trzyprzęsłowa, ciągła, płytowo-belkowa, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu łącznicy Poznań Gdańsk nad autostradą A2 oraz łącznicami Warszawa Łódź i Gdańsk Warszawa; konstrukcja czteroprzęsłowa, ciągła, płytowo-belkowa, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu łącznicy Warszawa Łódź nad łącznicą Poznań Gdańsk; konstrukcja jednoprzęsłowa, swobodnie podparta, ustrój płytowo-belkowy, z betonu sprężonego; wiadukt w ciągu drogi gminnej Anielin Warszewice nad autostradą A1; konstrukcję nośną stanowi czteroprzęsłowy, ciągły ustrój płytowo-belkowy z betonu sprężonego. Kontrakt na budowę węzła autostradowego w Strykowie, o wartości 251,2 mln zł netto, został podpisany 28 maja 2010 roku. Prace zakończyły się 30 listopada 2011 roku. Dziękujemy fi rmie Budimex za udostępnienie materiałów do artykułu. www.autostrady.elamed.pl 17
Od 1 lipca 2011 r. w Strykowie działa Centrum Zarządzania Ruchem (CZR) zarządzające ruchem na ponad 100-kilometrowym odcinku autostrady A2 Konin Stryków. O tym, jak działa CZR, opowiada Krzysztof Jóźwiak, kierownik Centrum Zarządzania Ruchem, GDDKiA o. Łódź. Jakie możliwości daje Centrum Sterowania Ruchem? W Polsce do 2014 roku ma zostać zbudowany Krajowy System Zarządzania Ruchem, który swym działaniem obejmie sieć dróg zamiejskich, tj. autostrady, drogi ekspresowe i niektóre drogi krajowe. Jego struktura zakłada utworzenie Krajowego Centrum Zarządzania Ruchem oraz powiązanych funkcjonalnie centrów regionalnych, ulokowanych w strukturach organizacyjnych oddziałów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jednym z nich jest działające od 1 lipca 2011 r. Centrum Zarządzania Ruchem w Strykowie, zarządzające ruchem na ponad 100-kilometrowym odcinku autostrady A2 Konin Stryków. Pozostałe mają powstać w Warszawie, we Wrocławiu i w Milówce. Zainstalowane w CZR urządzenia (konsole operatorskie, monitory CCTV, ściana wizyjna) będą obsługiwały wszystkie elementy przydrożne niezbędne do funkcjonowania zintegrowanych systemów Zarządzania Ruchem Condukt+, Łączności Alarmowej i Gromadzenia Danych oraz podsystemów, i umożliwiały operatorowi ich kontrolę. Do realizacji podstawowych funkcji związanych z zarządzaniem ruchem operatorzy mają do dyspozycji funkcjonalne podsystemy, obejmujące m.in. urządzenia przydrożne. Są to: Podsystem Tablic Tekstowych o Zmiennej Treści (VMS) pozwala operatorom na wyświetlenie szerokiego spektrum nie tylko gotowych komunikatów, ale również na automatyczne wyświetlenie komunikatów przez inne podsystemy w zależności od zdefiniowanych warunków; Podsystem Kontroli Pasa Ruchu kontrolujący i monitorujący znaki o zmiennej treści (LCS), pozwala operatorom na wyświetlenie wielu różnych sygnałów adekwatnie do sytuacji i warunków na drodze; mogą być również wyświetlane sygnały w sposób automatyczny z zachowaniem wszelkich zasad bezpieczeństwa i ustalonych priorytetów; Podsystem Monitoringu Ruchu monitoruje autostradę w celu identyfikacji nietypowych warunków ruchu i zdarzeń drogowych; pozwala również zbierać dane dotyczące warunków ruchu w czasie rzeczywistym oraz przygotowywać dane alarmowe do wykorzystania przez inne podsystemy; Podsystem Meteorologiczny monitoruje warunki pogodowe i środowiskowe, zbiera również informacje do wszelkiego rodzaju analiz i celów operacyjnych; operatorom przekazuje dane prognostyczne ostrzegające o pogarszających się warunkach atmosferycznych, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu; Podsystem Telewizji Przemysłowej (CCTV) zapewnia kontrolę wizyjną wzdłuż autostrady. Centrum Sterowania Ruchem w Strykowie umożliwia całodobowe monitorowanie ruchu samochodowego (obecnie na autostradzie A2, a w niedalekiej przyszłości i A1), jak również warunków atmosferycznych, stanu utrzymania dróg, wypadków i zdarzeń na drodze itp. A ponadto: w sytuacjach kryzysowych pozyskiwanie zgłoszeń alarmowych z przydrożnych kolumn telefonii alarmowej (ERT); zbieranie danych o ruchu z wykorzystaniem wagi preselekcyjnej (WIM) oraz pętli indukcyjnych (loops); monitorowane parametry to: obciążenie osi, prędkość pojazdu, rozstaw osi, długość pojazdu, przeciążenie pojazdu na oś i grupę osi, maksymalne dopuszczalne obciążenie pojazdu, klasyfikacja pojazdu, data i godzina przejazdu; w przyszłości zbieranie danych o parkowaniu pojazdów i napełnieniu parkingów; przygotowanie prognoz ruchu i strategii operacyjnych; zarządzanie danymi o ruchu; bieżące zarządzanie ruchem z wykorzystaniem tablic zmiennej treści (VMS) i znaków zmiennej treści (LCS), w tym reagowanie na informacje o zatłoczeniach i zatorach; sterowanie płynnością ruchu, w tym monitorowanie prędkości średnich; wykrywanie i klasyfikację zdarzeń drogowych; współuczestniczenie (na poziomie zarządzającego drogą i ruchem) w działaniach ratowniczych (współpraca ze strażą pożarną, z policją autostradową, ITD, ze służbami medycznymi, służbami utrzymującymi drogi, z właściwymi jednostkami samorządu, centrami zarządzania kryzysowego, mediami itp.); dostarczanie mass mediom sygnałów i informacji istotnych dla uczestników ruchu drogowego itp. Przedstawiając powyżej w sposób syntetyczny krótką charakterystykę CZR w Strykowie, należy zauważyć, iż struktura funkcjonalna stanowi dobrą, moim zdaniem, platformę do zarządzania strategicznego siecią dróg obszaru środkowej Polski. Jakie wykroczenia kierowców są najczęściej notowane? Nadzorowany przez CZR w Strykowie odcinek autostrady A2 jest monitorowany przy zastosowaniu wielu źródeł pozyskiwania informacji. Są nimi m.in. kamery telewizji przemysłowej CCTV 18
i stacje monitoringu ruchu. Te ostatnie nie tylko umożliwiają gromadzenie danych na temat ruchu w czasie rzeczywistym dla poszczególnych pojazdów na wszystkich pasach ruchu, ale również pozwalają: rozpoznawać, gdy pojazdy korzystają z utwardzonego pasa awaryjnego, w tym pojazdy zatrzymane, rozpoznawać pojazdy jadące pod prąd jezdnią lub pasem awaryjnym, rozpoznawać pojazdy wolno jadące, rozpoznawać szczątki, zwierzęta lub inne nietypowe przedmioty na drodze, uwzględniać lokalne algorytmy rozpoznawania zdarzeń. Najczęstsze naruszenia, z jakimi mają do czynienia pracownicy CZR, to przede wszystkim nieuprawnione zatrzymania na pasie awaryjnym, rejestrowane średnio kilka razy na dobę. Przyczyny tych zatrzymań są różne, np. w celu zabrania na tzw. stopa pasażera, ale notowane są również zatrzymania, by zmienić się miejscami za kierownicą. Wyraźnie należy podkreślić z jednej strony irracjonalność takich zachowań, ponieważ wzdłuż autostrady funkcjonują MOP-y, z drugiej zaś strony to, że takie zachowania są bardzo niebezpieczne nie tylko dla sprawcy, ale również innych uczestników ruchu drogowego. W CZR odnotowano i zarejestrowano przypadek dość poważnej, na szczęście tylko w sensie materialnym, kolizji drogowej wskutek zamienienia się miejscami kierowców na pasie awaryjnym. Często też dochodzi do zatrzymań z powodu braku paliwa lub koła zapasowego. Dziwić może fakt, iż dotyczy to, wprawdzie sporadycznie, także kierowców pojazdów ciężarowych. Inne niebezpieczne i wcale nierzadkie zachowania kierujących to: cofanie pojazdów, zwłaszcza bezpośrednio w rejonie zjazdów i wjazdów na autostradę, pojazdy wolno jadące i, o zgrozo, pojazdy jadące pod prąd. Wydawałoby się, że to niemożliwe a jednak. Takie sytuacje się zdarzają. Ich przyczyną jest prawdopodobnie nieuwaga kierujących, którzy pomylili drogę na węzłach. W pierwszym okresie działania CZR był to dla nas, pracowników, szok. Na zakończenie warto również wskazać, że od czasu do czasu są zatrzymania pojazdów (także tirów) na pasie awaryjnym w celu załatwienia w cieniu pojazdu potrzeb fizjologicznych. Mówię o tym tylko dlatego, że być może osoby te nie zdają sobie sprawy, jakie to zagrożenie dla siebie, ale również i dla innych uczestników ruchu. Warto pamiętać, że autostrada wyposażona jest w MOP-y, na których można bezpiecznie się zatrzymać. W jaki sposób kierujący są informowani w przypadku zablokowania którejś z części autostrady? System zarządzania ruchem Conduct+ jest podstawowym narzędziem operatora, który umożliwia informowanie uczestników ruchu drogowego o utrudnieniach dla ruchu spowodowanych zamknięciem jezdni lub pasa ruch np. w wyniku prowadzonych robót na drodze lub zdarzeń drogowych (kolizje, wypadki). Do wyświetlenia informacji dla kierujących pojazdami wykorzystywane są: tablice zmiennej treści (VMS) trzywierszowe umieszczone nad jezdniami głównymi, przed węzłami, tablice zmiennej treści (VMS-D) pięciowierszowe umieszczone na drogach dojazdowych do łącznic (drogi krajowe i wojewódzkie), znaki zmiennej treści (LCS-RGB) z tabliczkami typu T... umieszczone nad pasami ruchu jezdni głównych i pasami ruchu łącznic, znaki zmiennej treści (LCS PREDEFINIOWANE) bez tabliczek umieszczone nad pasami ruchu łącznic, pryzmowe znaki o zmiennej treści z dwoma rodzajami informacji, umieszczone na drogach dojazdowych. Wyżej wymieniony system ma funkcjonalność sterowania siecią dróg sterowania liniowego, np. ograniczenie prędkości, i sterowania węzłami. Operator ma możliwość automatycznego ustawiania tablic i znaków zmiennej treści, półautomatycznego, ręcznego z bazy zdefiniowanych programów sterowania, które mają swoje odzwierciedlenie w zatwierdzonych planach organizacji ruchu i ręcznego pojedynczego znaku. Tryb i procedura są uzależnione od zdiagnozowanej i zdefiniowanej sytuacji na drodze. Należy podkreślić, iż system uwzględnia zasady kolejności wyświetlania komunikatów, uniemożliwiając wyświetlenie takich sekwencji znaków, które powodowałyby zagrożenie dla ruchu. Np. komunikat o zamknięciu pasa ruchu musi być poprzedzony komunikatem o zmianie pasa ruchu, a komunikat o zmianie pasa ruchu komunikatem o ograniczeniu prędkości. W przypadku zamknięcia jezdni jakiegoś odcinka autostrady przewidziano tzw. fazowanie zdefiniowanych programów sterowania (algorytmów), które mają potwierdzenie w zatwierdzonych organizacjach ruchu. Fazowanie ma głównie na celu ograniczenie negatywnych skutków wprowadzanych objazdów, ale również daje czas operatorowi na weryfikację zaistniałej sytuacji. W fazie 1 trwającej do 15 minut od chwili zgłoszenia i zidentyfikowania zdarzenia w ciągu autostrady wyświetlane są VMS-y i LCS-y znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie (poprzedzającym miejsce zamknięcia) zdarzenia. LCS-y wyświetlają znaki ostrzegawcze A-34 z tabliczką T-1... km, natomiast VMS-y wyświetlają tekst UWAGA! WYPADEK! ZA KM ZABLOKOWANA AUTO- STRADA. W tej fazie operator powinien uzyskać informacje w celu podjęcia decyzji co do dalszego toku postępowania. W fazie 2 trwającej do 60 minut od chwili zidentyfikowania zdarzenia i jego skutków dla ruchu odbywającego się po autostradzie prowadzone są działania przez właściwe służby (drogowe, medyczne, straż pożarną itp.). Wyświetlane są VMS-y i LCS-y z właściwego algorytmu (planu sytuacyjnego), z wyjątkiem tych, które związane są z wyznaczonym objazdem. Operator musi uzyskać potwierdzenie możliwości przekierowania ruchu na trasy objazdowe (alternatywne) oraz dysponować informacją o planowanym terminie usunięcia przeszkód uniemożliwiających prawidłową eksploatację autostrady. W fazie 3 trwającej do odwołania zostaje uruchomiony pełny algorytm uwzględniający zamknięcie autostrady z jednoczesnym skierowaniem ruchu na trasy alternatywne. Oprócz VMS-ów i LCS-ów wykorzystywane są pryzmowe znaki o zmiennej treści wskazujące na schemacie kierunek objazdu. Faza ta może być uruchomiona wyłącznie po uzyskaniu potwierdzenia od administratorów dróg, na które objazd będzie kierowany, o możliwości przekierowania tam ruchu. www.autostrady.elamed.pl 19
W lipcu 2011 roku Kapsch uruchomił Manualny System Poboru Opłat Drogowych na odcinku autostrady A2 (Konin Stryków), będącym w zarządzie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. O tym, jak działa system, opowiada Mateusz Nowicki Manual Toll Supervisor, Kapsch Telematic Services. Po ponad sześciu miesiącach funkcjonowania mogę stwierdzić, że system działa bez zarzutów, zgodnie ze wszystkimi wymogami postawionymi nam przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Obecnie w siedmiu miejscach poboru opłat na odcinku autostrady A2 (Konin Stryków) znajduje zatrudnienie ponad 100 osób zarówno inkasentów, jak i pracowników administracji i nadzoru. W ramach tego odcinka działają dwa punkty poboru opłat: w Strykowie i Żdżarach, które są umiejscowione bezpośrednio w pasie drogowym, oraz 5 stacji poboru opłat, które zlokalizowano na zjazdach. W punktach poboru opłat można dokonywać transakcji kartami bankowymi, kartami paliwowymi oraz gotówką. Opłaty przyjmowane są w polskich złotych (bilon i banknoty) oraz w euro (tylko banknoty). W tej chwili poziom płatności w euro oscyluje wokół 2%. Szacujemy, że podczas Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej Euro 2012 znacząco on wzrośnie. Działanie systemu jest niezwykle proste: kierowca na wjeździe na autostradę odbiera bilet, który jest opłacany w SPO lub w PPO. Można zatem powiedzieć, że podstawową funkcją MSPO jest pobór opłat, ale niewiele osób wie, że są również inne zadania realizowane w ramach Manualnego Systemu Poboru Opłat. Tutaj należy pamiętać o tym, że punkty poboru opłat to miejsca styczne systemu manualnego i elektronicznego. Zatem, w pewnym sensie, zapewniamy bezproblemowe współdziałanie dwóch różnych sposobów poboru opłat na polskich drogach. Bardzo ważnym elementem naszej pracy jest dbałość o zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, przede wszystkim na placach poboru opłat. Na każdej zmianie (system 3-zmianowy) jest co najmniej jedna osoba, która przeszła kompleksowe szkolenie z zakresu pierwszej pomocy na wypadek wystąpienia zdarzeń losowych. Dodatkowo nasi pracownicy są przeszkoleni z zakresu używania różnego rodzaju gaśnic, w które są wyposażone miejsca poboru opłat. W związku z funkcjonowaniem punktów poboru opłat i rolą, jaką odgrywa autostrada A2 jako ważny korytarz komunikacyjny, nasza codzienna praca opiera się także na bezpośredniej współpracy ze wszystkimi służbami publicznymi, takimi jak policja, pogotowie ratunkowe, straż pożarna czy nawet wojsko. Firma Kapsch, jako operator systemu viatoll i poboru manualnego, jest inicjatorem specjalnych, comiesięcznych spotkań z przedstawicielami tych instytucji. Należy tu podkreślić, że doprowadziły one do wypracowania efektywnego modelu współpracy, a nawet wpłynęły na modyfikację funkcjonujących do tej pory procedur wewnętrznych. To wszystko ma za zadanie zwiększenie bezpieczeństwa na autostradzie i zapewnienie odpowiednich warunków dla kierowców podróżujących na odcinku Konin Stryków. To, jak wygląda w tej chwili manualny pobór opłat na autostradzie A2 (Konin Stryków), a wkrótce również na odcinku A4 (Bielany Wrocławskie Sośnica), zmieni się już w najbliższej przyszłości. MSPO dotyczy motocykli oraz pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony. Obecnie firma Kapsch pracuje nad wprowadzeniem rozwiązania z zakresu poboru elektronicznego właśnie dla pojazdów lekkich. Oznacza to w praktyce, że kierowca samochodu osobowego będzie miał w swoim pojeździe odpowiednik ciężarowego viabox-a i będzie mógł skorzystać z pasa dedykowanego płatności elektronicznej i przejechać bez zatrzymywania się. Jak w każdym miejscu pracy, tak samo w przypadku punktów poboru opłat zdarzają się sytuacje niecodzienne, które wymagają od nas niestandardowego podejścia. Mam tu na myśli na przykład transport helikoptera wojskowego na ogromnej lawecie, dla którego musieliśmy otworzyć aż dwa szlabany i przepuścić go poszerzonym pasem ruchu. Inną ciekawą sytuacją był też przejazd ambasadora USA. Dzięki współpracy z policją udało nam się skoordynować działania tak, aby cały konwój bez zatrzymywania mógł spokojnie przejechać przez nasze bramki. 20