Uniwersytet Łódzki Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny Kierunek studiów: Informatyka i Ekonometria Łukasz Bury Systemy biletów elektronicznych na przykładzie lokalnego transportu zbiorowego w wybranych polskich miastach Łódź 2010
Wstęp... 3 1. Krótka historia systemów biletowych... 5 2. Bilety magnetyczne Warszawski system biletów magnetycznych... 7 3. Bilety z wbudowanym mikroprocesorem... 10 3.1. Historia i strona techniczna... 10 3.2. Jeszcze bilety elektroniczne czy już karty miejskie?... 13 3.3. Legitymacje jako bilety elektroniczne... 17 3.4. Warszawska Karta Miejska... 18 3.5. Wady i zalety wdrażania kart elektronicznych... 20 4. Bilety SMS... 23 4.1. Początki na świecie... 24 4.2. Bilety SMS w Polsce... 25 4.2.1. AS Kontakt... 26 4.2.2. System Płać komórką... 27 5. Bilety kupowane przez Internet mobilet... 29 6. Zalety i wady biletów kupowanych przez telefon... 31 7. Kierunek rozwoju biletów elektronicznych... 34 Bibliografia... 39 Netografia... 41 2
Wstęp Świat ciągle rozwija się, stale wymyślane są nowe wynalazki, coś się zmienia. Wiele przedmiotów codziennego użytku jest rzeczą tak naturalną, że nie zauważamy, jak wielkie zmiany w nich zachodzą. Przedmiot banalny bilet. Najbardziej powszechny w formie papierowej, wyraz zawarcia umowy między przewoźnikiem a pasażerem. On także ewoluował na przestrzeni lat i wraz z rozwojem techniki pojawiał się w coraz praktyczniejszych formach. Obecnie coraz częściej mamy do czynienia z biletami elektronicznymi. W Polsce pierwszym miastem, które wprowadziło bilety z paskiem magnetycznym oraz plastikowe karty miejskie była Warszawa odpowiednio 1 października 2000 i 2001 roku. Od tego czasu, w ciągu niespełna dekady systemy biletowe oparte na nowoczesnych rozwiązaniach zostały wprowadzone w niemal 30 polskich miastach. Jak można podzielić bilety elektroniczne? Czym różnią się od strony technicznej i praktycznej? Dlaczego tak szybko rozpowszechniają się? Jakie niosą ze sobą problemy a jakie udogodnienia? Jakie oszczędności lub dodatkowe koszty generują u przewoźników, którzy zdecydowali się na ich wprowadzenie? Jak wpłynęły na wizerunek firm? Ta praca próbuje odpowiedzieć na te pytania i podsumować opłacalność takich reform na przykładzie polskich miast, które mają już je za sobą. Tematyka pracy jest ściśle związana z zainteresowaniami autora, który prywatnie jest posiadaczem jednej z większych w kraju kolekcji biletów komunikacji miejskiej. W zamyśle istotną grupą jej odbiorców mają być osoby interesujące się tym zagadnieniem. Głównym argumentem w wyborze tego tematu był fakt braku szerszego opracowania tego zagadnienia a także jego aktualność, ponieważ z roku na rok powiększa się grono polskich miast dysponujących kartami miejskimi. W pracy zostały omówione wszystkie rodzaje biletów elektronicznych, jakie obecnie występują na świecie w systemach komunikacji miejskiej wraz z krótką historią. Zgodnie z tytułem, skupiłem się na sytuacji w Polsce, opisując działające systemy w wybranych miastach. Starałem się opisać ich wady i zalety w odniesieniu do klasycznych papierowych biletów. Osobny rozdział został poświęcony 3
rozważaniom na temat ich dalszego rozwoju i ewolucji nowoczesnych biletów w Polsce. Informacje wykorzystane w tej pracy pochodzą głównie z materiałów konferencyjnych, artykułów zamieszczanych w fachowej prasie oraz ulotek reklamowych, ponieważ najprawdopodobniej nie istnieje obecnie książka w języku polskim dotycząca tej tematyki. Celem przedstawionej pracy jest uzupełnienie tego braku i uporządkowanie wiedzy na temat różnych systemów działających w Polsce. W związku z tym, że w dziedzinie biletów elektronicznych zmiany zachodzą bardzo szybko, autor postanowił przedstawić sytuację na dzień 1 stycznia 2010 roku. Praca, poza krótkim opisem historii systemów biletowych, ma charakter empiryczny. Składa się na nią 7 części, odpowiednio do rodzajów opisanych biletów elektronicznych (ze względu na przedstawione zagadnienie nie są to typowe rozdziały). 4
1. Krótka historia systemów biletowych Firmy zajmujące się przewozami, jak każde inne firmy świadczące usługi, musiały w jakiś sposób pobierać opłaty. Na samym początku, pasażerowie płacili bezpośrednio pieniędzmi osobom obsługującym pojazdy. Taki system był zwykle stosowany w pierwszej połowie XIX wieku, gdy przedsiębiorstwa omnibusów konnych były stosunkowo niewielkie i właściciel firmy zatrudniał osoby, do których miał pełne zaufanie. W momencie rozrastania się firm przewozowych i potrzeby zatrudnienia obcego personelu wystąpiła potrzeba zmiany sposobu płacenia za przejazd. Właściciel musiał w jakiś sposób kontrolować wpływy i zapobiegać przywłaszczaniu pieniędzy przez pracowników najemnych. Wtedy właśnie pojawiły się pierwsze systemy biletowe. Zaczęły występować automaty wrzutowe, bony, żetony oraz bilety. Rysunek 1. Żeton wrocławski z 1921 roku na przejazd tramwajem Źródło: własne Automaty wrzutowe różniły się stopniem skomplikowania. Najprostszą formą były przezroczyste pojemniki montowane przy wejściu do pojazdu, w których konduktor za każdym razem musiał wzrokowo potwierdzić uiszczenie opłaty, ale występowały też automaty potwierdzające zapłatę sygnałem dźwiękowym oraz odnotowujące ten fakt na liczniku ułatwiając kontrolę liczby wsiadających osób. Dzięki temu personel kontrolował uiszczenie opłaty, co rozwiązywało też problem nieuczciwego pracownika. Płacenie za przejazd żetonami wyglądało w taki sam sposób jak bilonem, tyle, że żetony tak jak i bony trzeba było nabywać w specjalnych punktach przedsprzedaży. Przyspieszało to czas obsługi pojedynczego pasażera w pojeździe oraz minimalizowało liczbę pracowników mających kontakt z pieniędzmi. W Polsce 5
żetony i bony występowały do końca lat 20. XX wieku, natomiast jako ciekawostkę warto wspomnieć, że żetony są ciągle używane u naszych wschodnich sąsiadów jako sposób zapłaty za metro. Rysunek 2. Łódzki bon tramwajowy z 1918 roku Źródło: własne Ostatnim typem sposobu zapłaty za przejazd, wprowadzonym jeszcze w XX wieku były bilety. Przez dokumentowanie liczby sprzedawanych biletów możliwe było kontrolowanie liczby pasażerów, a także porównywanie tego z utargiem konduktorów. Bilety, jako najbardziej uniwersalny z powyższych sposobów uiszczania opłaty za przejazd, z czasem zdobyły największą popularność i przetrwały bez większych zmian do naszych czasów, jednak coraz szybciej wypierane są przez nowoczesne rozwiązania. Rysunek 3. Łódzkie bilety z okresu 1910-1945 Źródło: własne 6
2. Bilety magnetyczne Warszawski system biletów magnetycznych Pasek magnetyczny to rozwiązanie techniczne pozwalające zapisywać na bilecie informacje w postaci elektronicznej. W praktyce dane na pasku kodowane są przed sprzedażą biletu, a następnie w momencie kasowania są przetwarzane. Główną zaletą tej technologii jest odporność na fałszowanie, z którym borykało się wiele miast. Na świecie bilety magnetyczne można spotkać w wielu dużych miastach, np. w Nowym Jorku, Moskwie, Londynie czy Paryżu. Pierwszym, i jak na razie jedynym miastem w Polsce, w którym występują bilety magnetyczne w komunikacji miejskiej, jest Warszawa. Pod koniec lat 90. XX wieku największe i najnowocześniejsze pod względem środków transportowych miasto w kraju (należy pamiętać, że w 1995 roku uruchomiono w nim pierwszą linię metra), pod względem systemu biletowego było zacofane. Stosowano w nim kasowniki mechaniczne, tzw. dziurkacze, które w momencie kasowania wycinały na bilecie określony wzór. Dla porównania, tego typu kasowniki w innych dużych miastach jak Łódź, Poznań czy Kraków zniknęły z pojazdów w latach 1993-1995. Zakres kodowania informacji przez taki kasownik był niewielki. Pozwalał zakodować zaledwie numer dnia tygodnia i dwie ostatnie cyfry numeru taborowego pojazdu. W drugiej połowie lat 90. dodatkowo kodowany był numer miesiąca, co pozwoliło wprowadzić bilety jedno-, trzy- i siedmiodniowe. W oczywisty sposób blokowana była jednak możliwość wprowadzenia do systemu biletów czasowych czy strefowych. Dniem przełomowym dla warszawskiego systemu taryfowego był 1 października 2000 roku. W tym dniu uruchomiono w metrze bramki, które nie obsługiwały biletów używanych do tej pory. Akceptowały tylko tekturowe bilety z paskiem magnetycznym oraz elektroniczne karty zbliżeniowe (wprowadzone rok później; więcej w części 3.). Jednak na początku funkcjonowania tego systemu w obiegu nadal pozostały stare bilety. Dodawane do nich były bezpłatne wejściówki do metra (oczywiście już magnetyczne). Tak zakończył się pierwszy etap wdrażania nowego elektronicznego Systemu Pobierania Opłat za Przejazdy (SPOzP) produkcji francuskiej firmy Ascom Monetel. Całość obejmuje oprócz bramek do metra także kasowniki w komunikacji naziemnej, terminale do sprzedaży biletów, terminale do kontroli biletów 7
i urządzenia do doraźnej produkcji biletów magnetycznych. Wszystkie te elementy połączone zostały rozległą siecią transmisji danych. Z czasem wprowadzono bilety magnetyczne w pełnym asortymencie, by w ostatnim etapie (30.06.2003) zrezygnować z biletów długookresowych na rzecz kart bezstykowych. W formie biletów magnetycznych pozostały tylko te o czasie ważności nie dłuższym niż 7 dni. Rysunek 4. Wejściówka do metra z 2000 roku Źródło: własne Warto wspomnieć, że kontrakt wartości 144 mln franków francuskich na dostawę około 12 tys. urządzeń został podpisany z firmą Monetel już w 1994 roku (przed jej fuzją z koncernem Ascom), ale rok później Rada Warszawy uznała umowę za niekorzystną i ją unieważniła. Przez kolejne dwa lata Monetel procesował się z władzami miasta i w końcu doszło do ugody. Zakończenie budowy systemu było wielokrotnie przekładane w kolejnych aneksach do umowy, a uruchomienie systemu biletowego w październiku 2001 roku zakończyło się niepowodzeniem, ponieważ nowych biletów nie dostarczono na czas (bilety drukowano w Hiszpanii i dotarły morzem, gdyż po zamachach 11 września 2000 roku producent nie chciał przesłać ich do Polski samolotem). Tymczasem pasażerowie oczekiwali w gigantycznych kolejkach, a miasto ogarnął komunikacyjny chaos 1. Bilet stosowany w Warszawie jest ściśle znormalizowanym produktem tekturowym o formacie Edmonson (w Polsce jeszcze niedawno występujący w przewozach kolejowych), na którym metodą drukarską nanoszony jest pasek magnetyczny. W procesie kasowania, oprócz zakodowania odpowiedniej informacji na tym pasku, tworzony jest także trwały nadruk będący widocznym potwierdzeniem skasowania biletu. Wykorzystywane są do tego drukarki igłowe znajdujące się w kasownikach i w bramkach. Na biletach w stolicy istnieje możliwość zakodowania informacji o długości około 150 bitów (przy biletach 1 http://new-arch.rp.pl/artykul/456218_parkometry_wchodza_do_metra.html 31 marca 2009, 10:43 8
dziurkowanych była to wielkość 25 bitów, bo tyle było otworów w kasownikach, w których można było umieścić bolce), które obejmują: typ biletu (kod systemowy SPOzP), seria i numer biletu, dane o miejscu i czasie skasowania, dane o terminie ważności biletu, dane systemowe. Rysunek 5. Warszawskie bilety magnetyczne: dwa z 2001 roku, trzeci aktualny Źródło: własne 8
3. Bilety z wbudowanym mikroprocesorem 3.1. Historia i strona techniczna Ciężko to sobie wyobrazić, ale karty elektroniczne mają już prawie 40 lat! W roku 1970 japoński wynalazca Kinitaka Arimura jako pierwszy opatentował «plastikową kartę zawierającą jeden lub więcej układów scalonych do generowania określonych sygnałów». 2 Karta z wbudowanym mikroprocesorem ma krótszą historię, bo liczoną od 1978 roku. Ogólnie rzecz biorąc, karty mają trzy znaczące zalety w odniesieniu do swoich poprzedników: wielokrotność usług jedna karta może spełniać wiele funkcji, będąc np. jednocześnie kartą indentyfikacyjną i płatniczą; skuteczniejsza ochrona danych ich odczytanie wymaga skomplikowanych urządzeń do odczytu i deszyfracji; elastyczność dane zapisane na karcie mogą być wielokrotnie modyfikowane. Ze względu na budowę kart elektronicznych oraz sposób przesyłania danych, można wyróżnić ich trzy podstawowe rodzaje: karty stykowe posiadają prostą konstrukcję łącza, składającą się z zespołu metalicznych, pokrytych złotem styków; przez styki odbywa się komunikacja oraz zasilanie całego układu elektronicznego na karcie; olbrzymia większość stosowanych obecnie kart ma tego rodzaju konstrukcję; karty bezstykowe [inaczej zwane zbliżeniowymi] stosowane wówczas, gdy jest potrzeba wykonania bardzo szybkiej operacji, np. przy bramkach wejściowych; trudno je podrobić; oferują tańszą i mniej kłopotliwą modernizację w przeciwieństwie do kart stykowych; karta jest łatwiejsza w obsłudze dla samego użytkownika, ponieważ nie musi jej wyciągać z portfela lub torebki; czytnik karty jest odporny na zniszczenie, może być umieszczony w dowolnym punkcie. 3 karty wykorzystujące jednocześnie obie technologie 2 http://www.kryptografia.com/teksty/pdf/karty2.pdf, s. 1 3 maja 2009, 13:55 3 http://pl.wikipedia.org/wiki/karta_elektroniczna 3 maja 2009, 14:17 10
Rysunek 6. Porównanie działania kart stykowych i bezstykowych Źródło: 19 maja 2010, 18:00 http://students.mimuw.edu.pl/so/projekt02-03/temat4-g2/miroslaw_szymanski/komun.gif Pierwszy z wymienionych powyżej rodzajów występuje na skalę masową głównie w postaci kart wydawanych przez banki oraz chipowych kart telefonicznych. Jednak układ stykowy kart z mikroprocesorem w dziedzinie płacenia za przejazdy komunikacją miejską nie jest w Polsce stosowany (można go spotkać za granicą, np. w Monachium 4 ) i dlatego autor skoncentrował się w tym rozdziale na kartach zbliżeniowych. Od strony technicznej sposób działania tych kart wygląda następująco: Odczyt informacji z karty odbywa się bezprzewodowo przez indukcję elektromagnetyczną bez potrzeby wsuwania karty do czytnika. Cewka czytnika wzbudza cewkę karty, co zasila układ elektroniczny karty. Układ ten odpowiednio moduluje sygnał generowany przez cewkę karty, który jest odbierany przez czytnik i odpowiednio interpretowany. Standardowe karty funkcjonują na odległość około 60 centymetrów [w praktyce odległości te są często duże mniejsze, zapewne aby uniknąć przypadkowego skasowania biletu]. Istnieją karty z własnym zasilaniem, co pozwala na zwiększenie zasięgu do kilku metrów. 5 4 Mazur B., Bilet jako nośnik opłaty za przejazd w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2007, nr 94 kwiecień, s. 6. 5 http://pl.wikipedia.org/wiki/karta_zbliżeniowa 4 maja 2009, 10:31 11
Karty zbliżeniowe są o wiele bardziej popularne w systemach biletowych w porównaniu z technologią stykową, ponieważ sama ich budowa daje kilka znaczących zalet: dzięki komunikacji bezprzewodowej, karta jest prostsza w obsłudze, ze względu na brak kontaktu fizycznego występuje wielokrotnie mniejsze ryzyko uszkodzenia karty lub czytnika, a tym samym większa niezawodność i dłuższa żywotność infrastruktury, znacznie krótszy czas trwania transakcji, co ma niebagatelne znaczenie w zatłoczonych pojazdach komunikacji publicznej, mniejsze gabaryty czytnika. Rysunek 7. Schemat karty w standardzie MIFARE Źródło: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/pl/6/61/mifare_card.png 3 maja 2009, 11:16 Obecnie na świecie dominują trzy zbliżeniowe układy elektroniczne, stosowane w omawianych w tej pracy systemach: Mifare (NXP, dawniej Philips) około 80% światowego rynku zastosowań związanych z transportem publicznym [w tym także dominujący w Polsce], ponad 150 systemów w różnych miastach; FeliCa (SONY) około 10% rynku, głównie Azja, w tym miasta w Japonii oraz Singapur i Hong-Kong; Calypso konsorcjum producentów układów elektronicznych (STM i NEC) oraz innych elementów infrastruktury około 10% rynku, 12
ponad 30 miast, głównie w Europie, ponad 15 mln wyemitowanych kart. 6 3.2. Jeszcze bilety elektroniczne czy już karty miejskie? Trudno znaleźć oficjalną definicję polskiego zwrotu karta miejska. Jedyne, co można stwierdzić przy pomocy najpopularniejszego chyba obecnie źródła informacji, jakim jest wyszukiwarka Google to to, że polskie znaczenie znacząco odbiega od znaczenia angielskich odpowiedników (city card, city pass). Po krótkich poszukiwaniach można trafić na stronę www.europeancitycard.com, na której opisane jest blisko sto projektów z całego świata (Polska reprezentowana jest na tej stronie tylko przez Kraków), skierowanych do turystów. Bo city card to karta o ściśle określonym terminie ważności, która zawiera w sobie cały pakiet usług skierowanych do osób chcących zwiedzić dane miasto. Miejskie karty turystyczne w metropoliach Europy znane są już od dawna. Wyglądem i formatem przypominają kartę płatniczą, a przeznaczone są dla turystów indywidualnych chcących w ciągu kilku dni zwiedzić miasto. Miejska karta turystyczna łączy w sobie cechy sieciowego biletu komunikacji miejskiej, biletu wstępu do wyznaczonych zabytków i atrakcji oraz karty rabatowej do sklepów, restauracji i hoteli. W Polsce karty takie w ostatnich latach wyemitowały m.in. Kraków, Poznań, Warszawa, Wrocław i Gdańsk. Jednak uzasadniony jest pogląd, że są to produkty mało popularne. Większość turystów przybywających do tych miast nie wie o ich istnieniu. Sytuacja byłaby zapewne inna, gdyby karty te były powszechnie dostępne jako specjalne pozycje taryfowe w sieciach sprzedaży biletów transportu miejskiego a także w hotelach. 7 W polskich warunkach kartę miejską można zdefiniować następująco: to karta elektroniczna (chipowa) używana do wnoszenia opłat w co najmniej dwóch z następujących obszarów: transport publiczny, parkowanie oraz wstęp do miejskich obiektów kultury i sportu. 8 Definicja ta, zaproponowana przez Piotra Krukowskiego w 2005 roku sprawia, że wiele polskich projektów szumnie nazwanych kartami miejskimi nimi po prostu nie jest. Trudno bowiem się zgodzić z tym, że karta elektroniczna, która pełni funkcję tylko biletu na przejazd 6 http://transinfo.pl/text.php?from=tag&id=19303 4 maja 2009, 12:25 7 Ibidem 8 Ibidem 13
komunikacją miejską i nawet w planach nie ma rozbudowy funkcjonalności zasługuje na miano tego określenia. Jest to często zabieg promocyjny prezydent takiego miasta uważa, że w ten sposób zapisuje się do ekskluzywnego klubu miast, które do realizacji swoich podstawowych funkcji stosują bardzo nowoczesne rozwiązania techniczne. Często wydaje się, że chodzi także o to, by zmienić wizerunek zaniedbanego i niedoinwestowanego transportu publicznego. W przypadku kilku miast polskich mamy wręcz do czynienia z sytuacją, w której w różnych dokumentach pojawia się nazwa «karta miejska», choć już w następnym zdaniu regulaminu lub opisu zostaje użyty termin «bilet elektroniczny». 9 Teoretycznych funkcji, jakie może spełniać karta miejska można wymienić dużo: elektroniczna portmonetka (prepaid), uiszczanie opłat parkingowych, połączenie systemu parkingów i komunikacji publicznej, tzw. park&ride, karta rabatowa programów lojalnościowych, karta biblioteczna, legitymacja szkolna/studencka/pracownicza, uiszczanie opłat za autostrady, rejestrowanie czasu pracy, karta kibica, kontrola dostępu, inne płatności miejskie (np. toalety, obiekty turystyczne), element programu e-administracji, elektroniczna polisa ubezpieczeniowa, karta zdrowia, karta reklamowa, karta debetowa/kredytowa. Patrząc na obecne, planowane i teoretycznie możliwe funkcje kart elektronicznych, można wszystkie systemy działające w Polsce podzielić na następujące kategorie: 9 Ibidem 14
A. karty miejskie, B. dobrze rokujące bilety elektroniczne (w najbliższej przyszłości zapewne karty miejskie), C. słabo rokujące bilety elektroniczne (mimo nazwy karty miejskie ), D. typowe bilety elektroniczne. 10 Grupa A prawdziwe karty miejskie Ta grupa, wbrew tak bardzo rozpropagowanemu w Polsce określeniu karta miejska, nie jest wcale liczna. Przyczyn należy się doszukiwać w stosunkowo krótkim czasie rozwoju tych systemów, ponieważ w dużych miastach prawie zawsze jego budowa rozpoczyna się od wprowadzenia kart elektronicznych tylko jako nośników biletów komunikacji miejskiej. Dopiero wraz z przyjęciem się nowego systemu jest on rozwijany o dodatkowe funkcje. Tak więc do grupy miast posiadających kartę miejską zgodnie z przedstawioną wcześniej definicją można zaliczyć tylko: Warszawę, Kraków, Rybnik, Jaworzno. W pierwszych trzech miastach plastikowa karta łączy dwie funkcje jest nośnikiem biletów komunikacji miejskiej i można przy jej pomocy regulować opłaty w strefach płatnego parkowania. Natomiast Jaworznicka Karta Miejska otrzymała w 2009 roku także funkcję karty bibliotecznej. Grupa B dobrze rokujące bilety elektroniczne Grupa B jest grupą z dużym potencjałem. Tak jak wspomniano wcześniej, są to systemy, które dojrzewają do miana kart miejskich z prawdziwego zdarzenia zostały dobrze przyjęte jako nośniki biletów komunikacji lokalnej, więc w najbliższych planach jest rozbudowanie infrastruktury i dodanie kolejnych funkcji. Do miast grupy B można zaliczyć: Poznań, 10 Ibidem 15
Wałbrzych, Gdańsk, Suwałki. W pierwszych trzech wymienionych miastach są osobne karty do uiszczania opłat za parkowanie, więc wystarczy połączyć dwa istniejące systemy. W Suwałkach natomiast planowana jest dodatkowa funkcja jako karty rabatowej i lojalnościowej. Grupa C słabo rokujące bilety elektroniczne Te bilety mają szansę stać się w przyszłości kartami miejskimi, ale obecnie brak jest opublikowanych planów rozbudowy ich funkcji. Do grupy C należą systemy w miastach: Częstochowa, Piotrków Trybunalski, Płock, Inowrocław, Głogów, Kołobrzeg. Grupa D typowe bilety elektroniczne W tej grupie znalazły się bilety, których funkcje już na etapie planowania zostały ograniczone tylko i wyłącznie do nośników biletów komunikacji miejskiej. Grupę D tworzą miasta: Kalisz, Radomsko, Wejherowo, Mielec. 16
3.3. Legitymacje jako bilety elektroniczne Od końca 2006 roku studenci stopniowo otrzymywali zamiast papierowych, nowe legitymacje w formie karty chipowej. Jednolity wzór Elektronicznej Legitymacji Studenckiej (ELS) został wprowadzony przepisami Rozporządzenia Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 roku 11. Nośniki te nie ustępują parametrami technicznymi typowym kartom miejskich. Każda legitymacja wyposażona jest w chip stykowy oraz może być wyposażona w bezstykowy interfejs Mifare. Tak więc nie ma przeszkód, aby spełniały inne funkcje, takie jak właśnie nośniki biletów czy choćby karty wstępu do biblioteki. Z legitymacji jako nośnika biletów mogą korzystać m.in. studenci z Warszawy, Gdańska czy Krakowa. Co ciekawe, odpowiednie umowy między stołecznym ZTM i czterema uczelniami zostały podpisane jeszcze przed wejściem rozporządzenia, tak więc pierwsze wydawane nowe legitymacje mogły od razu pełnić funkcję nośnika biletów. Połączenie legitymacji i karty miejskiej w jednym kawałku plastiku nie jest zarezerwowane tylko dla studentów. Przykładowo od listopada 2009 roku z podobnego przywileju mogą korzystać Uczniowie Zespołu Szkół przy ul. Irzykowskiego w Warszawie, którzy posiadają legitymacje szkolne w formie elektronicznej 12. Rysunek 8. Wzór elektronicznej legitymacji szkolnej Źródło: http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38 11 Rozporządzenie Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego z dnia 2 listopada 2006 w sprawie dokumentacji przebiegu studiów, Dz. U. z 2006 r. Nr 224, poz. 1634 12 http://www.ztm.waw.pl/informacje.php?i=66&c=98&l=1 7 listopada 2009, 12:38 17
3.4. Warszawska Karta Miejska Tak jak zostało już wspomniane w poprzednim rozdziale, w Warszawie oprócz nośnika tekturowego z paskiem magnetycznym zastosowano także drugi, znacznie bardziej nowoczesny nośnik kartę zbliżeniową standardu MIFARE o formacie karty płatniczej 13. Obecnie Warszawska Karta Miejska (WKM) jest jedynym nośnikiem biletów długookresowych w Warszawie. Ponadto na WKM można zakodować kwotę, która jest później wykorzystywana przez użytkownika podczas opłaty w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego w Warszawie. Rysunek 9. Wzór Warszawskiej Karty Miejskiej Źródło: http://www.wkm.pl/wkm.jpg 7 listopada 2009, 11:38 2 czerwca 2008 roku, przy okazji wprowadzenia w stolicy nowej taryfy opłat, umożliwiono nanoszenie na WKM danych osobistych w postaci imienia, nazwiska i zdjęcia. Był to pierwszy krok w kierunku wycofania zwykłych kart miejskich i zastąpienia ich spersonalizowanymi odpowiednikami. Zgodnie z uchwałą stołecznych radnych, od 1 stycznia 2010 roku imienne bilety okresowe będą kodowane wyłącznie na nowych kartach. Nowe rozwiązanie ma przynieść korzyści zarówno pasażerom, jak i ZTM. O zmianach, jak to zwykle bywa, zadecydowały kwestie finansowe. Obecnie jest tak, że WKM można dostać za darmo za każdym razem, gdy chce się kupić bilet 30- lub 90-dniowy. W efekcie wydawane jest rocznie 13 Roszczypała T., Długo oczekiwana zmiana nośników biletowych i kasowników w gminnym transporcie zbiorowym w Warszawie, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2002, nr 65 czerwiec, s. 19. 18
prawie pół miliona kart, co generuje koszt ponad 1,2 mln zł. W przypadku nowych kart będzie pobierana opłata za wydanie, co ma na dłużej przywiązać użytkowników do swoich kart. Drugą korzyścią jest uniemożliwienie fałszowania kart. Teraz zdarza się, że gapowicz mówi, iż zapomniał karty, a potem pożycza bilet od innej osoby i zmienia dane mówił Leszek Ruta. 14 Zdarza się też, że pasażerowie, celowo lub też niecelowo, nie podpisują WKM twierdząc, że dane naniesione na kartę ulegają ścieraniu 15. Rysunek 10. Wzór spersonalizowanej Warszawskiej Karty Miejskiej Źródło: http://www.rembertow.waw.pl/pliki/karta_miejska_plakat.jpg 7 listopada 2009, 11:55 Korzyścią dla pasażerów ma być możliwość zablokowania karty w przypadku jej kradzieży lub zgubienia oraz przeniesienie niewykorzystanej kwoty na nową kartę. Kusi możliwość posługiwania się WKM jako dowodem potwierdzającym tożsamość oraz opcja stworzenia własnego wzoru karty. O wprowadzanych zmianach było głośno w mediach głównie z powodu wątpliwości, czy zbieranie danych osobowych przez ZTM jest zgodne z prawem (przy składaniu wniosku o wydanie nowej karty, należy podać m.in. PESEL i adres zamieszkania). Generalny Inspektor Ochrony Danych Osobowych po przeprowadzonej w maju 2009 roku kontroli nakazał ograniczenie liczby zbieranych przez ZTM danych, ale ta decyzja nie miała wpływu na wygląd oraz procedurę wydawania spersonalizowanych WKM 16. 14 https://personalizacja.ztm.waw.pl/coto.php 7 listopada 2009, 11:25 15 http://transinfo.pl/text.php?id=22420 7 listopada 2009, 12:05 16 http://prawo.gazetaprawna.pl/artykuly/335415,giodo_ztm_nie_moze_gromadzic_danych_pasazerow_z_ kart_miejskich.html 7 listopada 2009, 12:15 19
3.5. Wady i zalety wdrażania kart elektronicznych Karty elektroniczne, w porównaniu z tradycyjnymi biletami papierowymi, mają wiele zalet. Wśród nich można wymienić: 1. Możliwość zastosowania dowolnej taryfy, co pozwala pasażerowi dostosować rodzaj biletu do aktualnych potrzeb. 2. Elastyczna zmiana cen biletów wystarczy wprowadzić zmiany w sercu systemu informatycznego. 3. Zwiększenie atrakcyjności biletów okresowych, których termin ważności rozpoczyna się od dowolnie wybranego dnia miesiąca w wielu miastach przed wprowadzeniem biletów elektronicznych istniała możliwość zakupienia tylko biletów, których data ważności rozpoczynała się od pierwszego dnia danego miesiąca. 4. Eliminacja problemów (i kosztów) związanych z zamawianiem, produkcją, magazynowaniem, transportem i niszczeniem nieaktualnych biletów papierowych, zarówno jednorazowych, jak i okresowych. 5. Możliwość lepszego zarządzania firmą dzięki uzyskiwanym na bieżąco bezpłatnym statystykom. Są one pomocne m.in. przy optymalizacji taryf i rozkładów jazdy, a także dostosowywaniu wielkości taboru do potoku pasażerów. Uzyskane dane o transakcjach pozwalają także efektywniej rozwijać sieć sprzedaży biletów, a także szybko reagować w przypadku powtarzających się nieprawidłowości. Aktualne dane dotyczące liczby sprzedawanych biletów dają pełną kontrolę nad obiegiem pieniądza i przyspieszają termin przekazywania środków na konto przewoźnika. 6. Podwyższenie poziomu zabezpieczeń, co utrudnia fałszowanie biletów. W przypadku fałszowania dużo prostsze wykrycie oraz zablokowanie możliwości korzystania z takich biletów. 7. Wyeliminowanie możliwości ponownego wykorzystania biletu i niejednoznacznej interpretacji wyników kontroli biletów dzięki zapisywaniu na nośnikach elektronicznych szczegółów dotyczących skasowanego biletu. 20
8. Wyeliminowanie przejazdów bez ważnego biletu w przypadku zastosowania bramek, czego obecnie jedynym przykładem w Polsce jest metro warszawskie. 9. Przy wprowadzaniu elektronicznych nośników biletów przewoźnik decyduje się często na wbudowanie w pojazdy nadajników GPS, co pozwala kontrolować pracę kierowców, kontrolerów i opóźnienia pojazdów oraz na bieżąco na nie reagować. W następnej kolejności daje to możliwość bieżącego informowania pasażerów, np. przez elektroniczne tablice na przystankach lub stronę internetową. 10. Kreowanie wizerunku firmy jako przedsiębiorstwa nowoczesnego. 11. Możliwość zintegrowania usług różnych przewoźników w danym mieście, a także możliwość stworzenia uniwersalnego środka rozliczeń dla większego obszaru. 12. W większości przypadków zwiększona szybkość transakcji (krótszy czas wsiadania) wynikająca z technologii zbliżeniowej (nie trzeba wyciągać karty miejskiej z portfela czy torebki), co w oczywisty sposób wpływa na komfort pasażerów. 13. Prostota przejścia na inne waluty, co ma znaczenie w perspektywie wprowadzania w Polsce waluty europejskiej. 14. Umożliwienie odtworzenia zapisu w przypadku zagubienia lub kradzieży karty (tylko w przypadku kart spersonalizowanych). 15. Dłuższa żywotność kasowników (brak części mechanicznych kasujących bilety). 16. Oszczędność papieru oraz zmniejszenie ilości śmieci. 17. Możliwość dodania kolejnej funkcji nośnika. 18. W przypadku zainstalowania w pojazdach elektronicznego systemu pomiaru paliwa (co przy istnieniu odbiorników GPS i pozostałej infrastruktury nie jest już tak kosztowne) możliwość zdyscyplinowania pracy kierowców i zmuszenia ich do oszczędnej jazdy. W przypadku wdrożenia takiego systemu w MPK Radomsko zmniejszenie zużycia paliwa wyniosło ok. 9% 17. 17 Toczyński J., Praktyczne aspekty wdrażania systemu biletu elektronicznego w komunikacji miejskiej, Biuletyn Komunikacji Miejskiej 2003, nr 74 grudzień, s. 34. 21