Raport w zakresie ochrony klimatu akustycznego ZAŁĄCZNIK NR 2 DO RAPORTU O ODDZIAŁYWANIU NA ŚRODOWISKO INESTYCJI PN. BUDOWA POŁĄCZENIA PORTU LOTNICZEGO ZE STADIONEM PIŁKARSKIM W CIĄGU DROGI KRAJOWEJ NR 94 WE WROCŁAWIU ETAP II (ODCINEK OD UL. MIODOWEJ DO UL. PIOŁUNOWEJ)
SPIS TREŚCI 1. WPROWADZENIE... 3 2. STRESZCZENIE NIETECHNICZNE... 3 3. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW FORMALNO PRAWNYCH, DOKUMENTACJI ARCHIWALNYCH I LITERATURY... 4 3.1 Materiały formalno prawne... 4 3.2 Dokumentacje archiwalne i koncepcje programowo przestrzenne... 4 3.3 Literatura... 5 4. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA... 6 5. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I ANALIZOWANYCH WARIANTÓW... 7 6. LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA W ASPEKCIE POTENCJALNYCH ODDZIAŁYWAŃ AKUSTYCZNYCH... 8 7. DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU... 10 8. ANALIZA KLIMATU AKUSTYCZNEGO W STANIE ISTNIEJĄCYM... 13 9. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE PRAC BUDOWLANYCH NA ETAPIE REALIZACJI INWESTYCJI... 17 10. PROGNOZOWANY WPŁYW INWESTYCJI NA KLIMAT AKUSTYCZNY ŚRODOWISKA... 19 10.1 Charakterystyka źródeł hałasu... 19 10.2 Hałas komunikacyjny wariant 0 przedsięwzięcia... 22 10.3 Hałas komunikacyjny wariant I przedsięwzięcia (inwestycyjny)... 23 10.3.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu I... 23 10.3.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed hałasem24 10.4 Hałas komunikacyjny wariant II przedsięwzięcia (alternatywny)... 26 10.4.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu II... 26 10.4.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed hałasem26 10.5 Porównanie oddziaływania akustycznego wariantów... 27 11. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE PRAC ROZBIÓRKOWYCH NA ETAPIE LIKWIDACJI INWESTYCJI29 12. ŹRÓDŁO DANYCH CHARAKTERYZUJĄCYCH PROJEKTOWANE PRZEDSIĘWZIĘCIE... 30 13. OPIS METOD PROGNOZOWANIA... 31 13.1 Metodyka badawcza... 31 13.2 Charakterystyka modelu obliczeniowego... 31 14. ANALIZA ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO W ZAKRESIE WIBRACJI... 33 14.1 Emisja drgań na etapie prowadzenia prac budowlanych... 33 14.2 Emisja drgań na etapie funkcjonowania drogi... 33 15. WPŁYW ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO RUCHU KOMUNIKACYJNEGO NA ZDROWIE I ŻYCIE LUDNOŚCI... 35 16. CHARAKTERYSTYKA POŚREDNIEGO I WTÓRNEGO ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO... 35 17. CHARAKTERYSTYKA SKUMULOWANEGO ODDZIAŁYWANIA AKUSTYCZNEGO... 36 18. WSKAZANIA DOTYCZĄCE MONITORINGU AKUSTYCZNEGO ŚRODOWISKA... 37 19. STWIERDZONE BRAKI, NIEDOSKONAŁOŚCI TECHNIKI ORAZ LUKI WE WSPÓŁCZESNEJ WIEDZY39 20. PODSUMOWANIE I WNIOSKI KOŃCOWE... 40 2
1. WPROWADZENIE Przedmiotem opracowania jest budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu etap II (od ul. Miodowej do ul. Piołunowej). Niniejszy dokument jest częścią raportu oddziaływania na środowisko projektowanego przedsięwzięcia, a jego celem jest uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia. 2. STRESZCZENIE NIETECHNICZNE Projektowane do budowy połączenie Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim, obejmujące Oś Inkubacji 2 oraz Aleję Stabłowicką będzie stanowiło główny układ komunikacyjny zachodniej części Wrocławia. Budowa dróg pozwoli również na znacznie dogodniejsze skomunikowanie terenów związanych bezpośrednio z organizacją zawodów Euro 2012. Niniejsza dokumentacja obejmuje odcinek projektowanej drogi od ulicy Miodowej do ulicy Piołunowej. W ramach analizy akustycznej przeprowadzono obliczenia prognostyczne oddziaływania projektowanego przedsięwzięcia na środowisko dla trzech alternatywnych wariantów realizacji przedsięwzięcia oraz dla wariantu polegającego na zaniechaniu przedsięwzięcia. Wariant 0, polegający na zaniechaniu przedsięwzięcia będzie powodował, iż prognozowany ruch samochodowy, który docelowo ma zostać skanalizowany w nowym układzie komunikacyjnym, będzie się sumował z już istniejącym ruchem samochodowym drogi krajowej nr 94. Spowoduje to, że poziom hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie drogi będzie bardzo wysoki, a standardy środowiska dla pory dziennej i nocnej będą naruszone na całej długości pierwszej linii zabudowy. Konieczne będzie w tym wypadku podjęcie natychmiastowych działań, polegających na budowie ekranów akustycznych wzdłuż praktycznie całego przebiegu drogi. Niestety na odcinku przebiegającym przez Ratyń i Jerzmanowo zabudowania mieszkalne znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego, uniemożliwiając tym samym budowę ekranów. W trakcie przeprowadzonej analizy uznano, iż wariant 0 jest wariantem najbardziej niekorzystnym pod względem oddziaływania na klimat akustyczny środowiska. Wariant 1 obejmuje swoim zakresem przebieg drogi z przekroczeniem rzeki Bystrzycy w rejonie istniejącego Mostu Ratyńskiego. Wariant 2 przebiega zgodnie z korytarzem wyznaczonym w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, z przekroczeniem rzeki Bystrzycy w nowym miejscu. Przeprowadzone obliczenia prognostyczne wykazał, iż najbardziej korzystnym wariantem przedsięwzięcia pod względem oddziaływania akustycznego, jest wariant 2. Związane jest to z faktem optymalnego oddalenia przebiegu drogi od zabudowań mieszkalnych. W przypadku wariantu 1 konieczne jest zbliżenie trasy drogi do zabudowań mieszkalnych osiedla Ratyń ( w tym wyburzenie dwóch obiektów budowlanych). Powoduje to, że oddziaływanie akustyczne drogi w tym wariancie będzie dużo większe. W obu przypadkach niezbędna jest realizacja ekranów akustycznych, które stanowią rozwiązania minimalizujące oddziaływanie akustyczne, niemniej jednak w przypadku wariantu 2 wymagana jest budowa jednego ekranu (w rejonie skrzyżowania z ul. Miodową w celu ochrony istniejącej zabudowy mieszkalnej), natomiast w przypadku wariantu 1 wymagana jest budowa 6 ekranów akustycznych, które będą chroniły zabudowę mieszkalną przy ul. Miodowej i Ratyńskiej, oraz projektowaną zabudowę przy ul. Chodkiewicza. Należy podkreślić, iż realizacja inwestycji w pełnym zakresie (budowa Osi Inkubacji oraz Alei Stabłowickiej a także realizowanego w ramach odrębnego projektu Łącznika Żernickiego) przyczyni się do znacznej poprawy komunikacji w tym rejonie miasta oraz przyczyni się do poprawy warunków akustycznych na terenach położonych wzdłuż obecnego przebiegu ul. Kosmonautów głównie osiedla Leśnica. 3
3. ZESTAWIENIE MATERIAŁÓW FORMALNO PRAWNYCH, DOKUMENTACJI ARCHIWALNYCH I LITERATURY 3.1 Materiały formalno prawne [1] Konwencja z dnia 25 czerwca 1998r. o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska (Konwencja z Aarhus) ratyfikowana ustawą z dnia 21 czerwca 2001 o ratyfikacji Konwencji o dostępie do informacji, udziale społeczeństwa w podejmowaniu decyzji oraz dostępie do sprawiedliwości w sprawach dotyczących środowiska [Dz. U. Z dnia 28 sierpnia 2001 nr 89, poz. 970] [2] Dyrektywa Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska [3] Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady Europy z dnia 25 czerwca 2002r. w sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku. [4] Dyrektywa 2000/14/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 8 maja 2000 o zbliżeniu przepisów prawnych Państw Członkowskich dotyczących emisji hałasu do otoczenia przez urządzenia używane na zewnątrz pomieszczeń [5] Dyrektywa 1978/1015/EWG Rady Europy z dnia 23 listopada 1978r. w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego motocykli wraz z późniejszymi zmianami [6] Dyrektywa 1970/157/EWG Rady Europy z dnia 6 lutego 1970r. w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego pojazdów silnikowych wraz z późniejszymi zmianami [7] Ustawa z dnia 3 października 2008 o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko [Dz. U. z 15 października 2008, nr 199, poz. 1227] [8] Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 Prawo ochrony środowiska [Dz.U. z dnia 20 czerwca 2001, nr 62, poz. 627 z późniejszymi zmianami] [9] Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 9 listopada 2010r.w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko [Dz. U. z 2010, nr 213, poz. 1397] [10] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [Dz. U. z dnia 5 lipca 2007r. Nr 120, poz. 826] [11] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów w środowisku substancji lub energii przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową lotniskiem lub portem [Dz.U. z 2011, nr 140, poz.824] [12] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie [Dz. U. z dnia 15 czerwca 2002, nr 75, poz. 690 z późniejszymi zmianami] [13] Norma PN 87/B-02151.02 Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach. Dopuszczalne poziomy dźwięku w pomieszczeniach [14] Norma PN-ISO 10847:2002 Akustyka. Wyznaczanie in situ skuteczności zewnętrznych ekranów akustycznych wszystkich rodzajów 3.2 Dokumentacje archiwalne i koncepcje programowo przestrzenne [15] Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2001 roku, WIOŚ, 2002 [16] Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2002 roku, WIOŚ, 2003 [17] Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2003 roku, WIOŚ, 2004 [18] Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2004 roku, WIOŚ, 2005 [19] Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2005 roku, WIOŚ, 2006 4
[20] Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2006 roku, WIOŚ, 2007 [21] Program ochrony środowiska dla miasta Wrocławia na lata 2004-2015, Arcadis Ekokonrem Sp. z o.o., 2004 [22] Mapa akustyczna Wrocławia, Lemitor GeoMatic, Wrocław 2007 [23] Mapy ewidencyjne i zasadnicze pochodzące z zasobów Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej we Wrocławiu 3.3 Literatura [24] Praca zbiorowa, Poradnik przeprowadzania ocen oddziaływania na środowisko, Ekokonsult, Gdańsk, 1998 [25] Praca zbiorowa, Obliczeniowe metody oceny klimatu akustycznego środowisku, Instytut Ochrony Środowiska, Wydawnictwa Geologiczne, Warszawa, 1998 [26] Praca zbiorowa, Instrukcja 338/2003 Instytutu Technik Budowlanych w Warszawie, Instytut Technik Budowlanych w Warszawie, Warszawa, 2003 [27] Praca Zbiorowa, Hałas przemysłowy i komunikacyjny, Materiały konferencyjne, Wrocław, Luty 2002 [28] Barbara Lebiedowska, Hałas wokół autostrad. Metody prognozowania, Politechnika Łódzka, Łódź 1998 [29] Praca zbiorowa, Environmental noise control, American Association of Physics Teachers, 1979 [30] Praca zbiorowa, Akustyka w urbanistyce, architekturze i budownictwie, Arkady, Warszawa, 1971 [31] Radosław J. Kucharski, Hałas drogowy, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1979 [32] Radosław J. Kucharski, Metody prognozowania hałasu komunikacyjnego, Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa, 1996 [33] Instrukcja 11/31 Metoda prognozowania hałasu emitowanego z obszarów dużych źródeł powierzchniowych, Instytut Techniki Budowlanej, Warszawa, 1991 [34] Roman Gołębiewski, Zmiana skuteczności akustycznej cichych nawierzchni drogowych z upływem czasu, Instytut Akustyki Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu, Celle, 2006 5
4. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Niniejsze opracowanie poświęcono analizie oddziaływania akustycznego na środowisko przedsięwzięcia polegającego na budowie połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem Piłkarskim w ciągu drogi krajowej nr 94 we Wrocławiu etap II (od ul. Miodowej do ul. Piołunowej). Hałas komunikacyjny jest jednym z głównych czynników przytaczanych dzisiaj jako najistotniejsze źródło uciążliwości na terenach miast i poza nimi, na terenach przyległych do ważnych szlaków komunikacyjnych. Badania przeprowadzone w ostatnich latach dowodzą, że hałas ma bardzo negatywny wpływ na zdrowie człowieka. Oddziaływanie to jest tym bardziej niebezpieczne, że po przekroczeniu pewnego progu nie jest dostrzegalne przez człowieka, pomimo ciągłego szkodliwego oddziaływania. Hałas komunikacyjny może powodować: - osłabienie układu odpornościowego człowieka - zaburzenia snu - zaburzenia i wadliwe działanie układu słuchowego - zwiększenie się podatności na stres - zwiększenie się podatności człowieka na choroby psychiczne W ramach niniejszego opracowania: - dokonano wizji lokalnej terenu objętego inwestycją - dokonano przeglądu dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku - dokonano analizy istniejących dokumentów planistycznych i programowych oraz przeprowadzono kwalifikację poszczególnych terenów chronionych zgodnie z ich charakterem użytkowym - na podstawie badań archiwalnych dokonano oceny stanu istniejącego klimatu akustycznego występującego wzdłuż istniejącego przebiegu drogi - w oparciu o dostarczone dane zbudowano model propagacji hałasu komunikacyjnego w środowisku oraz wykonano obliczenia prognostyczne określające stopień oddziaływania akustycznego inwestycji dla czterech wariantów przedsięwzięcia - dokonano analizy konieczności zastosowania specjalnych środków ochrony środowiska przed hałasem, określając podstawowe parametry barier akustycznych - omówiono wyniki obliczeń w kontekście obowiązujących norm dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku 6
5. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA I ANALIZOWANYCH WARIANTÓW Dla projektowanego odcinka Osi Inkubacji od ul. Miodowej do ul. Piołunowej przyjęto następujące parametry techniczne: klasa drogi G długość odcinka km 2+571,3m jezdnia o szerokości 7m pas zieleni 5 m oddziela on jezdnię od chodnika i ścieżki rowerowej ścieżka rowerowa o szerokości 2,5 m chodnik o szerokości 2 m Prędkość: projektowa Vp= 60 km/h miarodajna Vp=70 km/h W ramach prac projektowych rozpatrywano dwa warianty przedsięwzięcia: wariant 1 (inwestycyjny) wariant 2 (alternatywny) Oba warianty przedsięwzięcia zostały szczegółowo opisane w zasadniczej części Raportu. Poza wariantami polegającymi na realizacji przedsięwzięcia, rozpatrywano również wariant polegający na zaniechaniu realizacji inwestycji tzw. wariant 0. 7
6. LOKALIZACJA PRZEDSIĘWZIĘCIA W ASPEKCIE POTENCJALNYCH ODDZIAŁYWAŃ AKUSTYCZNYCH Teren przebiegu projektowanego układu komunikacyjnego objęty jest Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, przyjętym uchwałą nr LIV/3249/06 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 6 lipca 2006 roku. Lokalizację inwestycji na tle studium przedstawiono na rysunku 2.1. Rysunek.2.1 Przebieg układu komunikacyjnego Oś Inkubacji Aleja Stabłowicka zgodnie ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Teren inwestycji w zasadniczej części objęty jest miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego: 1. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr LIV/3248/06 z dnia 6 lipca 2006 r. w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie zespołu urbanistycznego Klin Ratyński II oraz fragmentu makrownętrza rzeki Bystrzycy we Wrocławiu ( Nr 269 mpzp wg rejestru BRW) ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.1 ; 2. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr VIII/140/11 z dnia 14 kwietnia 2011 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w rejonie ulicy Beskidzkiej we Wrocławiu (Nr 445 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.2; 3. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XI/233/07 z dnia 5 lipca 2007 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla zachodniej części obszaru rozwoju Złotniki Przemysłowe we Wrocławiu (Nr 262 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.3; 4. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XXIV/886/08 z dnia 11 września 2008 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla części zespołu urbanistycznego Klin Ratyński we Wrocławiu (Nr 345 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.4; 8
5. Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XLV/1369/10 z dnia 21 stycznia 2010 r., w sprawie uchwalenia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla północnej części zespołu urbanistycznego Jerzmanowo - Jarnołtów we Wrocławiu (Nr 326 mpzp wg rejestru BRW) - ZAŁĄCZNIK GRAFICZNY 2.5; Jak wynika z analizy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego sąsiedztwo projektowanego odcinka Osi Inkubacji stanowią tereny oznaczone symbolem ZP tereny zieleni urządzonej oraz ZL tereny leśne oraz tereny AG tereny aktywności gospodarczej. W rejonie ul. Miodowej położony jest ciąg zabudowań mieszkalnych, oznaczony symbolem MN tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny mieszkalne w rejonie ul. Ratyńskiej również zostały oznaczone symbolem MN tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny przy ul. Chodkiewicza, które w chwili obecnej są tylko częściowo zagospodarowane, zostały w mpzp oznaczone symbolem MN tereny zabudowy jednorodzinnej. 9
7. DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU Wraz ze zmianą ustawy Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku [tj. Dz.U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 ze zm.] 1, w art. 112a ustawy zdefiniowane zostały następujące wskaźniki hałasu: wskaźniki hałasu mające zastosowanie do prowadzenia długookresowej polityki w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, w szczególności sporządzania map akustycznych oraz programów ochrony środowiska przed hałasem: - L DWN długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (db), wyznaczony w ciągu wszystkich dób w roku, z uwzględnieniem pory dnia, pory wieczoru oraz pory nocy - L N długookresowy średni poziom dźwięku A wyrażony w decybelach (db), wyznaczony w ciągu wszystkich pór nocy w roku wskaźniki hałasu mające zastosowanie do ustalania warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby: - L AeqD równoważny poziom hałasu dla pory dnia - L AeqN równoważny poziom hałasu dla pory nocy Z uwagi na fakt, iż decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia ma za zadanie określenie warunków korzystania ze środowiska przez władającego instalacją, w ocenie oddziaływania akustycznego posłużono się wskaźnikami L AeqD oraz L AeqN. Interpretacja taka jest zgodna ze stanowiskiem Departamentu Ocen Oddziaływania na Środowisko Ministerstwa Środowiska, wyrażonym w piśmie z dnia 25 lipca 2007 (znak DOOŚ-OA-H-105/5411/07/MW) skierowanym do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, brzmiącym następująco: Wskaźnikami służącymi do opracowywania raportów o oddziaływaniu na środowisko, analiz porealizacyjnych, przeglądów ekologicznych oraz projektów zabezpieczeń akustycznych są wskaźniki, o których mowa w przepisie art.112a pkt 2 ustawy z 27 kwietnia 2001r. Prawo ochrony środowiska (Dz.U. z 2006r. nr 129, poz. 902 z późniejszymi zmianami), tj. wskaźniki mające zastosowanie do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w odniesieniu do jednej doby: L AeqD równoważny poziom hałasu dla pory dnia (rozumianej jako przedział czasu od godz. 6.00 do godz. 22.00) L AeqN równoważny poziom hałasu dla pory nocy (rozumianej jako przedział czasu od godz. 22.00 do godz. 6.00) Treść niniejszego pisma stanowi ZAŁĄCZNIK TEKSTOWY 2.1 dołączony do niniejszej dokumentacji. Obowiązujące wartości dopuszczalnego poziomu hałasu w środowisku wynikają z zapisów rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku [Dz. U. z dnia 5 lipca 2007r. Nr 120, poz. 826]. 1 zmiana z dnia 18 maja 2005 [Dz.U. z dnia 27 czerwca 2005 nr 113, poz. 945] 10
Rozporządzenie to różnicuje standardy akustyczne w zależności od źródła pochodzenia dźwięku na: - dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od drogi lub linii kolejowej - dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od pozostałych obiektów i źródeł hałasu - dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od startów, lądowań i przelotów statków powietrznych - dopuszczalne poziomy hałasu pochodzącego od linii energetycznych Należ podkreślić, iż przywołane rozporządzenie Ministra Środowiska wyróżnia tereny szczególnie chronione przed hałasem. Należą do nich miedzy innymi tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży, takie jak przedszkola, szkoły, internaty czy bursy oraz tereny szpitali i domów opieki. W przypadku, gdy tereny te nie pełnią swojej funkcji w porze nocnej (np. szkoły i przedszkola), w okresie tym nie podlegają ochronie. W przypadku niniejszej inwestycji, w jej pobliżu nie zewidencjonowano terenów podlegających szczególnej ochronie akustycznej, takich jak szkoły, przedszkola, szpitale czy domy opieki społecznej. Wszystkie wartości dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku zestawiono w TABELI 2.1. Tabela 2.1 Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku Dopuszczalny poziom hałasu wyrażony równoważnym poziomem dźwięku A w db Drogi lub linie kolejowe Pozostałe obiekty i grupy źródeł hałasu Lp. 1 2 3 4 Przeznaczenie terenu a. Obszary A ochrony uzdrowiskowej b. Tereny szpitali poza miastem a. Tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej b. Tereny zabudowy związanej ze stałym lub wielogodzinnym pobytem dzieci i młodzieży. c. Tereny domów opieki społecznej d. Tereny szpitali w miastach a. Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego b. Tereny zabudowy zagrodowej c. Tereny rekreacyjno-wypoczynkowe d. Tereny mieszkaniowo - usługowe a. Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. Mieszkańców L AeqD przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom L AeqN przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom L AeqD przedział czasu odniesienia równy 8 najmniej korzystnym godzinom L AeqN przedział czasu odniesienia równy 1 najmniej korzystnej godzinie nocy 50 45 45 40 55 50 50 40 60 50 55 45 65 55 55 45 Jak wynika z analizy miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego w sąsiedztwie projektowanego przebiegu drogi będą występowały głównie tereny nie 11
podlegające ochronie akustycznej (tereny zieleni urządzonej, tereny leśne oraz tereny aktywności gospodarczej). W sąsiedztwie skrzyżowania z ul. Miodową oraz przy ul. Ratyńskiej i Chodkiewicza znajdują się tereny oznaczone symbolem MN tereny zabudowy jednorodzinnej. Tereny te klasyfikowane są do grupy 2a, tj. terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej. Dopuszczalne poziomy hałasu dla tych terenów wynoszą: - L AeqD przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom 55dB(A) - L AeqN przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom 50dB(A) Tabelaryczne zestawienie terenów podlegających prawnej ochronie przed hałasem, oraz odpowiadających im dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, przedstawiono w TABELI 2.2. Tabela 2.2 Zestawienie terenów podlegających ochronie akustycznej l.p. Klasyfikacja terenów Oznaczenie terenów Dopuszczalny poziom hałasu w porze dziennej Dopuszczalny poziom hałasu w porze nocnej 1 Grupa 2a: tereny zabudowy jednorodzinnej 1MN 55dB(A) 50dB(A) 2 Tereny zieleni urządzonej ZP --- --- 3 Tereny leśne ZL --- --- 4 Tereny aktywności gospodarczej AG --- --- Odrębnym przepisom ochrony akustycznej podlegają również obiekty handlowe, usługowe oraz biurowe. Zgodnie z 326 ust.1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie [Dz. U. z dnia 15 czerwca 2002, nr 75, poz. 690 z późniejszymi zmianami] dopuszczalne poziomy hałasu wewnątrz pomieszczeń tego typu muszą spełniać wymagania zawarte w normie PN 87/B-02151.02 Akustyka budowlana. Ochrona przed hałasem pomieszczeń w budynkach. Dopuszczalne wartości poziomy dźwięku w pomieszczeniach. Sprawdzeń w zakresie dotrzymania powyższych standardów dokonuje Wojewódzka Stacja Sanitarno-Epidemiologiczna, a obowiązek spełnienia wymagać stoi po stronie projektantów oraz zarządców obiektów. Niniejsze opracowanie nie obejmuje analizy zagadnień związanych z dotrzymaniem standardów akustycznych wewnątrz pomieszczeń, gdyż zagadnienia te nie są związane z oceną oddziaływania na środowisko. Jak wspomniano wyżej stanowią one jedynie wytyczne projektowe i powinny być uwzględnione w procesie projektowania obiektów przeznaczonych na pobyt ludzi. 12
8. ANALIZA KLIMATU AKUSTYCZNEGO W STANIE ISTNIEJĄCYM Na rysunkach 2.2 i 2.3 przedstawiono rozkład poziomu hałasu występującego w środowisku w stanie istniejącym wyrażony wskaźnikami L DWN L N, na podstawie mapy akustycznej Wrocławia opracowanej przez firmę LEMITOR i GEOMATIC. Opracowanie to w najpełniejszy sposób charakteryzuje obecny stan klimatu akustycznego w rejonie lokalizacji inwestycji, a zarazem stanowi najrzetelniejsze źródło danych na temat uciążliwości w zakresie hałasu całego układu komunikacyjnego Wrocławia. Istotnym jest również fakt, iż mapa akustyczna powstała w oparciu o pomiary przeprowadzone w 2007 roku stanowiące najbardziej aktualną analizę stanu istniejącego środowiska akustycznego miasta. Należy podkreślić, iż analiza mapy akustycznej ma charakter ogólny. Wyników analizy nie można w sposób bezpośredni odnosić do analizy warunków korzystania ze środowiska, z uwagi na zastosowane odmienne wskaźniki hałasu. Niezależnie od tego daje ona pogląd, w jaki sposób kształtowany jest klimat akustyczny danego rejonu oraz jakie źródła hałasu mają charakter dominujący. Rysunek.2.2 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora dzienna 13
Rysunek.2.3 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora nocna Niezwykle ważnym elementem mapy akustycznej Wrocławia jest mapa przekroczeń poziomów dopuszczalnych. Fragment mapy, przedstawiającej obecny stan uciążliwości akustycznej układu komunikacyjnego przedstawiono na rysunkach 2.4 i 2.5. 14
Rysunek.2.4 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora dzienna przekroczenie wartości dopuszczalnych Rysunek.2.5 Mapa akustyczna rejonu Osi Inkubacji. Pora nocna przekroczenie wartości dopuszczalnych 15
Z analizy mapy akustycznej Wrocławia wynika, iż w rejonie ulicy Średzkiej - Kosmonautów występują obecnie przekroczenia poziomu hałasu dopuszczalnego, pochodzącego w głównej mierze od ruchu samochodowego, przekraczające nawet 10dB, zarówno w porze dziennej jak i nocnej. Jest to spowodowane bardzo dużym obciążeniem drogi przez samochody. 16
9. ODDZIAŁYWANIE AKUSTYCZNE PRAC BUDOWLANYCH NA ETAPIE REALIZACJI INWESTYCJI Istotnym elementem, z punktu widzenia oddziaływania akustycznego, będzie etap realizacji inwestycji. W trakcie budowy układu komunikacyjnego w rejonie lokalizacji inwestycji okresowe zakłócenia akustyczne spowodowane będą pracą ciężkiego sprzętu budowlanego oraz przejazdami pojazdów transportujących materiały i surowce. Okres budowy można podzielić na następujące etapy: - usunięcie obiektów budowlanych i instalacji kolidujących z przebiegiem projektowanej drogi, - budowa tymczasowych dróg technologicznych oraz baz transportowych, - budowa obiektów inżynierskich, przygotowanie terenu do budowy drogi, - budowa dróg wraz z infrastrukturą, - prace wykończeniowe Ze względu na specyfikę robót drogowych każdy z wyszczególnionych etapów wiąże się z emisją hałasu do środowiska. Emisja ta będzie ściśle związana z przesuwającym się frontem robót budowlanych. Ze względu na rodzaj stosowanego sprzętu etap prac ziemnych oraz prace wyburzeniowe będą okresami największej emisji hałasu. Przykładowe poziomy hałasu emitowanego przez urządzenia i maszyny budowlane, na podstawie danych zawartych w bazie danych Database for prediction of noise on construction and open sites, opracowanej przez Helpworth Acoustics na zlecenie DEFRA (Department for Environment, Food and Rural Affairs), przedstawiono w TABELI 2.3. Tabela 2.3 Przykładowe poziomy emisji hałasu podczas typowych prac budowlanych Rodzaj urządzenia Typowy poziom hałasu w odległości 7m od pracującego urządzenia Zdejmowanie warstwy glebowej przez spychacz Młot pneumatyczny (np. przy pracach związanych z rozbiórką elementów betonowych) Koparka gąsienicowa Pojazdy ciężarowe (wywrotki, pompy betonu, gruszki do transportu betonu) Praca węzła betoniarskiego Praca wytwórni mas bitumicznych Praca sortowni kruszywa Praca kruszarki szczękowej 87dB(A) 90dB(A) 85dB(A) 82dB(A) 90dB(A) 90dB(A) 75dB(A) 70dB(A) Należy zauważyć, iż poziom mocy akustycznej urządzeń stosowanych w budownictwie podlega ograniczeniom, zgodnie z wytycznymi zawartymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202]. Zgodnie z powyższym rozporządzeniem moc akustyczna poszczególnych urządzeń nie powinna przekraczać: - spycharka gąsienicowa 104dB(A) 17
- koparka kołowa, ładowarka 104dB(A) - maszyny do zagęszczania, młoty pneumatyczne 106dB(A) - dźwigi wieżowe 100dB(A) Hałas powstający na etapie budowy jest krótkotrwały o charakterze lokalnym i ustąpi po zakończeniu robót. Uciążliwość akustyczna zależna jest od odległości od placu budowy oraz od czasu pracy poszczególnych urządzeń. Ze względu na to, iż na obecnym etapie brak jest szczegółowego harmonogramu prac oraz wykazu urządzeń pracujących przy budowie, nie można wykonać szczegółowej analizy wpływu budowy na klimat akustyczny otoczenia. Ogólnie można stwierdzić, że uciążliwość akustyczna placu budowy może dochodzić od 50m do 100m. Prace związane z budową mają jednak charakter czasowy a ich czas jest relatywnie krótki. Odrębnym źródłem hałasu mogą być instalacje towarzyszące pracom budowlanym w zakresie drogownictwa, takie jak mobilne wytwórnie mas bitumicznych lub mobilne węzły betoniarskie. Uciążliwość akustyczna takich instalacji może sięgać do 100m, stąd też nie powinny być one lokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie terenów zabudowanych. Na obecnym etapie brak jest informacji czy instalacje takie będą faktycznie wykorzystywane, czy też roboty budowlane będą oparte o transport tych surowców z miejsc ich wytworzenia. W związku z powyższymi ustaleniami zaleca się na etapie prowadzenia prac budowlanych zastosowanie się do poniższych wytycznych: zaplanować wszelkie operacje z użyciem ciężkiego sprzętu, stosować sprzęt w dobrym stanie technicznym zgodnie z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 grudnia 2005r. w sprawie zasadniczych wymagań dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska [Dz. U. z 2005r. nr 263, poz. 2202], przestrzegać zasady wyłączania silników w czasie przerw w pracy, maksymalnie ograniczyć czas budowy poszczególnych etapów poprzez odpowiednie zaplanowanie procesu budowlanego, lokalizować zaplecze budowy możliwie najdalej od terenów zabudowanych. 18
10. PROGNOZOWANY WPŁYW INWESTYCJI NA KLIMAT AKUSTYCZNY ŚRODOWISKA 10.1 Charakterystyka źródeł hałasu Podstawowym źródłem hałasu szlaków komunikacyjnych jest ruch samochodowy. Jego generacja związana jest z dwoma czynnikami: - pracą układu napędowego (hałas silnika) - oddziaływaniem opon z nawierzchnią drogi (hałas toczenia) Z prowadzonych badań wynika, iż dla prędkości większych niż 50km/h hałas toczenia dominuje nad hałasem układu napędowego. Aktualnie trwają badania i prace o charakterze wdrożeniowym w zakresie takiego doboru konstrukcji nawierzchni oraz bieżnika opon, by uzyskać jak najmniejszą emisję hałasu. Poszukiwanie takich rozwiązań nie jest sprawą łatwą. Bardzo często stoi ono w sprzeczności z optymalnymi warunkami hamowania, co jest zagadnieniem dużo istotniejszym. W przypadku samochodów ciężarowych generacja hałasu związana jest dodatkowo z jeszcze jednym czynnikiem hałasem aerodynamicznym wysokich elementów układu wydechowego. Poza powyższymi czynnikami, na poziom hałasu komunikacyjnego emitowanego do środowiska, mają wpływ takie elementy, jak: - natężenie ruchu obciążenie drogi ruchem samochodowym - struktura ruchu udział samochodów ciężkich w ogólnym strumieniu pojazdów - średnia prędkość ruchu - rodzaj nawierzchni drogi - geometria układu komunikacyjnego Wynikiem prowadzonych w Polsce badań w zakresie prognozowania hałasu komunikacyjnego, jest instrukcja 311/91 Instytutu Techniki Budowlanej Metoda prognozowania hałasu emitowanego z obszarów dużych źródeł powierzchniowych, rozwinięta następnie w pracy Zakładu Akustyki Środowiska Instytutu Ochrony Środowiska pt. Metody prognozowania hałasu komunikacyjnego autorstwa Radosława J. Kucharskiego [wydawnictwo Biblioteka Monitoringu Środowiska, Warszawa, 1996]. Metoda ta pozwala na określenie mocy akustycznej zastępczego źródła punktowego segmentu drogi wg wzoru: L AWL = L AWS 10 gdzie: L AWL poziom mocy akustycznej przypadający na jednostkę długości drogi L AWS poziom mocy akustycznej elementarnego segmentu drogi Przy czym wartość L AWS wyznaczana jest z poniższej zależności wiążącej podstawowe czynniki emisji hałasu komunikacyjnego, w sposób następujący: gdzie: L AWS = L AWO + L V + L p + L L AWS poziom mocy akustycznej elementarnego segmentu drogi L AWO wzorcowy poziom mocy akustycznej wyznaczony dla typowych warunków ruchu: pc=20%, Vs=50km/h n 19
L V poprawka na prędkość ruchu L p poprawka na udział pojazdów klasy ciężkiej w strumieniu ruchu L n poprawka na nachylenie drogi Wzorcowy poziom mocy zostaje wyznaczony z zależności: gdzie: Q natężenie ruchu w poj/h ( 64 ± 1,5 ) 10lg( Q) L AWO = + Wartość L AWL, która charakteryzuje moc akustyczną przypadającą na jednostkę długości drogi, można przypisać zastępczemu źródłu punktowemu gdy spełniony jest warunek: d S > l gdzie: d s odległość punktu obliczeniowego od geometrycznego środka segmentu drogi l długość segmentu drogi Metoda ta jest zbliżona do metody szacowania mocy akustycznej dróg Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980, wskazanej w Dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Podczas pomiarów hałasu komunikacyjnego, prowadzonego w ramach Państwowego Monitoringu Środowiska, mierzono wartości ekspozycyjne poziomów hałasu, generowanego przez dwie grupy pojazdów: pojazdy osobowe (lekkie) oraz pojazdy ciężarowe (pojazdy ciężkie). Jak wynika z przeprowadzonych badań uśrednione wyniki pomiarów poziomów ekspozycyjnych oraz przeliczone wartości poziomu mocy akustycznej kształtowały się w sposób przedstawiony w TABELI 2.4. Tabela 2.4 Wyniki badań poziomu hałasu emitowanego przez pojazdy samochodowe Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Ekspozycyjny poziom hałasu w odległości 7,5m Poziom mocy akustycznej Ekspozycyjny poziom hałasu w odległości 10m Poziom mocy akustycznej Teren zabudowany 78,6dB(A) 105,9dB(A) 89,9dB(A) 114,2dB(A) Teren otwarty 72,0dB(A) 99,3dB(A) 80,4dB(A) 107,7dB(A) za: Radosławem J. Kucharskim [na podstawie badań Państwowego Monitoringu Środowiska] Należy jednak nadmienić, iż poziom emisji hałasu generowanego przez samochody podlega regulacji opartej na Dyrektywach Unii Europejskiej 2 oraz przepisach krajowych 3. 2 Dyrektywa Rady 70/157/EWG z dnia 6 lutego 1970r w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego pojazdów silnikowych wraz z późniejszymi zmianami oraz Dyrektywa Rady 78/1015/EWG z dnia 23 listopada 1978r w sprawie zbliżenia przepisów prawa państw członkowskich dotyczących dopuszczalnego poziomu dźwięku A oraz układu wylotowego motocykli wraz z późniejszymi zmianami 3 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia [Dz.U.2003.32.262] oraz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 grudnia 2003r w 20
Przepisy te nakładają na producentów pojazdów obowiązek prowadzenia ciągłych badań i prac, których celem jest opracowywanie konstrukcji przyczyniających się do minimalizacji emisji hałasu. Działania te do pewnego stopnia kompensują wzrost emisji hałasu związany ze wzrostem ilości poruszających się po drogach pojazdów. Zgodnie z prowadzonymi w tym zakresie badaniami poziom hałasu emitowanego przez strumień pojazdu spada o ok. 0,5dB(A) w ciągu dziesięciu lat. Wielkość tę należy uwzględnić przy analizie oddziaływania akustycznego drogowych szlaków komunikacyjnych z chwilą prognozowania rozkładu pola akustycznego w dalszych horyzontach czasowych. W przypadku niniejszej inwestycji, której zasadnicza część obejmuje budowę nowego połączenia komunikacyjnego, emisja hałasu będzie miała relatywnie duży zasięg, głównie za sprawą przewidywanego znacznego obciążenia dróg ruchem samochodowym. Prognozowana wielkość średniodobowego natężenia ruchu został przedstawiona w TABELI 2.5. Tabela 2.5 Prognozowane natężenie ruchu dla projektowanego układu drogowego Odcinek SDR Suma Natężenie ruchu w dzień Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Natężenie ruchu w nocy Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie --- Poj/dobe Poj/16h Poj/16h Poj/8h Poj/8h 2015 Oś Inkubacji (Miodowa Piołunowa) 18 207 14 414 1 426 2 154 213 Ul. Miodowa 1 365 1 164 24 174 4 Ul. Szkolna 936 798 16 119 2 Ul. Piołunowa odcinek północny 748 637 13 95 2 Ul. Piołunowa odcinek południowy 1 840 1 568 32 234 5 2025 Oś Inkubacji (Miodowa Piołunowa) 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Ul. Miodowa 2 100 1 790 37 268 5 Ul. Szkolna 1 440 1 228 25 183 4 Ul. Piołunowa odcinek północny 1 150 980 20 147 3 Ul. Piołunowa odcinek południowy 2 830 2 413 49 361 7 Podział na poszczególne odcinki w przypadku projektowanego przebiegu Osi Inkubacji przedstawiono na RYSUNKU 2.6. sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach [Dz.U.2003.227.2250] 21
Rysunek.2.6 Projektowany odcinek Osi Inkubacji podział na odcinki W celu określenia stanu klimatu akustycznego każdorazowo dla rozpatrywanych wariantów budowy projektowanego odcinka Osi Inkubacji przeprowadzono obliczenia rozkładu pola akustycznego w środowisku oraz obliczenia poziomu hałasu w punktach obliczeniowych, zlokalizowanych na granicy projektowanych terenów mieszkalnych. Zgodnie z przeprowadzoną prognoza ruchu i jej analizą, największe natężenie ruchu notowane będzie na Osi Inkubacji. Nawierzchnie dróg wykonane będą z mieszanki grysowo-mastyksowej SMA drobnoziarnistej. Nawierzchnie te charakteryzują się bardzo dobrymi parametrami eksploatacyjnymi, znacznie lepszymi od parametrów warstw porowatych. Cechą charakterystyczną tych nawierzchni jest również ograniczona hałaśliwość. Zgodnie z klasyfikacją hałaśliwości nawierzchni, zaproponowaną przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w prezentacji przygotowanej przez dr inż. Wojciecha Bańkowskiego oraz prof. dr hab. inż. Dariusza Sybilskiego, nawierzchnie SMA 0/5 oraz SMA 0/8 kwalifikowane są do grupy nawierzchni cichych. Podobną klasyfikację zaproponował dr inż. Władysław Gardziejczyk z Instytutu Inżynierii Budowlanej Politechniki Białostockiej w publikacji pt. Wpływ technologii wykonania warstwy ścieralnej na poziom hałasu od przejeżdżających pojazdów, gdzie do nawierzchni o zredukowanej hałaśliwości zaliczył nawierzchnie SMA o uziarnieniu poniżej 10 mm. Powyższe warunki uwzględniono w modelu obliczeniowym oddziaływania akustycznego drogi. W obliczeniach uwzględniono dopuszczalne prędkości ruchu, wynikające z zapisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym [t.j. Dz. U. z 2005r. nr 108, poz. 908 ze zmianami], tj. 50km/h w porze dziennej i 60km/h w porze nocnej. 10.2 Hałas komunikacyjny wariant 0 przedsięwzięcia Zestawienie wielkości natężenia ruchu przedstawiono w TABELI 2.6. Obejmuje on ruch pojazdów które będą się poruszały odcinkiem Osi Inkubacji (zrealizowanym w etapie I odcinek od ul Średzkiej do ul. Miodowej). 22
Tabela 2.6 Prognozowane natężenie ruchu w w przypadku zaniechania inwestycji Odcinek SDR Suma Natężenie ruchu w dzień Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie Natężenie ruchu w nocy Pojazdy lekkie Pojazdy ciężkie --- Poj/dobe Poj/16h Poj/16h Poj/8h Poj/8h 2015 Ul. Miodowa 18 207 14 414 1 426 2 154 213 Ul. Szkolna 18 207 14 414 1 426 2 154 213 Ul. Gromadzka 18 207 14 414 1 426 2 154 213 Ul. Ratyńska 18 207 14 414 1 426 2 154 213 Ul. Kośnego 18 207 14 414 1 426 2 154 213 Ul. Jerzmanowska 18 207 14 414 1 426 2 154 213 2025 Ul. Miodowa 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Ul. Szkolna 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Ul. Gromadzka 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Ul. Ratyńska 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Ul. Kośnego 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Ul. Jerzmanowska 28 010 22 176 2 193 3 314 328 Zasięg występowania izolinii równego poziomu hałasu w roku 2015 przedstawiono na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.6, natomiast w roku 2025 na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.7. Wariant 0, polegający na zaniechaniu przedsięwzięcia będzie powodował, iż prognozowany ruch samochodowy, który docelowo ma zostać skanalizowany w nowym układzie komunikacyjnym, będzie kierowany ulicami: Miodową, Szkolną, Gromadzką, Ratyńską, Kośnego i Jerzmanowską. Spowoduje to, że poziom hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie drogi będzie bardzo wysoki, a standardy środowiska dla pory dziennej i nocnej będą naruszone na całej długości pierwszej linii zabudowy. Konieczne będzie w tym wypadku podjęcie natychmiastowych działań, polegających na budowie ekranów akustycznych wzdłuż praktycznie całego przebiegu drogi. Niestety na odcinku przebiegającym przez osiedla Ratyń i Jerzmanowo zabudowania mieszkalne znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie pasa drogowego, uniemożliwiając tym samym budowę ekranów. W trakcie przeprowadzonej analizy uznano, iż wariant 0 jest wariantem najbardziej niekorzystnym pod względem oddziaływania na klimat akustyczny środowiska. 10.3 Hałas komunikacyjny wariant I przedsięwzięcia (inwestycyjny) 10.3.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu I Zestawienie wielkości natężenia ruchu przedstawiono w TABELI 2.5. Zasięg występowania izolinii równego poziomu hałasu w roku 2015 przedstawiono na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.8, natomiast w roku 2025 na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.9. Wyniki obliczeń poziomu hałasu w punktach obliczeniowych załączono do niniejszego dokumentu w formie elektronicznej (pliki stanowiące bezpośredni wydruk z programu obliczeniowego). 23
10.3.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed hałasem Ze względu na zbliżenie projektowanego przebiegu Osi Inkubacji w wariancie I do projektowanych terenów zabudowy mieszkaniowej, niezbędne jest zabezpieczenie terenów pod realizację zabezpieczeń akustycznych, pozwalających na dotrzymanie wymaganych prawem standardów akustycznych środowiska w chwili wykorzystania terenów przewidzianych pod zabudowę zgodnie z ich planowaną funkcją. W celu weryfikacji konieczności zastosowania barier akustycznych, jak i w celu określenia ich efektywności, przeprowadzono obliczenia w punktach obliczeniowych, usytuowanych przy granicy terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową. Obliczenia przeprowadzono na wysokości 4m nad poziomem terenu. Wyniki obliczeń przedstawiono w poniższych tabelach. L.p. Lokalizacja punktu obliczeniowego Tabela 2.7 Efektywność ekranowania wariant I Poziom hałasu (bez ekranowania) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (bez ekranowania) Poziom hałasu (z ekranowaniem) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (z ekranowaniem) Efektywność ekranowania - db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) PORA DZIENNA [horyzont czasowy: 2015] 1 Miodowa 74 55,4 0,4 52,4 --- 3,0 2 Miodowa 76 50,5 --- 47,8 --- 2,7 3 Miodowa 77 50,6 --- 48,2 --- 2,4 4 Gromadzka 3 61,6 6,6 49,3 --- 12,3 5 Gromadzka 5 53,1 --- 41,5 --- 11,6 6 7 Wojska Polskiego 27 Wojska Polskiego 28 57,1 2,1 47,9 --- 9,2 61,8 6,8 52,5 --- 9,3 8 Chodkiewicza 58,8 3,8 45,1 --- 13,7 9 Chodkiewicza 59,0 4,0 45,6 --- 13,4 PORA NOCNA [horyzont czasowy: 2015] 1 Miodowa 74 50,2 0,2 47,1 --- 3,1 2 Miodowa 76 45,3 --- 42,6 --- 2,7 3 Miodowa 77 45,3 --- 42,7 --- 2,6 4 Gromadzka 3 56,5 6,5 44,2 --- 12,3 5 Gromadzka 5 48,0 --- 36,4 --- 11,6 6 7 Wojska Polskiego 27 Wojska Polskiego 28 52,0 2,0 42,8 --- 9,2 56,7 6,7 47,4 --- 9,3 8 Chodkiewicza 53,7 3,7 40,0 --- 13,7 9 Chodkiewicza 53,9 3,9 40,5 --- 13,4 24
L.p. Lokalizacja punktu obliczeniowego progeo sp. z o.o. Tabela 2.8 Efektywność ekranowania wariant I Poziom hałasu (bez ekranowania) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (bez ekranowania) Poziom hałasu (z ekranowaniem) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (z ekranowaniem) Efektywność ekranowania - db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) PORA DZIENNA [horyzont czasowy: 2025] 1 Miodowa 74 56,4 1,4 52,2 --- 4,2 2 Miodowa 76 52,3 --- 48,8 --- 3,5 3 Miodowa 77 52,2 --- 49,1 --- 3,1 4 Gromadzka 3 63,5 8,5 51,1 --- 12,4 5 Gromadzka 5 55,0 --- 43,4 --- 11,6 6 7 Wojska Polskiego 27 Wojska Polskiego 28 59,0 4,0 49,8 --- 9,2 63,3 8,3 54,1 --- 9,2 8 Chodkiewicza 60,7 5,7 47,0 --- 13,7 9 Chodkiewicza 60,9 5,9 47,5 --- 13,4 PORA NOCNA [horyzont czasowy: 2025] 1 Miodowa 74 51,2 1,2 46,8 --- 4,4 2 Miodowa 76 47,2 --- 43,6 --- 3,6 3 Miodowa 77 46,8 --- 43,4 --- 3,4 4 Gromadzka 3 58,2 8,2 46,0 --- 12,3 5 Gromadzka 5 49,8 --- 38,3 --- 11,5 6 7 Wojska Polskiego 27 Wojska Polskiego 28 53,8 3,8 44,6 --- 9,2 58,2 8,2 49,0 --- 9,2 8 Chodkiewicza 55,6 5,6 41,9 --- 13,7 9 Chodkiewicza 55,8 5,8 42,4 --- 13,4 Zestawienie parametrów technicznych barier akustycznych przedstawiono w TABELI 2.9. Tabela 2.9 Parametry barier akustycznych wariant I L.p. Kilometraż początku bariery akustycznej Kilometraż końca bariery akustycznej Strona drogi* Długość bariery akustycznej Wysokość bariery akustycznej Rodzaj bariery akustycznej Oś Inkubacji 1 Km 1+995 Km 2+070 prawa 75m 4m 2 Km 02+805 Km 3+123 prawa 318m 4m 3 Km 3+427 Km 3+740 prawa 313m 4m 4 Km 2+805 Km 2+940 lewa 135m 4m Ekran przeźroczysty Ekran przeźroczysty Ekran pochłaniający lub wał ziemny Ekran przeźroczysty 25
5 Km 2+978 Km 3+150 lewa 172m 4m 6 Km 3+427 Km 3+740 lewa 313m 4m * zgodnie z biegiem kilometrażu Ekran przeźroczysty Ekran pochłaniający lub wał ziemny Łączna długość barier akustycznych wynosi 1326m. W przypadku stwierdzenia w czasie prac projektowych kolizji z siecią techniczną lub też w przypadku konieczności zaadoptowania długości ekranów do obecnych na rynku paneli, dopuszcza się zmianę lokalizacji ekranów akustycznych w granicach ±10%. W przypadku realizacji wałów ziemnych zaleca się wykorzystanie mas ziemnych powstałych w czasie prac budowlanych. Zaleca się aby skrajne odcinki wałów lub ekranów akustycznych wykonać różnicując poziom wysokości barier, tak aby unikać nagłego skoku wysokości. Należy stosować w tym celu panele wykańczające o zaokrąglonej krawędzi w przypadku ekranów, lub łagodny stok w przypadku wałów ziemnych. 10.4 Hałas komunikacyjny wariant II przedsięwzięcia (alternatywny) 10.4.1 Prognoza oddziaływania akustycznego dla wariantu II Zestawienie wielkości natężenia ruchu przedstawiono w TABELI 2.5. Zasięg występowania izolinii równego poziomu hałasu w roku 2015 przedstawiono na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.10, natomiast w roku 2025 na ZAŁĄCZNIKU GRAFICZNYM 2.10. Wyniki obliczeń poziomu hałasu w punktach obliczeniowych załączono do niniejszego dokumentu w formie elektronicznej (pliki stanowiące bezpośredni wydruk z programu obliczeniowego). 10.4.2 Analiza konieczności zastosowania rozwiązań chroniących środowisko przed hałasem W wariancie II droga przebiega w korytarzu wyznaczonym przez miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Najmniejsze zbliżenie do zabudowy następuje w rejonie skrzyżowania z ulicą Miodową, gdzie w celu ochrony klimatu akustycznego niezbędna jest realizacja jednego ekranu akustycznego. W celu weryfikacji konieczności zastosowania barier akustycznych, jak i w celu określenia ich efektywności, przeprowadzono obliczenia w punktach obliczeniowych, usytuowanych przy granicy terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową. Obliczenia przeprowadzono na wysokości 4m nad poziomem terenu. Wyniki obliczeń przedstawiono w poniższych tabelach. L.p. Lokalizacja punktu obliczeniowego Tabela 2.10 Efektywność ekranowania wariant II Poziom hałasu (bez ekranowania) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (bez ekranowania) Poziom hałasu (z ekranowaniem) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (z ekranowaniem) Efektywność ekranowania - db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) PORA DZIENNA [horyzont czasowy: 2015] 1 Miodowa 74 58,4 3,4 53,9 --- 4,5 2 Miodowa 77 54,4 --- 52,3 --- 2,1 3 Wojska Polskiego 34 51,8 --- 51,8 --- --- PORA NOCNA [horyzont czasowy: 2015] 26
1 Miodowa 74 53,0 3,0 48,2 --- 4,8 2 Miodowa 77 48,8 --- 46,4 --- 2,4 3 Wojska Polskiego 34 46,6 --- 46,6 --- --- L.p. Lokalizacja punktu obliczeniowego Tabela 2.11 Efektywność ekranowania wariant II Poziom hałasu (bez ekranowania) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (bez ekranowania) Poziom hałasu (z ekranowaniem) Przekroczenie wartości dopuszczalnej (z ekranowaniem) Efektywność ekranowania - db(a) db(a) db(a) db(a) db(a) PORA DZIENNA [horyzont czasowy: 2025] 1 Miodowa 74 58,4 3,4 53,9 --- 4,5 2 Miodowa 77 54,4 --- 52,3 --- 2,1 3 Wojska Polskiego 34 51,8 --- 51,8 --- --- PORA NOCNA [horyzont czasowy: 2025] 1 Miodowa 74 53,0 3,0 48,2 --- 4,8 2 Miodowa 77 48,8 --- 46,4 --- 2,4 3 Wojska Polskiego 34 46,6 --- 46,6 --- --- Zestawienie parametrów technicznych barier akustycznych przedstawiono w TABELI 2.12. Tabela 2.12 Parametry barier akustycznych wariant II L.p. Kilometraż początku bariery akustycznej Kilometraż końca bariery akustycznej Strona drogi* Długość bariery akustycznej Wysokość bariery akustycznej Rodzaj bariery akustycznej Oś Inkubacji 1 Km 1+995 Km 2+070 prawa 75m 4m * zgodnie z biegiem kilometrażu Ekran przeźroczysty Łączna długość barier akustycznych wynosi 75m. W przypadku stwierdzenia w czasie prac projektowych kolizji z siecią techniczną lub też w przypadku konieczności zaadoptowania długości ekranów do obecnych na rynku paneli, dopuszcza się zmianę lokalizacji ekranów akustycznych w granicach ±10%. W przypadku realizacji wałów ziemnych zaleca się wykorzystanie mas ziemnych powstałych w czasie prac budowlanych. Zaleca się aby skrajne odcinki wałów lub ekranów akustycznych wykonać różnicując poziom wysokości barier, tak aby unikać nagłego skoku wysokości. Należy stosować w tym celu panele wykańczające o zaokrąglonej krawędzi w przypadku ekranów, lub łagodny stok w przypadku wałów ziemnych. 10.5 Porównanie oddziaływania akustycznego wariantów Przeprowadzone obliczenia prognostyczne wykazał, iż najbardziej korzystnym wariantem przedsięwzięcia pod względem oddziaływania akustycznego, jest wariant 2. Związane jest to z faktem optymalnego oddalenia przebiegu drogi od zabudowań mieszkalnych. W przypadku wariantu 1 konieczne jest zbliżenie trasy drogi do zabudowań 27