ŚMIGŁOWCE SAR DLA POLSKI: TO NIE WYMIANA, A SKOK GENERACYJNY

Transkrypt

1 aut. Juliusz Sabak ŚMIGŁOWCE SAR DLA POLSKI: TO NIE WYMIANA, A SKOK GENERACYJNY Polskie lotnictwo może niebawem borykać się z brakiem śmigłowców przeznaczonych dla ratownictwa morskiego. Niesie to ze sobą bardzo duże niebezpieczeństwo nawet w czasie pokoju. 30 tys. km kw. Morza Bałtyckiego strzegą dziś cztery maszyny, operujące z bazy w Darłowie. Planowany zakup śmigłowców SAR jest więc bardzo pilny, ale równocześnie kosztowny i właśnie dlatego powinien być dogłębnie przemyślany. Nie należy zapominać, że Polska dokona w tej sytuacji nie tyle wymiany sprzętu, co generacyjnego skoku od powstałych pół wieku temu w ZSRR maszyn Mi-14 do nowoczesnych śmigłowców epoki cyfrowej. Ministerstwo Obrony Narodowej planuje zakup nowych śmigłowców dla Marynarki Wojennej, w tym przeznaczonych do misji poszukiwawczo-ratowniczych, w ramach pilnej potrzeby operacyjnej. Maszyny pozwolą na zastąpienie wiropłatów Mi-14 konstrukcji sowieckiej, które już niebawem będą musiały zostać wycofane ze służby. W ten sposób zamknięta zostanie pewna "luka", jaka powstała w zdolnościach śmigłowcowego komponentu MW. Należy też pamiętać, że po wprowadzeniu nowych śmigłowców Marynarka Wojenna dokona generacyjnego skoku, jeżeli chodzi o lotnictwo morskie. Z uwagi na zakres zdolności nowych maszyn, determinowany między innymi przez wykorzystanie nowoczesnych technologii. Oznacza to, że ostateczna struktura jednostek lotniczych MW po wprowadzeniu nowego sprzętu powinna być dostosowana do jego możliwości operacyjnych. Obecnie bowiem MW ma na wyposażeniu dwie kategorie maszyn. Pierwsze to posowieckie, opracowane w latach 60-tych śmigłowce Mi-14 o znacznym zasięgu i udźwigu, ale pozbawione nowoczesnej awioniki i optoelektroniki ułatwiających działania ratownicze. Drugie, to wyposażone w nowoczesne głowice optoelektroniczne śmigłowce W-3RM/WARM Anakonda o ograniczonym, w stosunku do ciężkich maszyn, zasięgu i udźwigu. Zakup ciężkich śmigłowców ratowniczych łączących nowoczesne systemy poszukiwawcze z dużym zasięgiem i liczbą zabieranych pasażerów zwiększy bezpieczeństwo żeglugi. Powinien również doprowadzić do takiej reorganizacji struktury, aby maksymalnie i efektywnie wykorzystać możliwości nowo pozyskanych śmigłowców. Docelowy kształt jednostek lotniczych polskiej floty po wprowadzeniu nowych śmigłowców na razie nie jest oficjalnie znany, ale najprawdopodobniej oprze się w pierwszej fazie na reaktywacji co najmniej jednej bazy dyżurnej poza Darłowem. Krytyczna sytuacja lotnictwa ratowniczego W chwili obecnej krytyczny stan floty śmigłowcowej polskiego lotnictwa morskiego nie podlega dyskusji. Dowodem na to jest choćby decyzja o pozyskaniu śmigłowców ratownictwa morskiego SAR (ang. Search and Rescue) w ramach Pilnej Potrzeby Operacyjnej wraz z maszynami dla Wojsk Specjalnych. W chwili obecnej sytuacja sprzętowa Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej w zakresie śmigłowców SAR jest bardzo trudna.

2 Jedyne dyżurujące stale maszyny w ostatniej funkcjonującej bazie lotnictwa ratowniczego w Darłowie (trafiły tu wszystkie śmigłowce SAR należące do MW) to dwa Mi-14 PŁ/R oraz dwa W-3RM Anakonda. Pozostałe przechodzą obecnie remonty i modernizacje, lub też uziemiono je z powodu wyczerpania resursów. Taki los w bieżącym roku czeka jeden z dwóch ostatnich śmigłowców ratowniczych Mi-14PŁ/R, co zredukuje liczbę ciężkich śmigłowców do jednego. Kwestią czystego przypadku będzie wówczas to, czy śmigłowiec zdolny zabrać na pokład 20 rozbitków będzie, czy też nie będzie zdolny do lotu. A to jeszcze w większym stopniu zagrozi możliwościom ratownictwa morskiego na Bałtyku. W-3WARM Anakonda - fot. BLMW/C.Cichy Przy obecnej liczbie maszyn trudno jest mówić o realnej gotowości do alarmowego startu więcej niż 1-2 śmigłowców. Od października 2015 roku przez kilka miesięcy trwał okres, gdy w bazie lotniczej w Darłowie służbę ratowniczą pełniły jedynie dwa Mi-14 i jedna Anakonda. Dyżur mógł na raz pełnić wówczas tylko jeden ze śmigłowców. To sytuacja pokazująca skalę problemów lotników morskich, ale dla pełnego obrazu potrzebna jest również świadomość zakresu obowiązków ciążących na lotnictwie ratowniczym, oraz kurczących się wraz z liczbą dostępnych maszyn możliwości kadrowych. Czytaj też: Morskie śmigłowce ze Świdnika z opóźnieniem. Milion złotych kar Aby zapewnić niezbędne minimum, czyli posiadać jeden śmigłowiec gotów do akcji w ciągu 20 minut od zgłoszenia i drugi nie później niż w dwie godziny po nim, Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej od dawna ogranicza szkolenia załóg do minimum. Prowadzi to jednak do zagrożenia wyczerpaniem zasobu załóg z uprawnieniami pilotów, techników i ratowników wyspecjalizowanych w morskich misjach SAR. Tymczasem polska strefa odpowiedzialności SAR to ponad 30 tysięcy kilometrów kwadratowych Bałtyku. Jest to obszar na którym lotnictwo morskie powinno być zdolne do skutecznego zabezpieczenia zdrowia i życia tysięcy marynarzy, żeglarzy i pasażerów podróżujących drogą morską. Czas dolotu do miejsca katastrofy może być kluczowy dla skuteczności akcji. Tymczasem z bazy w Darłowie do najdalszych punktów strefy odpowiedzi na granicy z Obwodem Kaliningradzkim jest ponad 200 km, a w rejon Świnoujścia jest przeszło 150 km.

3 Mapa: Defence24.pl Specyfika operacji SAR Wśród działań jakie realizują w polskich siłach zbrojnych śmigłowce, ratownictwo morskie jest służbą uznawaną za bardzo wymagającą, pełnioną stale (a nie tylko w sytuacji zagrożenia) i najbliższą cywilom. Niezwykle ważny jest tu szacunek ludzi morza. Dziś wiedzą oni, że w sytuacji zagrożenia zawsze mogą liczyć na wojsko. Czytaj też: MON: 14 śmigłowców w ramach pilnej potrzeby operacyjnej Dla Marynarki Wojennej loty SAR to najlepszy sprawdzian gotowości, wyszkolenia i sprawności działania. Dzięki nim dysponuje ona stale trenującym, działającym w sposób ciągły personelem latającym, technicznym i lotniskowym. Śmigłowce SAR latają bowiem w najtrudniejszych warunkach atmosferycznych, bo to właśnie wtedy dochodzi zwykle do okoliczności, wymuszających podejmowanie akcji ratowniczych. Jest to więc personel o bardzo wysokim poziomie umiejętności. Dlatego większość państw europejskich realizuje zadania ratownictwa morskiego siłami marynarki wojennej a nie służb cywilnych czy zakontraktowanych firm prywatnych. Względem załóg SAR piloci innych śmigłowców wojskowych mają też znacznie mniejszy nalot, bo ograniczony często kosztami i zużyciem sprzętu. Cały ten personel można w sytuacji zagrożenia i w miarę potrzeb wykorzystać do działań typowo wojskowych, na przykład zwalczania okrętów podwodnych. Dlatego z jednej strony istotne dla funkcjonowania lotnictwa morskiego jest utrzymanie SAR w kompetencjach Marynarki Wojennej, z drugiej zaś unifikacja typów operujących z lądu śmigłowców SAR i ZOP. Kwestia śmigłowców pokładowych, ze względu na opóźnienia w budowie nowoczesnych okrętów MW, nie jest tak pilna, ale też stanowi obszar wymagający odrębnych analiz.

4 Przestronna kabina i szerokie drzwi to istotne atuty śmigłowca ratowniczego - fot. BLMW/ kpt. M. Kalinowski Właściwe narzędzia Same maszyny ratownictwa morskiego muszą spełniać dość specyficzne wymagania, związane z realizacją lotów nad Bałtykiem. Przede wszystkim powinien być to śmigłowiec o znacznej długotrwałości lotu, a więc czasie pozostawania w powietrzu, oraz o możliwie dużym zasięgu i prędkości. Wynika to z dwóch kluczowych wymagań z jednej strony akcję trzeba rozpocząć jak najszybciej w rejonie zdarzenia, z drugiej duży zapas paliwa pozwala na wielogodzinne poszukiwanie rozbitków w morzu i pozostawanie w strefie działania. Polski śmigłowiec SAR w obecnej sytuacji musi dotrzeć na dystans nawet 200 km od bazy w Darłowie, a czas dolotu tam i z powrotem to około dwie godziny. Mniej czasu zostaje więc na pozostawanie w rejonie katastrofy, czyli np. poszukiwanie rozbitków, a więc realną akcję ratowniczą. Dla przykładu, śmigłowiec W-3 WARM Anakonda może pozostać w powietrzu tylko 3 godziny a Mi-14PŁ/R niemal dwukrotnie dłużej. Dlatego w lotnictwie ratowniczym, preferowane są maszyny duże, zabierające znaczny zapas paliwa. Ich zaletą jest również większa stabilność podczas podejmowania rozbitków z wody np. za pomocą kosza czy mniejsza podatność na podmuchy wiatru. Na pokład dużego śmigłowca można też jednorazowo zabrać większą liczbę rozbitków, zarówno poruszających się o własnych siłach, jak też wymagających transportu na noszach. W przypadku śmigłowców operujących z baz lądowych, są to zwykle maszyny 10-tonowe lub większe, takie jak H225 Super Puma, H225M Caracal, NH-90, AW101 Merlin/CH-149, S-92 Superhawk czy CH-113 Labrador (kanadyjski wariant SAR śmigłowca CH-46 Sea Knight). Czytaj też: Śmigłowce "soczewką" problemów modernizacji. Potrzeba systemowych zmian Maszyna do misji SAR musi też być dostosowana do długotrwałej eksploatacji w warunkach morskich, które agresywnie niszczą struktury i kluczowe podzespoły płatowca poprzez stałe działanie wody, soli, wiatru i zmiennych temperatur.

5 Jeśli chodzi o specjalistyczne wyposażenie, to należy je podzielić na dwie kategorie. Pierwsza to sprzęt poszukiwawczy, służący odnalezieniu, identyfikacji i wyznaczeniu pozycji rozbitków. Standard stanowią dziś nie tylko reflektory szperacze głowice optoelektroniczne, działające w świetle widzialnym, wzmocnionym i podczerwieni czy nowoczesne systemy pozycjonowania i łączności. Stają się nim również radary z syntetyczną aperturą (SAR) umożliwiające wykrycie na powierzchni morza nie tylko małych jednostek pływających np. pontonów, ale też pojedynczych rozbitków w wodzie. Wyciągarka to jedno z kluczowych narzędzi w działaniach SAR - fot. BLMW/ kpt. M. Kalinowski Odrębne wymagania związane są z podjęciem ludzi z wody lub pokładu statku, opieką medyczną i transportem na brzeg. Duża pojemność kabiny ułatwia nie tylko transport większej liczby ludzi, ale również przewożenie pontonów, noszy, sprzętu medycznego czy dodatkowych osób personelu ratowniczego. Szerokie drzwi i szybkie, precyzyjne sterowane wyciągarki ułatwiają podejmowanie kosza lub noszy z ratowanym czy opuszczenie ratownika. Jest to szczególnie istotne w przypadku osób poważnie rannych lub niebędących w stanie samodzielnie wykonać takich działań, jak podpięcie się do liny np. z powodu wychłodzenia. Równie istotna jak specjalistyczne wyposażenie ratowniczo-poszukiwawcze jest awionika zapewniająca np. bardzo precyzyjne pozycjonowanie i możliwość przekazania danych o wykrytych obiektach do innych jednostek ratowniczych, komputery pozwalające na szczegółowe planowanie misji i kontrolę trasy czy wieloosiowy autopilot ułatwiający pozostawanie w zawisie podczas działań ratowniczych. Specyficzne potrzeby czynią śmigłowce ratownicze maszynami dość kosztownymi, choć pod względem ceny daleko im do maszyn ZOP, które naszpikowane są nowoczesnym sprzętem służącym do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych, a którego wartość znacznie przekracza cenę samego płatowca. Polska: ograniczone możliwości, ograniczony czas Śmigłowce ratownicze dla Marynarki Wojennej (choć w wersji Combat-SAR a nie ratownictwa

6 morskiego) planowano pozyskać w ramach postępowania na zakup śmigłowców wielozadaniowych opartych na wspólnej platformie, którego zwycięzcą została maszyna H225M Caracal firmy Airbus Helicopters. Według deklaracji poprzedniego kierownictwa MON, śmigłowce ratownicze miały być jednymi z pierwszych jakie zostaną dostarczone, jednak po rezygnacji obecnego rządu z dalszego prowadzenia negocjacji offsetowych opcja nie była już aktualna. Czytaj też: Śmierć wspólnej platformy. Jaki przetarg na śmigłowce? Zakup śmigłowców SAR oraz maszyn dla Wojsk Specjalnych ma zostać zrealizowany w ramach Pilnej Potrzeby Operacyjnej z dostawami rozpoczynającymi się prawdopodobnie jeszcze w bieżącym roku. Ze względu na potrzebę obsadzenia co najmniej dwóch baz lotnictwa morskiego śmigłowcami ratowniczymi w stałej gotowości alarmowej, minimum wydaje się zakup 6 maszyn tej klasy. Mowa jest o liczbie od 4 do 8 egzemplarzy. Rozważana jest również opcja zakupu większej liczby maszyn podwójnego zastosowania, zdolnych zarówno do misji ZOP, jak i SAR - zależnie od konfiguracji. W obu przypadkach należy spodziewać się zakupu co najmniej 6 maszyn z ewentualną opcją zamówienia kolejnych w dalszym terminie. Fot. Ramzes Temczuk. Dostępne opcje przegląd (potencjalnych) ofert Z ostatnich informacji, udzielanych podczas konferencji prasowych, wynika że może to być do 8 śmigłowców ratowniczych lub też zdolnych zarówno do misji SAR, jak i ZOP. Wiemy też, że rozmowy na temat zakupu śmigłowców w ramach PPO prowadzone są z firmami PZL Mielec (zakład należy do koncernu Sikorsky), Airbus Helicopters i PZL-Świdnik (zakład należy do Leonardo Helicopters). Swój udział zgłosił również koncern Bell Helicopters, jednak nie posiada on w ofercie śmigłowców morskich, choć potencjalnie mógłby zaproponować pewną opcję, jaką mógłby stanowić V-22 Osprey. Maszyna będąca w istocie nie śmigłowcem tylko samolotem hybrydowym pionowo startującym i lądującym jest

7 jednak relatywnie kosztowna i skomplikowana. Wprawdzie łączy w sobie możliwości śmigłowca SAR i samolotu patrolowego, jednak jej cena jest znacznie wyższa od najdroższych śmigłowców ratowniczych. Przy tym powstaje też pytanie czy możliwości V-22 udałoby się w pełni wykorzystać na stosunkowo niewielkim akwenie jakim jest Morze Bałtyckie. De facto wracamy więc do trzech oferentów z przetargu na wspólną platformę. Firma Sikorsky ma w ofercie odpowiednio dużą maszynę S-92 (H-92 Superhawk), jednak nie jest ona budowana w Polsce i nie ma sygnałów, aby miała zostać zaproponowana. Maszyny rodziny Black Hawk są eksploatowane jako wiropłaty ratownicze. Polska poszukuje jednak ciężkiego śmigłowca, przeznaczonego do przewozu znacznej liczby osób rannych. Wydaje się, że Black Hawk ma zbyt małą ładowność i niedostateczny zasięg, aby w pełni zastąpić Mi-14, co jest założeniem obecnego postępowania. Należy się więc spodziewać koncentracji PZL Mielec na ofercie dla Wojsk Specjalnych. AW101 jest wykorzystywany do misji SAR przez kilka krajów NATO. Na zdjęciu kanadyjski wariant CH-149 Cormorant fot. Leonardo Helicopters Airbus Helicopters może po raz kolejny zaproponować H225M Caracal, które posiadają już doświadczenie w roli maszyn morskich, nawet jeśli nie brać pod uwagę cywilnych H225 Super Puma wykorzystywanych na platformach wiertniczych. Leonardo Helicopters zapowiada natomiast ofertę maszyny zdolnej jednocześnie pełnić misje SAR i ZOP, czyli ciężki śmigłowiec AW101 Merlin, wykorzystywany m.in. przez Royal Navy, włoską i japońską marynarkę czy formacje ratownicze Danii oraz Kanady. Jest to sprawdzona, ale i uznawana za relatywnie kosztowną maszyna oraz największa z potencjalnie oferowanych. Wspólną ofertę Leonardo i Airbus mógłby również stanowić śmigłowiec NH90, jednak złożenie oferty przez konsorcjum NHIndustries jest mało prawdopodobne. W poprzedniej procedurze zamiast produktu NHIndustries wystartowały ostatecznie odrębne oferty AW149 i H225M. Kolejny problem z ewentualnym zakupem NH90 to opóźnienia dostaw i wiele technicznych niedoskonałości, które powodowały utrudnienia w eksploatacji tych śmigłowców na morzu. Z drugiej strony, jest to nowoczesny śmigłowiec stanowiący wyposażenie sił zbrojnych większości europejskich państw NATO. Do zadań ratowniczych wykorzystują je m.in. Niemcy, Finowie, Norwegowie i Szwedzi. Jest to więc typ

8 dość popularny na Bałtyku. Oferowane Polsce śmigłowce AW101 i H225M w zasadzie należą do różnych klas. O ile Caracal jest maszyną o maksymalnej masie startowej rzędu 11 ton (11,2 tony z ładunkiem wewnętrznym), to maksymalna masa startowa AW101 wynosi 15,6 ton. Należy też pamiętać, że oficjalnie nie są znane dokładne wymagania dotyczące śmigłowców pozyskiwanych dla Marynarki Wojennej. Wiadomo, że nowe maszyny będą musiały zastąpić ciężkie śmigłowce ratownicze typu Mi-14. Szwedzki NH90 - fot. NHIndustries Jak wynika z powyższego tekstu, śmigłowce SAR powinny charakteryzować się pewnymi specyficznymi cechami, a proponowane Polsce maszyny różnią się pod wieloma względami. Dokładne porównanie możliwości oferowanych śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych to temat na odrębną analizę.