Śmigłowce poszukiwawczo ratownicze, jako obiekty systemu SAR

CHAMIER-GLISZCZYŃSKI Norbert 1 FIUK Jerzy 2 Śmigłowce poszukiwawczo ratownicze, jako obiekty systemu SAR WSTĘP Igor Sikorski konstruktor lotniczy, twórca pierwszych w pełni udanych śmigłowców oraz pierwszy na świecie licencjonowany pilot śmigłowcowy powiedział: If a man is in need of rescue, an airplane can come in and throw flowers on him, and that s just about all. But a direct lift aircraft could come in and save his life [1], (Jeżeli człowiek jest w sytuacji, gdy potrzebuje ratunku, zwykły samolot może przylecieć i zrzucić nad nim kwiaty, to wszystko co może, ale statek powietrzny mogący zawisnąć nad nim, gdy przyleci, to uratuje mu życie). Śmigłowce mogły być wykorzystywane w celach ratowniczych w zasadzie od momentu, kiedy pierwsza taka maszyna zaczęła bezpiecznie unosić się w powietrzu, czyli na początku lat czterdziestych ubiegłego stulecia. Pierwszą akcję ratunkową z powietrza wykonano w 1944 roku w Birmie. Maszyna Sikorska R-4, wzięła udział w operacji uratowania pilota i trzech pasażerów samolotu, który rozbił się na terenie nieprzyjaciela. Od tego czasu śmigłowce różnych typów coraz częściej wykorzystywano w misjach ratunkowych na morzu i lądzie, a ewolucja konstrukcji tych maszyn i technik ratowniczych trwa do dziś. Wyjątkowe własności tych statków latających czynią z nich najszybszy, najbardziej mobilny i uniwersalny środek transportu. Śmigłowiec jest jednym z najważniejszych instrumentów stosowanych we współczesnym ratownictwie lądowym i morskim. Jedynym ograniczeniem w wykorzystaniu śmigłowca są przede wszystkim czynniki ograniczające widoczność, jednak cały czas powstają rozwiązania techniczne umożliwiające loty w coraz trudniejszych warunkach pogodowych. Stosowanie śmigłowców i samolotów w operacjach ratowniczych jest jedną z najkosztowniejszych koncepcji, ale bardzo efektywną, nawet w trudnych warunkach meteorologicznych. Śmigłowce dysponują dużymi możliwościami ewakuowania rozbitkom znajdujących się na środkach przetrwania oraz zdejmowania rozbitków z zagrożonych statków. Pozwalają na szybką ewakuację rannych lub chorych członków załogi i udzielenie im skutecznej pomocy. Charakteryzują się dużą szybkością, jak również możliwością dobrego wizualnego przeszukiwania akwenu i dużej dzielności morskiej oraz możliwością wodowania i startowania z wody. Pozwalają również na zapewnienie pełnej koordynacji pomiędzy morskimi i lotniczymi służbami SAR [4, 5] (Search And Rescue) i ASAR [2] (Aeronautical Search And Rescue), która to współpraca winna zagwarantować najbardziej skuteczne i sprawne działanie służb ratowniczych na i nad obszarami odpowiedzialności. Posiadanie przez śmigłowce i samoloty ratownicze szczególnych cech eksploatacyjnotechnicznych rozszerza znacznie możliwości zastosowania ich do celów ratowniczych. Skrócenie czasu transportowania zmniejsza zagrożenie zdrowia i życia rozbitków, którzy przebywali w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych. Ponadto załogi samolotów i śmigłowców ratowniczych mogą przeprowadzać inne zadania: penetrowanie akwenu morskiego na rzecz ochrony środowiska naturalnego, rozpoznanie szkód po sztormach, patrolowanie torów wodnych itp. 1. ŚMIGŁOWCE, JAKO ELEMENTY AKTYWNE SYSTEMU SAR Podstawowym narzędziem, które zabezpiecza funkcjonowanie systemu SAR w polskim rejonie odpowiedzialności jest śmigłowiec. W lotnictwie polskim do zastosowania w ratownictwie morskim używa się takich śmigłowców jak: Mi14PŁ/PS, Mi-8MTW-1/ Mi-17, PZL W-3RM Anakonda i Mi-2. 1 Politechnika Koszalińska, Wydział Technologii i Edukacji, Koszalin, ul. Śniadeckich 2, e-mail: norbert.chamier-gliszczynski@tu.koszalin.pl 2 e-mail: jerzyfiuk@op.pl 2755

Stosowane są również samoloty M-28 Skytruck, jednakże to śmigłowce Mi14PS i W-3RM Anakonda stanowią o skuteczności akcji ratowniczych. 1.1. Możliwości śmigłowców Najbardziej manewrowym ogniwem ratownictwa morskiego są śmigłowce ratownicze. Jednakże start śmigłowców ratowniczych na wykonanie zadania w morzu uzależniony jest od warunków meteorologicznych na lotnisku startu oraz w rejonie prowadzenia akcji. Minimalne warunki dla śmigłowca Mi-14PS (rys. 1) i W-3RM Anakonda przedstawiono w tabeli 1. Tab. 1. Minimalne warunki meteorologiczne dla śmigłowców Warunki meteorologiczne Typ śmigłowca Mi-14PS W-3RM Jedn. miary Podstawa chmur / widzialność - dzień 150/2 150/2 m/km Podstawa chmur / widzialność - noc 300/4 300/4 m/km Dopuszczalna siła wiatru 20 25 m/s Źródło: opracowania własne. Rys. 1. Śmigłowiec Mi-14PS podczas treningu akcji ratowniczej. Źródło: opracowanie własne. a) Śmigłowiec Mi-14 PS Mi-14 PS jest bazowym śmigłowcem-amfibią przeznaczonym do poszukiwania i ratowania ludzi z powierzchni wody lub lądu w dzień i w nocy. Załoga śmigłowca składa się z dwóch pilotów, technika pokładowego, ratownika pokładowego i w razie potrzeby lekarza-ratownika. Wyposażenie śmigłowca Mi-14 PS umożliwia poszukiwanie, umiejscawianie i udzielanie pomocy rozbitkom. Poszukiwanie i umiejscawianie może odbywać się również w trudnych warunkach atmosferycznych przy braku widoczności z wykorzystaniem pokładowej stacji radiolokacyjnej i radionamiernika ARK- UD. Jeden śmigłowiec Mi-14 PS może poszukiwać akwen wodny o wymiarach 90x45km wzrokowo w czasie 3,5 godziny i przyrządowo w czasie 1 godziny. Jeżeli warunki atmosferyczne nie pozwalają załodze na wykonanie zawisu (lądowania w przygodnym terenie) lub wodowanie, istnieje możliwość naprowadzenia na miejsce awarii statku (okrętu) ratowniczego. Załoga określa z dokładnością do 200m miejsce awarii przekazując dane drogą radiową. Podstawowym sposobem podejmowania rozbitków z wody (statku) jest podejmowanie z zawisu przy pomocy wciągarki ŁPG-300 z koszem o udźwigu 300kg w dzień i w nocy. Podczas udzielania pomocy większej grupie rozbitków śmigłowiec może wodować w dzień i w nocy i zabrać na pokład 19 ludzi, przy stanie morza do 2 B i prędkości wiatru do 20m/s w dzień i 15m/s w nocy. Czas przebywania śmigłowca na powierzchni wody z pracującymi silnikami do 30 minut. W celu ewakuacji rozbitków z zagrożonego rejonu morza (w przypadku braku możliwości wodowania) śmigłowiec może w rejonie awarii zrzucić 20 tratw ratunkowych MEWA-6 dla 120 rozbitków. Po połączeniu tratw ze sobą linami dystansowymi, Mi-14 PS może je holować z rejonu zagrożenia do brzegu lub do okrętu (statku) ratowniczego z rozbitkami wewnątrz, przy czym siła 2756

naciągu liny holowniczej nie może przekraczać 1500kg. Może też holować szalupę ratunkową z rozbitkami. Główne zadania wykonywane przez załogi ratownicze śmigłowców Mi-14 PS: przyrządowe i wzrokowe poszukiwanie rozbitków na morzu, udzielanie pomocy i ewakuacja z morza załóg i pasażerów obiektów, które uległy awarii, ewakuacja sprzętu na zaczepie zewnętrznym do 3 ton, dostarczanie sprzętu ratowniczego do miejsca awarii na morzu, pomoc w akcji ratowniczej statkom ratowniczym (przenoszenie lin, sprzętu, itd.), zadania transportowe, ratowniczo-sanitarne, transporty w morzu między statkami (okrętami) a brzegiem, a także w trudno dostępnych miejscach na lądzie. Tab.2.Dane taktyczno-techniczne śmigłowców Mi-14 PS Nazwa parametru Uwagi Wartość liczbowa Jedn. miary maksymalna 230 Prędkość lotu: przelotowa 200-220 ekonomiczna 130 km/h minimalna 80 Pułap lotu: 4000 m Ciężar maksymalny 14 000 normalny 13 000 kg Długotrwałość lotu z rezerwą paliwa 600kg 4,5 h Zasięg z 15% zapasem paliwa 900 km Ilość zabieranego ładunku lub ludzi Warunek: ładunek lub osoby 2000 kg 19 osób Ładunek dodatkowy Na zaczepie zewnętrznym 3000 kg Ilość zabieranego paliwa 3350 kg Zużycie paliwa na godz. w zawisie 855 w locie 600 kg Dopuszczalna prędkość wiatru dzień 20 noc 15 m/s Zasięg stacji radiolokacyjnej 50-60 km Źródło: opracowania własne. b) Śmigłowiec W-3 RM "Anakonda" Wielozadaniowy śmigłowiec PZL "Sokół" jest produkowany w wersji cywilnej, wojskowej oraz poszukiwawczo-ratowniczej (SAR). Właśnie ta wersja posiada oznaczenie W-3 RM "Anakonda" (rys. 2). Ta wersja przeznaczona do wariantu SAR przystosowana jest do użycia nad morzem i lądem, ma możliwości wykonywania lotów w dzień i w nocy, w zwykłych i trudnych warunkach atmosferycznych. Załoga śmigłowca składa się z dwóch pilotów lub pilot i mechanik plus dwóch ratowników i lekarz. Śmigłowiec posiada specjalne wyposażenie na pokładzie, które jest bezpieczne i dobrze przygotowane do pracy dla załogi podczas faktycznych akcji ratowniczych, np. w czasie ewakuacji rozbitków ze statków oraz transportowania rannych. Najważniejsza część wyposażenia jest zawarta w elektrycznym dźwigu, który znajduje się na zewnątrz śmigłowca i służy do podnoszenia ludzi lub ładunku max do 267kg wagi oraz do wysokości 50m z prędkością 0,75m/s. Podnoszenie rozbitków może być bezpieczne jedynie przy użyciu kosza ratowniczego, do którego wchodzą dwie osoby lub dwie pary noszy. Nosze można użyć na "Anakondzie" w dwojaki sposób: w pozycji poziomej i pionowej, w czasie transportu mogą być złożone. Śmigłowiec jest również wyposażony w nadmuchiwane tratwy ratownicze dla sześciu ludzi, drabinkę sznurową, przenośny aparat tlenowy, koce elektryczne, butle próżniowe itd. Oddzielną część wyposażenia stanowią urządzenia pozwalające na określenie położenia zaistniałej katastrofy na morzu. W komplecie są światła i boje dymne, ładunki zawierające proszek rozpuszczalny w wodzie, tworzący iluminację, oznaczając w ten sposób miejsce katastrofy, radioboje emitujące sygnał radiowy, lornetki oraz rakietnicę. Śmigłowiec jest również wyposażony w specjalne reflektory dużej mocy, które służą do oświetlania rejonu prowadzonej akcji ratowniczej. Bezpieczeństwo w czasie prowadzenia akcji ratowniczej w systemie SAR, w zmiennych 2757

warunkach atmosferycznych oraz różnej konfiguracji w locie nad lądem, a szczególnie nad morzem, zapewnia dodatkowo wyposażenie nawigacyjne, które może określić pozycję statku powietrznego od pozycji rozbitków lub obiektu brzegowego albo stacji morskiej. Rys. 2. Śmigłowiec W-3RM Anakonda podczas treningu akcji ratowniczej. Źródło: opracowania własne. Wyposażenie śmigłowca umożliwia wykonywanie lotów wg przepisów VFR i IFR oraz w warunkach oblodzenia. Dodatkowo wyposażone w system termowizyjny posiada możliwość prowadzenia akcji poszukiwawczych w nocy nad morzem, wykrywając nawet pojedynczych rozbitków znajdujących się w stanie głębokiego wyziębienia organizmu. Śmigłowiec W-3RM może być skonfigurowany w następujących wariantach: wersja uniwersalna pasażersko desantowa: 10 osób, wersja pasażerska (wygodne fotele): 12 osób, wersja sanitarna: 4 na noszach, wersja ratownicza: 1 na noszach 3-4 siedzi albo bez noszy 8 osób. Śmigłowiec jest wyposażony w głowicę obserwacyjną Ultra4000, która jest stabilizowana żyroskopowo w poziomie i pionie z możliwością sterowania w płaszczyźnie poziomej 360, w płaszczyźnie pionowej od +15 do 85. System obserwacyjny współpracuje z odbiornikiem nawigacji satelitarnej, który dostarcza systemowi informacji o położeniu śmigłowca w przestrzeni i wyświetla te informacje bezpośrednio na monitorze. Tab.3.Dane taktyczno-techniczne śmigłowców W-3RM Nazwa parametru Uwagi Wartość liczbowa Jedn. miary Prędkość lotu: maksymalna 240 km/h przelotowa 210 Pułap lotu: maksymalny 4650 m Ciężar maksymalny 6 400 kg Długotrwałość lotu 4,2 h 1720dm 3 +30minut rezerwa Zasięg 1720dm 3 620 +30minut rezerwa km + dod. zbiorniki 1030dm 3 1065 2100 kg Ilość zabieranego ładunku lub ludzi Warunek: ładunek lub osoby 8 osób Ładunek zewnętrzny Na zaczepie zewnętrznym 2100 kg Ilość zabieranego paliwa Zbiorniki główne + dodatkowe 1720 + 1030 dm 3 Zużycie paliwa na godz. 500 dm 3 Źródło: opracowania własne. 1.2. Akcje ratownicze śmigłowców SAR (dane z okresu 1995-2000) Zgodnie z wymogami Aneksu 12 do Międzynarodowej Konwencji Lotniczej (Chicago 1944) system SAR jest przeznaczony do udzielania pomocy załogom i pasażerom statków powietrznych, które uległy awarii poza lotniskiem nad morzem lub lądem oraz osobom poszkodowanym w wyniku 2758

awarii. Zadaniem systemu jest przyjmowanie i analiza informacji o zagrożeniu bezpieczeństwa załóg i pasażerów statków powietrznych oraz określanie stopnia zagrożenia; powiadamianie zainteresowanych instytucji o zaistniałym zagrożeniu; alarmowanie i kierowanie działaniem sił i środków systemu, a także organizowanie współdziałania tych sił podczas akcji; dążenie do szybkiego odnalezienia miejsca rozbitków lotniczych; udzielanie pomocy rozbitkom oraz osobom, które zostały poszkodowane w wyniku wypadku lotniczego; ewakuacja rozbitków z miejsca wypadku. Do realizacji tych zadań w prezentowanym okresie 1995-2000 wykorzystywane były zasadniczo dwa typy śmigłowców, a mianowicie Mi-14Ps oraz W-3RM. Zarówno przystosowanie śmigłowców do prowadzenia akcji niemalże w każdych warunkach atmosferycznych jak i wyszkolenie załóg gwarantowało osiąganie wysokich wskaźników skuteczności prowadzonych akcji ratowniczych. Na rysunku 3 znajduje się graficzne zestawienie akcji przeprowadzonych w akwenie Morza Bałtyckiego, zawiera punkty określone współrzędnymi geograficznymi. Każdy z punktów to miejsca akcji ratowniczych, które prowadzone były w ciągu całego roku na przestrzeni lat 1995-2000. Opracowanie danych za ten okres powstało na podstawie meldunków załóg śmigłowców z akcji ratowniczych. Rys. 3. Zobrazowanie na mapie miejsc akcji ratowniczych w okresie 1995-2000. Źródło: opracowania własne. Na rysunku 3 przedstawiono miejsca przeprowadzonych akcji ratowniczych w okresie od stycznia 1995r. do grudnia 2000r. Miejsca startu (bazy) śmigłowców oznaczono kodami międzynarodowymi: EPOK to Gdynia Oksywie, zaś EPDA to Darłowo. Lądowisko Dziwnów nie posiada oznaczenia kodowego. Zestawienie zawiera współrzędne geograficzne 119 akcji z tego okresu. Nie są to oczywiście wszystkie akcje ratownicze przeprowadzone przez służby SAR w tym czasie, ale akcje, które były bezpośrednio związane z akwenami wodnymi. Zwraca uwagę duża ilość akcji przeprowadzonych we wschodniej części akwenu Morza Bałtyckiego, poza granicą polskiej strefy 2759

odpowiedzialności SAR, ponieważ polski rejon poszukiwania i ratownictwa nie w pełni pokrywa się z granicą naszej strefy ekonomicznej. Wynika to z faktu, iż ustalone w poprzednim okresie geopolitycznym granice, na dzień dzisiejszy są niezgodne z zasadami przyjętymi przez Konwencję SAR 79 [4]. Szczególnie wyraźna różnica występuje w jego północno-wschodniej części, gdzie stosunkowo duży obszar polskiego szelfu kontynentalnego leży poza naszymi granicami poszukiwania i ratownictwa. Na tym akwenie występuje duża aktywność polskich podmiotów gospodarczych (trzy platformy wiertnicze przedsiębiorstwa PETROBALTIC, polskie łowiska). Jest to sytuacja, w której formalnie podmioty te znajdują się poza zasięgiem funkcjonowania naszego systemu SAR. Przy takim podziale stref odpowiedzialności, na tym samym obszarze morza inne państwa odpowiadają za ochronę środowiska i zabezpieczenie nawigacyjne a inne za ratownictwo morskie. Powoduje to określone konsekwencje operacyjne np. wysłanie polskiego środka ratowniczego (statek, śmigłowiec) do akcji ratowniczej w rejon naszych platform wiertniczych powinno być prawnie uzgodnione z MRCK (Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne) w Kaliningradzie, które jest formalnie odpowiedzialne za koordynację akcji w tym rejonie. Rys. 4. Polska strefa odpowiedzialności SAR [3] Akcje ratownicze prowadzone przez śmigłowce, powinny być realizowane według kryteriów: minimum kosztów realizacji oraz minimum czasu realizacji w danych warunkach. Działania takie to nic innego jak działania optymalizacyjne, czyli takie, które mają na celu podjęcie optymalnej decyzji tzn. najlepszej z punktu widzenia przyjętego w danych warunkach kryterium decyzyjnego. Celowi temu służy przedstawiona poniżej analiza akcji omawianych w niniejszym referacie w kontekście czasu dolotu na miejsce akcji, będącego pochodną odległości od bazy śmigłowca do miejsca akcji. Śmigłowce ratownicze SAR w chwili obecnej operują z dwóch baz lotniczych: z Darłowa i Gdyni Oksywie. Wprowadzone na pewien czas lądowisko w Dziwnowie miało stać się w przyszłości trzecią bazą SAR, ale do chwili obecnej brak argumentów za podjęciem takiej decyzji. Celowi temu służyć ma między innymi to opracowanie, które zmierza do stworzenia modelu matematycznego optymalizującego dotychczasowy system transportowy SAR. 1.3. Analiza akcji śmigłowców SAR przeprowadzonych w latach 1995-2000 Do analizy wykorzystano meldunki ze 119 akcji ratowniczych przeprowadzonych w okresie od stycznia 1995 roku do grudnia 2000r. Podstawowym kryterium zastosowanym w analizie było określenie miejsca startu śmigłowca i określenie jego pozycji geograficznej po dotarciu na miejsce akcji. We wszystkich akcjach udział brały dwa typy śmigłowców, a mianowicie Mi-14Ps i W-3RM. Śmigłowce W-3RM stratowały z lotniska w Gdyni Oksywiu, natomiast Mi-14Ps z Darłowa. Odległość od miejsca startu do miejsca akcji ratowniczej obliczono na podstawie przedstawienia różnicy pozycji geograficznych w postaci wartości liniowej w kilometrach. Poszczególne odległości od baz (miejsca startu śmigłowca) Gdynia Oksywia i Darłowo do miejsc akcji pokazano na rysunku 5 i 6. Równocześnie na rysunku 5 i 6 zaznaczono promienie operacyjne zasięgu śmigłowców (promienie od bazy) wynoszące odpowiednio 50km, 100km i 150km. 2760

Rys. 5. Odległości lotu z bazy Gdynia Oksywie do miejsca akcji dla śmigłowców W-3RM. Źródło: opracowania własne. Rys. 6. Odległości lotu z bazy Darłowo do miejsca akcji dla śmigłowców Mi-14Ps. Źródło: opracowania własne. W przypadku lądowiska Dziwnów przeanalizowano akcje odnoszące się do obydwu śmigłowców Mi-14Ps, W3-RM i promieni od bazy wynoszących 50km, 100km i 150km. Na rysunku 7 zaznaczono odległości lotu od lądowiska do miejsca akcji tylko w promieniu do 150km dla wybranych typów śmigłowców. Natomiast na rysunku 8 zaznaczono odległości wszystkich akcji odnoszących się do lądowiska Dziwnów dla śmigłowców Mi-14Ps i W3-RM. 2761

Rys. 7. Odległości lotu od lądowiska Dziwnów do miejsca akcji dla obydwu śmigłowców w promieniu do 150km. Źródło: opracowania własne. Rys. 8. Odległości lotu od lądowiska Dziwnów do miejsca akcji dla obydwu śmigłowców bez ograniczenia odległości. Źródło: opracowania własne. Analizując poszczególne akcje ratownicze istotną informacją jest także procentowy udział poszczególnych promieni operacyjnych zasięgu śmigłowców (50km, 100km, 150km) w odniesieniu do wszystkich akcji przeprowadzonych przez daną bazę (rys. 9). W badaniach uwzględniono także odległości powyżej 150 kilometrów. W podobny sposób przeanalizowano akcje dla lądowiska Dziwnów (rys. 10). 2762

Rys. 9. Udział procentowy poszczególnych promieni (50km, 100km, 150km i pow. 150km) od baz dla akcji realizowanych przez bazę Gdynia Oksywie (EPOK) i bazę Darłowo (EPDA) dla obydwu śmigłowców. Źródło: opracowania własne. Rys. 10. Udział procentowy poszczególnych promieni (50km, 100km, 150km i pow. 150km) od lądowiska w Dziwnowie dla akcji realizowanych przez obywa śmigłowce. Źródło: opracowania własne. WNIOSKI Powyższa analiza pokazuje istniejącą możliwość optymalizacji systemu transportowego SAR według kryteriów odległości występowania potencjalnych sytuacji niebezpiecznych od rejonów baz lotniczych. Tylko zwiększenie ilości tych baz do trzech daje szansę na zmniejszenie kosztów funkcjonowania systemu, zwiększenia jego efektywności i podniesienia tym samym poziomu bezpieczeństwa na morzu i w rejonie odpowiedzialności służby SAR. Dalszej analizie będzie poddany materiał zawierający dane z akcji ratowniczych z lat 2001 do 2013. Zdaniem autorów potwierdzi ona słuszność przyjętych założeń optymalizacyjnych. Na podkreślenie zasługuje fakt, iż rosnące koszty eksploatacyjne statków powietrznych w znacznym stopniu determinują stosowanie śmigłowców do pełniejszego ich wykorzystania. Dla przykładu warto przytoczyć dane z roku 2004, gdzie koszt godziny eksploatacji śmigłowca Mi-14Ps wynosił 12556,9zł, zaś dla śmigłowca W-3RM koszt ten wynosił 3367,58zł; odpowiednio w roku 2012 koszty te wzrosły dla Mi-14Ps do 13482,4zł a dla W- 3RM do 4195,27zł. Tylko zoptymalizowanie systemu pozwoli na redukcję kosztów i zwiększenie tym samym dostępności śmigłowca, jako statku powietrznego ratującego ludzkie życie i dobytek. Streszczenie Referat pokazuje istniejącą możliwość optymalizacji systemu transportowego SAR według kryteriów odległości występowania potencjalnych sytuacji niebezpiecznych od rejonów baz lotniczych. Tylko zwiększenie ilości tych baz do trzech daje szansę na zmniejszenie kosztów funkcjonowania systemu, zwiększenia jego efektywności i podniesienia tym samym poziomu bezpieczeństwa na morzu i w rejonie odpowiedzialności służby SAR. Zoptymalizowanie systemu pozwoli na redukcję kosztów i zwiększenie tym samym dostępności śmigłowca, jako statku powietrznego ratującego ludzkie życie i dobytek. Słowa kluczowe: system SAR, Mi-14Ps, W-3RM 2763

The helicopters as objects of SAR system Abstract The presented paper shows the possibility for optimisation of a SAR transport system. The criteria of optimisation are the distance from air bases to a possible location of an emergency situation. Only through increasing the number of bases to three gives a chance of reducing operation costs, increasing it s effectiveness. This in consequence will increase the level of security on sea and land in regions that are under SAR area of responsibility. Optimisation of the system will provide reduction of costs and increase in availability of a helicopter as a means to save human life and wealth. Keywords: SAR system, Mi-14Ps, W-3RM BIBLIOGRAFIA 1. Boyne J. Walter, How the helicopter changed modern warfare. Pelican Publishing Company, 2011. 2. Chamier-Gliszczyński N., Fiuk J., Organizacja i zasady funkcjonowania systemu poszukiwań i ratownictwa lotniczego na obszarze Polski. Logistyka, 3/2014. 3. http: //www.sar.gov.pl 4. Międzynarodowa konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzona w Hamburgu 27 kwietnia 1979 r. (tekst konwencji w załączniku do dokumentu ogłoszonego w Dz. U. z 1959 r. nr 35, poz. 212z późniejszymi zmianami). 5. Ustawa z 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, rozdział 6 Ratowanie życia na morzu (Dz. U. z 2011 r. nr 228, poz. 1368, art.116). 2764