Współczesna Gospodarka

Współczesna Gospodarka Contemporary Economy Vol. 4 Issue 2 (2013) 41-50 Electronic Scientific Journal ISSN 2082-677X www.wspolczesnagospodarka.pl POLITYKA BUDŻETOWO-FISKALNA I MONETARNA W POLSCE A POPYT NA USŁUGI BRANŻY TSL Streszczenie Z punktu widzenia popytu na usługi transportowe istotny jest stały monitoring zmian podstawowych wskaźników makroekonomicznych nie tylko związanych ze sferą gospodarki realnej, ale także związanych z mechanizmami oddziaływania państwa na wzrost gospodarczy. Celem artykułu jest identyfikacja charakteru polityki budżetowofiskalnej i monetarnej w Polsce jako dwóch podstawowych filarów polityki makroekonomicznej. Ponieważ zmiany popytu globalnego znajdują odzwierciedlenie w dynamice wielkości produkcji, można założyć, że polityka makroekonomiczna państwa w sposób pośredni oddziałuje także na poziom zapotrzebowania na usługi sektora TSL. Pojawia się w tej sytuacji pytanie, czy w okresach ekspansywnej bądź restrykcyjnej polityki makroekonomicznej, a więc odpowiednio stymulującej, czy też tłumiącej popyt globalny, można zaobserwować odpowiednio wzrost lub spadek realnych przychodów ze sprzedaży usług w branży transportu i gospodarki magazynowej. Słowa kluczowe: polityka makroekonomiczna, sektor logistyczny, rozwój gospodarczy Wstęp Efektywność funkcjonowania transportu w dużym stopniu jest uwarunkowana czynnikami makroekonomicznymi. Świadczy o tym silna korelacja pomiędzy przychodami sektora TSL a tempem rozwoju gospodarczego mierzonego poziomem PKB. Silne uzależnienie branży transportowej od czynników makroekonomicznych sprawia, że sektor ten jest swego rodzaju barometrem koniunktury gospodarczej.

42 Spośród uwarunkowań makroekonomicznych decydujące znaczenie dla działalności transportowej ma popyt konsumpcyjny i inwestycyjny, który z kolei wpływa na wzrost aktywności gospodarczej w takich sektorach, jak przemysł, budownictwo, rolnictwo, handel. Aktywność ta wyraża się w zmianach wielkości i struktury produkcji, ale także w zmianach liczby podmiotów nowozarejestrowanych i skali upadłości. Bezpośredni wpływ na funkcjonowanie i rozwój transportu mają zatem czynniki makroekonomiczne związane z gospodarką realną. Przedsiębiorstwa przemysłowe, budowlane i handlowe są bowiem postrzegane jako najważniejsi generatorzy popytu na usługi transportowe. Dynamizowanie wzrostu gospodarczego jest uwarunkowane w znacznym stopniu odpowiednim oddziaływaniem władz państwowych poprzez politykę makroekonomiczną na procesy gospodarki realnej. Głównymi komponentami polityki makroekonomicznej są polityka budżetowo-fiskalna oraz polityka pieniężna (monetarna). Są to zasadnicze narzędzia sterowania przez państwo wielkością popytu globalnego (konsumpcyjnego i inwestycyjnego). Narzędzia te można więc traktować jako czynniki pośrednio decydujące o wielkości popytu na obsługę transportową podmiotów gospodarczych. Działalność transportowa z natury ma bowiem charakter komplementarny w stosunku do pozostałych dziedzin aktywności gospodarczej. Współcześnie polityka makroekonomiczna w wielu krajach jest zdominowana przez model aktywnej polityki gospodarczej, zmierzającej do pobudzania bądź studzenia koniunktury gospodarczej 1. Dlatego też w artykule przyjęto założenie, że polityka makroekonomiczna państwa opiera się na modelu aktywnej a nie pasywnej polityki gospodarczej 2. Model aktywnej (dyskrecjonalnej) polityki gospodarczej polega na arbitralnym regulowaniu przez państwo procesów gospodarczych, z zachowaniem mechanizmu rynkowego, w celu osiągnięcia określonych skutków gospodarczych. Model aktywnej polityki gospodarczej wywodzi się z tzw. nurtu keynesowskiego, w którym zakłada się, że mechanizm rynkowy w niektórych sytuacjach jest zawodny i nie zawsze jest w stanie zapewnić stabilność systemu gospodarczego. Stąd też państwo powinno podejmować interwencyjne działania stabilizujące koniunkturę. 1. Polityka budżetowo-fiskalna w Polsce jako narzędzie sterowania popytem globalnym i zapotrzebowaniem na obsługę transportową gospodarki Polityka budżetowo-fiskalna, obok polityki pieniężnej, jest jednym z głównych filarów polityki makroekonomicznej państwa. Istotę polityki budżetowo-fiskalnej stanowią decyzje rządu dotyczące wielkości i struktury wydatków publicznych, źródeł ich finansowania oraz deficytu budżetowego 3. Celem tej polityki jest przede wszystkim dostarczanie dóbr publicznych i zagwarantowanie finansowania niezbędnych wydatków państwa, a jej narzędziami są: stopy podatkowe, wydatki publiczne (np. wydatki na rozwój niezbędnej infrastruktury, edukację i badania naukowe) oraz deficyt budżetowy 4. Aktywny (dyskrecjonalny) model polityki budżetowo-fiskalnej polega na przeciwdziałaniu nadmiernym wahaniom koniunktury gospodarczej poprzez oddziaływanie na popyt globalny za pomocą odpowiednio kształtowanych wydatków rządowych oraz odpowiednie zmiany w ob- 1 Wyzwania dla polityki makroekonomicznej na początku XXI wieku, pod red. H. Ćwiklińskiego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2012, s. 80. 2 Pasywna polityka gospodarcza opiera się na wykorzystaniu tzw. autonomicznych stabilizatorów koniunktury, a więc takich instrumentów, które nie mają charakteru arbitralnego, lecz autonomiczny, a zatem tych których zastosowanie nie jest związane z odpowiednimi decyzjami rządu (np. zasiłki dla bezrobotnych w sposób automatyczny ulegają zwiększeniu w okresie recesji, wpływając tym samym na wzrost popytu konsumpcyjnego, a w okresie wzrostu gospodarczego, tj. spadku bezrobocia na zmniejszenie zasiłków i w efekcie spadek popytu konsumpcyujnego). Por. Polityka gospodarcza, pod red. H. Ćwiklińskiego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2004, s. 118. 3 D. Begg, S. Fischer, R. Dornbusch, Ekonomia, Tom 2. PWE, Warszawa 1995, s. 68. 4 A. Błaszczyński, Słownik pojęć ekonomicznych, Glossary of economic terms. Department of Economics Central Connecticut State University, New Britain 1994, s. 128.

Polityka budżetowo-fiskalna i monetarna w Polsce a popyt na usługi branży TSL 43 ciążeniach podatkowych. Stąd też polityka budżetowo-fiskalna jako aktywne narzędzie makroekonomicznego kształtowania popytu globalnego może mieć charakter ekspansywny lub restrykcyjny. Ekspansywna polityka budżetowa nastawiona jest na pobudzanie wzrostu PKB poprzez finansowanie zwiększonych wydatków państwa z deficytu lub zmniejszanie podatków netto 5. Wzrost wydatków budżetowych oraz zmniejszenie obciążeń podatkowych powodują wzrost popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego. Z kolei utrzymywanie na odpowiednio wysokim poziomie popytu sprawia, że w gospodarce występują bodźce do zwiększania stopy inwestycji, a w efekcie zwiększania produkcji i zatrudnienia. Zjawiska te mają w rezultacie przełożenie na przyspieszenie wzrostu gospodarczego, który w konsekwencji znajduje odzwierciedlenie we wzroście zapotrzebowania na usługi sektora TSL (rys. 1). Polityka budżetowo-fiskalna Decyzje rządu dotyczące wydatków Decyzje rządu dotyczące podatków i transferów Popyt konsumpcyjny i inwestycyjny Poziom dochodów rozporządzalnych Zmiany wielkości i struktury produkcji Zapotrzebowanie na usługi sektora TSL Rysunek 1. Powiązania pomiędzy polityką budżetowo-fiskalną państwa a zapotrzebowaniem na usługi sektora TSL Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Polityka gospodarcza, pod red. H. Ćwiklińskiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2004, s. 115. Z kolei restrykcyjna polityka budżetowa polega na ograniczaniu wydatków budżetowych oraz ewentualnie zwiększaniu obciążeń podatkowych społeczeństwa. Tego typu charakter polityki budżetowej zmierza w rezultacie do tłumienia popytowego mechanizmu wzrostu gospodarczego 6, a tym samym zmniejszenia tempa wzrostu gospodarczego. Dla przedsiębiorstw oznacza to z kolei spadek wielkość nowych zamówień, wykorzystania mocy produkcyjnych i w efekcie zmniejszenie produkcji w sektorach uznawanych za podstawowych generatorów potrzeb transportowych. Tak więc, kierunki polityki budżetowej w sposób pośredni decydują o skali zapotrzebowania na usługi sektora TSL. 5 Podatki netto to różnica jaka powstaje po odjęciu z wpływów podatkowych transferów wypłacanych przez rząd. 6 Nowa encyklopedia powszechna PWN. Tom 4, Wydawnictwo naukowe PWN, Warszawa 1998, s. 963.

44 Polityka budżetowa związana jest z ewentualnym finansowaniem wydatków państwa z deficytu oraz zarządzaniem długiem publicznym. Z punktu widzenia stabilności finansów publicznych problemem nie jest wartość bezwzględna zadłużenia, ale zdolność państwa do spłaty zobowiązań, która wyznaczana jest przez wielkość PKB. Dlatego też podstawowymi miarami charakteryzującymi politykę budżetową są: deficyt budżetowy w relacji do PKB, dług publiczny w relacji do PKB. Im niższy poziom tych wskaźników, tym większe prawdopodobieństwo, że państwo wywiąże się ze swych zobowiązań. W celu określenia charakteru polityki budżetowo-fiskalnej w Polsce (ekspansywna, czy restrykcyjna) wykorzystano wskaźnik względnej zmiany deficytu sektora finansów publicznych w relacji do PKB. Analiza wydatków sektora finansów publicznych jest bowiem wystarczającym instrumentem odzwierciedlającym intencje władzy państwowej w zakresie realizacji określonej strategii kształtowania aktywności gospodarczej 7. Względna zmiana deficytu budżetowego wynika z następującej formuły: dt dt 1 d = (1) dt 1 gdzie: d - względna zmiana deficytu budżetowego, d t - deficyt budżetowy w roku badanym, d t-1 - deficyt budżetowy w roku poprzednim. Dodatni lub ujemny wskaźnik względnej zmiany deficytu budżetowego wynika, odpowiednio ze wzrostu lub spadku wydatków budżetowych. Dlatego też na podstawie przeprowadzonych obliczeń (tablica 1) przyjęto, że w tych okresach, w których wskaźnik względnej zmiany deficytu budżetowego był dodatni polityka budżetowo-fiskalna miała charakter ekspansywny, tzn. nastawiona była na kreowanie popytu globalnego, a w okresach, w których wskaźnik ten był ujemny polityka ta miała charakter restrykcyjny 8. Należy mieć jednak świadomość, że spadek deficytu budżetowego nie zawsze jest jednoznaczny z restrykcyjnością polityki budżetowej. Okresowy spadek deficytu w Polsce latach 2005-2007 nie musiał być wynikiem celowej polityki restrykcyjnej, lecz efektem dynamicznego wzrostu aktywności gospodarczej w tych latach, czego konsekwencją było szybsze tempo wzrostu wpływów budżetowych niż wydatków. Z przeprowadzonej analizy wynika, że w badanym okresie 2001-2011 polityka budżetowofiskalna w Polsce miała charakter ekspansywny jedynie w latach 2001-2002 oraz 2008-2010. Wynika stąd, że ekspansywna polityka budżetowo-fiskalna nastawiona na zwiększanie wydatków bezpośrednio przyczyniających się do wzrostu popytu globalnego, była realizowana w Polsce w okresie wyraźnego spadku koniunktury. O ile lata 2008-2009 uznawane są za okres pierwszej fali światowego kryzysu gospodarczego, to lata 2001-2002 w Polsce były także okresem wyraźnego spadku koniunktury gospodarczej. W tych latach tempo wzrostu gospodarczego w Polsce wynosiło 101,2% (2001 r.) i 101,4% (2002 r.) i było nawet niższe aniżeli w 2009 r. 9 W latach 2003-2007 oraz 2011 r. polityka budżetowo-fiskalna była natomiast bardziej zorientowana na ograniczanie deficytu budżetowego. Można więc założyć, że polityka ta w latach 2003-2007 i w 2011 r. nie sprzyjała kreacji popytu globalnego, a tym samym popytu na usługi sektora TSL. 7 Wyzwania dla polityki makroekonomicznej na początku XXI wieku s. 80. 8 A. Czyżewski, P. Kułyk, Relacje między otoczeniem makroekonomicznym a rolnictwem w krajach wysoko rozwiniętych i w Polsce w latach 1991-2008, Ekonomista 2010, nr 2. 9 Małe Roczniki Statystyczne, GUS, Warszawa.

Polityka budżetowo-fiskalna i monetarna w Polsce a popyt na usługi branży TSL 45 Tablica 1. Względna zmiana deficytu sektora finansów publicznych w relacji do PKB jako czynnik determinujący charakter polityki budżetowo-fiskalnej w Polsce Lata Relacja deficytu sektora finansów publicznych do PKB (%) Roczna względna zmiana deficytu sektora finansów publicznych Charakter polityki budżetowo-fiskalnej 2000-2,885 x x 2001-4,899 0,698 polityka ekspansywna 2002-5,719 0,167 polityka ekspansywna 2003-5,372-0,061 polityka restrykcyjna 2004-4,532-0,156 polityka restrykcyjna 2005-3,014-0,335 polityka restrykcyjna 2006-2,094-0,305 polityka restrykcyjna 2007-0,142-0,932 polityka restrykcyjna 2008-1,618 10,392 polityka ekspansywna 2009-3,800 1,349 polityka ekspansywna 2010-5,983 0,574 polityka ekspansywna 2011-3,700-0,382 polityka restrykcyjna Źródło: Opracowanie własne na podstawie: A. Czyżewski, P. Kułyk, Relacje między otoczeniem makroekonomicznym a rolnictwem w krajach wysoko rozwiniętych i w Polsce w latach 1991-2008, Ekonomista 2010, nr 2; Wskaźniki makroekonomiczne. Wybrane kwartalne wskaźniki makroekonomiczne, stat.gov.pl (20.01.1013). W celu zweryfikowania tego założenia, dokonano analizy względnych zmian przychodów ze sprzedaży w transporcie w latach 2000-2011 (tablica 2). Analizę tę przeprowadzono w oparciu o realne zmiany sprzedaży, a więc z wykluczeniem inflacyjnego wpływu cen usług transportowych na wartość przychodów ze sprzedaży. Jak wynika z tablicy 2, realny wzrost sprzedaży w transporcie i gospodarce magazynowej obserwowany był w Polsce w latach 2002-2004 oraz 2006-2008 i 2010 r. Okazuje się, że w latach, gdy obserwowano tendencję wzrostu realnej sprzedaży w transporcie, nie zawsze polityka budżetowo-fiskalna miała charakter ekspansywny. Zgodność ta miała miejsce jedynie w 2002 r. i 2008 r. i 2010 r. Względny spadek przychodów ze sprzedaży w transporcie i gospodarce magazynowej, w ujęciu realnym, odnotowano w 2001 r., 2005 r., 2009 r. oraz 2011 r. W wymienionych latach polityka budżetowo-fiskalna, zgodnie z wcześniej przyjętymi założeniami, miała charakter restrykcyjny jedynie w 2005 r. Z przeprowadzonej okresowej analizy porównawczej charakteru polityki budżetowo-fiskalnej oraz realnych zmian sprzedaży w transporcie wynika, że zmiany w polityce budżetowo-fiskalnej w danym okresie nie zawsze znajdowały odpowiednie odzwierciedlenie w kierunkach zmian popytu na usługi transportowe.

46 Tablica 2. Względne zmiany przychodów ze sprzedaży w transporcie i gospodarce magazynowej w Polsce Lata Nominalne tempo zmian sprzedaży w transporcie Ceny usług transportowych* Realne tempo zmian sprzedaży w transporcie Roczna względna realna zmiana przychodów ze sprzedaży w transporcie Kierunek względnej realnej zmiany sprzedaży w transporcie 2000 112,7 117,4 96,00-4,00 x 2001 104,5 109,4 95,52-4,48 spadek 2002 108,2 104,6 103,44 3,44 wzrost 2003 104,3 103,4 100,87 0,87 wzrost 2004 106,3 103,7 102,51 2,51 wzrost 2005 100,4 103,5 97,00-3,00 spadek 2006 110,2 102,5 107,51 7,51 wzrost 2007 103,9 101,3 102,57 2,57 wzrost 2008 107,5 103,1 104,27 4,27 wzrost 2009 95,5 104,4 91,48-8,52 spadek 2010 105,5 104,2 101,25 1,25 wzrost 2011 104,8 107,1 97,85-2,15 spadek * do 2007 r. ceny usług transportowych i łączności Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport wyniki działalności. GUS, Warszawa (lata 2001-2011); Małe Roczniki Statystyczne. GUS, Warszawa (lata 2001-2011). 3. Polityka pieniężna w Polsce a popyt na usługi transportowe Podobnie jak polityka budżetowo-fiskalna istotny wpływ na sferę realną gospodarki, a w konsekwencji na tempo wzrostu gospodarczego ma polityka pieniężna (monetarna), która obejmuje ogół działań banku centralnego 10 zmierzających do osiągnięcia określonych skutków gospodarczych za pomocą zmian wielkości podaży pieniądza. Podstawowym założeniem polityki pieniężnej jest przeciwdziałanie nadmiernym wahaniom wzrostu gospodarczego, to jednak w praktyce realizacja tego zadania na ogół sprowadza się do osiągnięcia tzw. bezpośredniego celu inflacyjnego, tj. zapewnienia stabilności cen w gospodarce. Realizacja tego celu nie wyklucza jednak eliminacji celu pośredniego jakim jest oddziaływanie, poprzez kontrolę ilości (podaży) pieniądza w obiegu, na poziom aktywności gospodarczej, więc poziom produkcji i zatrudnienia 11. Podobnie jak aktywna polityka budżetowo-fiskalna, również aktywna (dyskrecjonalna) polityka pieniężna (rys. 2) może mieć charakter ekspansywny (miękka polityka pieniężna), lub restrykcyjny (twarda polityka pieniężna). Model aktywnej polityki pieniężnej opiera się przede 10 We współczesnych gospodarkach rynkowych politykę pieniężną prowadzi bank centralny. W Polsce założenia polityki pieniężnej są stanowione przez Radę Polityki Pieniężnej, które z kolei realizowane są przez Narodowy Bank Polski. Jest to instytucja, która jako jedyna w kraju ma prawo emisji pieniądza (co oznacza zarówno druk banknotów, jak i udzielanie kredytów bankom komercyjnym bez konieczności zebrania na ten cel depozytów). 11 Polityka ekonomiczna, pod red. B. Winiarskiego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. O. Langego we Wrocławiu, Wrocław 1992, s. 231; Nowa encyklopedia powszechna PWN. Tom 4, s. 963.

Polityka budżetowo-fiskalna i monetarna w Polsce a popyt na usługi branży TSL 47 wszystkim na manipulowaniu ceną pieniądza, tj. wysokością stóp procentowych 12. W odróżnieniu od pasywnej (dostosowawczej) polityki pieniężnej 13, w aktywnej polityce pieniężnej zmiany stóp procentowych nie wynikają z sytuacji rynkowej lecz są wynikiem określonej interwencji państwa 14. Podwyżki stóp procentowych mogą prowadzić do obniżenia dynamiki PKB. Bowiem, jeżeli stopy procentowe są wysokie, przedsiębiorcy i gospodarstwa domowe wykazują mniejszą skłonność do zaciągania kredytów. Oznacza to rezygnację z całego szeregu wydatków, przede wszystkim inwestycyjnych, które finansowane są zazwyczaj poprzez kredyty. Mniejsze inwestycje i zakupy dóbr trwałego użytkowania oznaczają w efekcie zmniejszenie aktywności gospodarczej przedsiębiorstw. Z punktu widzenia sektora transportowego sytuacja ta oznacza w rezultacie spadek zapotrzebowania na obsługę transportową gospodarki. Z kolei obniżanie stóp procentowych powoduje, że przedsiębiorcy i gospodarstwa domowe chętniej sięgają po pożyczki bankowe, co w efekcie przekłada się na wzrost popytu inwestycyjnego i konsumpcyjnego, a tym samym na wzrost zapotrzebowania na ofertę przedsiębiorstw branży TSL. Charakter polityki pieniężnej (polityki monetarnej) Ekspansywna - zmniejszenie ceny pieniądza, - zwiększenie podaży pieniądza Restrykcyjna - wzrost ceny pieniądza, - ograniczenie wzrostu podaży pieniądza Zmiany popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego Zmiany wielkości i struktury produkcji Zapotrzebowanie na usługi sektora TSL Rysunek 2. Polityka pieniężna państwa a zapotrzebowanie na usługi sektora TSL Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Polityka ekonomiczna, pod red. B. Winiarskiego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. O. Langego we Wrocławiu, Wrocław 1992, s. 241 12 Najważniejsze stopy procentowe ustalane przez Radę Polityki Pieniężnej to: stopa referencyjna, stopa lombardowa, stopa dyskontowa, stopa depozytowa 13 Pasywna polityka pieniężna oparta jest na tzw. ilościowej teorii pieniądza. Według ekonomistów tego kierunku popyt na pieniądz jest bezpośrednio uwarunkowany wielkością nominalnego produktu narodowego brutto (PNB). Dlatego też aby utrzymać gospodarkę w stanie równowagi należy ustalić długoterminowy wskaźnik przyrostu podaży pieniądza odpowiadający zmianom realnej podaży dóbr i usług. 14 Polityka gospodarcza, s. 88-89.

48 Podstawową stopą procentową ustalaną przez Radę Polityki Pieniężnej w Polsce jest stopa referencyjna 15, zwana stopą interwencyjną. Stopa ta uznawana jest za podstawowy instrument, wyznaczający kierunek i charakter polityki pieniężnej 16. W celu określenia charakteru polityki monetarnej w Polsce wykorzystano wskaźnik względnych zmian stopy referencyjnej (tablica 3). Względna zmiana stopy referencyjnej wynika z następującej formuły: rt rt 1 r = (2) rt 1 gdzie: r - względna zmiana stopy referencyjnej, r t - stopa referencyjna w roku badanym, r t-1 - stopa referencyjna w roku poprzednim. W analizie przyjęto, że jeżeli względna zmian stopy referencyjnej jest dodatnia oznacza to, że polityka monetarna ma charakter restrykcyjny, w przeciwnym przypadku ekspansywny 17. Tablica 3. Względne zmiany stopy referencyjnej jako czynnik determinujący charakter polityki monetarnej w Polsce Lata Stopa referencyjna* Roczna względna zmiana stopy referencyjnej Charakter polityki monetarnej 2000 19,00 x x 2001 11,50-0,395 polityka ekspansywna 2002 6,75-0,413 polityka ekspansywna 2003 5,25-0,222 polityka ekspansywna 2004 6,50 0,238 polityka restrykcyjna 2005 4,50-0,308 polityka ekspansywna 2006 4,00-0,111 polityka ekspansywna 2007 5,00 0,250 polityka restrykcyjna 2008 5,00 0,000 polityka restrykcyjna 2009 3,50-0,300 polityka ekspansywna 2010 3,50 0,000 polityka restrykcyjna 2011 4,50 0,286 polityka restrykcyjna *stan na koniec okresu Źródło: Opracowanie własne na podstawie: A. Czyżewski, P. Kułyk, op.cit.; Wskaźniki makroekonomiczne. Wybrane kwartalne wskaźniki makroekonomiczne, stat.gov.pl (3.01.2013). Na podstawie przyjętego kryterium oceny charakteru polityki pieniężnej można stwierdzić, że w Polsce polityka ta miała charakter ekspansywny w latach 2001-2003 oraz w 2005-2006 i w 2009 r. Polityka ta była zbieżna z ekspansją sprzedaży usług w transporcie i gospodarce magazynowej jedynie w latach 2002-2003 oraz 2006 r. W latach tych odnotowano bowiem wzrost sprzedaży w transporcie i gospodarce magazynowej (rok poprzedni = 100), odpowiednio o 3,44%, 0,87% i 7,51%. 15 Stopa referencyjna (stopa interwencyjna, stopa repo) według tej stopy przeprowadzane są operacje otwartego rynku, przy czym stopa ta określa minimalne oprocentowanie tych operacji (stopa referencyjna wpływa na oprocentowanie pożyczek międzybankowych, depozytów i kredytów dla klientów, jak również na rentowność skarbowych papierów wartościowych). 16 Raport roczny 2011. Płynność sektora bankowego. Instrumenty polityki pieniężnej NBP, [w:] Implementacja polityki pieniężnej, http://www.nbp.pl (25.01.2013). 17 Por. A. Czyżewski, P. Kułyk, op. cit.

Polityka budżetowo-fiskalna i monetarna w Polsce a popyt na usługi branży TSL 49 Z kolei polityka pieniężna w Polsce miała znamiona polityki restrykcyjnej w 2004 r. oraz w latach 2007-2008 i 2010-2011. Twarda polityka pieniężna jako narzędzie tłumienia popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego znalazła bezpośrednie odzwierciedlenie w spadku sprzedaży w transporcie tylko w 2011 r. o 2,15%. W pozostałych latach mimo restrykcyjnej polityki pieniężnej obserwowano w transporcie tendencję do wzrostu sprzedaży usług. Relatywnie niewielka czasowa zbieżność między charakterem polityki pieniężnej a zmianami popytu na usługi transportowe jest w znacznym stopniu konsekwencją nastawienia tej polityki do 2008 r. na realizację bezpośredniego celu inflacyjnego. Dopiero od 2009 r. Rada Polityki Pieniężnej odstąpiła od ścisłego powiązania stóp procentowych z poziomem inflacji i bardziej nastawiona jest na politykę stabilizacyjną, polegającą na oddziaływaniu na poziom łącznego popytu. Brak bezpośredniej zależności między polityką makroekonomiczną a wielkością popytu na transport może także być wynikiem ogólnego skomplikowania i złożoności systemu gospodarczego. System gospodarczy nie zawsze w pełni reaguje na zastosowane instrumenty polityki makroekonomicznej, lub też reaguje w sposób opóźniony. Ponadto, jak wynika z doświadczeń nie zawsze polityka monetarna i budżetowo-fiskalna miały zgodny charakter 18. Mimo utrzymywania ekspansywnej polityki monetarnej w 2003 r. oraz w latach 2005-2006 polityka budżetowo-fiskalna w tych latach była zorientowana na zmniejszenie globalnego popytu. Spójność polityki makroekonomicznej była natomiast zachowana jedynie w latach 2001-2002. Zakończenie Nie zawsze charakter polityki makroekonomicznej znajduje oczekiwane odzwierciedlenie w odpowiednich kierunkach zmian przychodów ze sprzedaży w transporcie. Brak wyraźnej zależności pomiędzy charakterem polityki makroekonomicznej a zmianami popytu na usługi transportowe jest konsekwencją ogólnej złożoności systemu gospodarczego, a także może być wynikiem wewnętrznej niespójności polityki makroekonomicznej. Można zatem przyjąć, że polityka makroekonomiczna jako narzędzie sterowania globalnym popytem oddziałuje na zmiany popytu na transport jedynie w sposób pośredni. Działalność transportowa jest bowiem w większym stopniu zdeterminowana zmianami w sferze gospodarki realnej, które wprost oznaczają wzrost lub spadek zapotrzebowania na obsługę transportową gospodarki. Literatura 1. Begg D., Fischer S., Dornbusch R., Ekonomia, Tom 2. PWE, Warszawa 1995 2. Błaszczyński A., Słownik pojęć ekonomicznych. Glossary of economic terms. Department of Economics Central Connecticut State University, New Britain 1994 3. Czyżewski A., Kułyk P., Relacje między otoczeniem makroekonomicznym a rolnictwem w krajach wysoko rozwiniętych i w Polsce w latach 1991-2008, Ekonomista 2010, nr 2 4. Małe Roczniki Statystyczne, GUS, Warszawa 5. Nowa encyklopedia powszechna PWN. Tom 4, Wydawnictwo naukowe PWN, Warszawa 1998 6. Polityka ekonomiczna, pod red. B. Winiarskiego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. O. Langego we Wrocławiu, Wrocław 1992 18 Wyzwania dla polityki makroekonomicznej na początku XXI wieku s. 89-90.

50 7. Polityka gospodarcza, pod red. H. Ćwiklińskiego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2004 8. Raport roczny 2011. Płynność sektora bankowego. Instrumenty polityki pieniężnej NBP, [w:] Implementacja polityki pieniężnej, http://www.nbp.pl (25.01.2013) 9. Transport wyniki działalności, GUS 10. Wskaźniki makroekonomiczne. Wybrane kwartalne wskaźniki makroekonomiczne, stat.gov.pl (20.01.2013) 11. Wyzwania dla polityki makroekonomicznej na początku XXI wieku, pod red. Ćwiklińskiego, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2012 BUDGET, FISCAL AND MONETARY POLICY IN POLAND AND DEMAND FOR TRANSPORT FORWARDING LOGISTICS INDUSTRY SERVICES Summary Macroeconomic policy of a country does not always have an effect on the demand for transport. The lack of a clear relation between the nature of macroeconomic policy and changes in demand for transport services is a consequence of the overall complexity of the economic system. It can also be a result of the lack of consistency between budget and monetary policy. Macroeconomic policy as a tool to control global demand only indirectly affects the changes in demand for transport. Transport activity is in fact determined by changes in the real economy, which directly influence the increase or decrease in demand for transport services. Keywords: macroeconomic policy, logistics sector, economic development Prof. UG, dr hab. Uniwersytet Gdański Wydział Ekonomiczny Katedra Polityki Transportowej Ul. Armii krajowej 119/121, 81-824 Sopot e-mail: rychur@panda.bg.univ.gda.pl