Daniela Szyma ska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga Biega ska *

ACTA UNIVERSITATIS NICOLAI COPERNICI DOI: http://dx.doi.org/10.12775/aunc_econ.2013.021 EKONOMIA XLIV nr 2 (2013) 319 332 Pierwsza wersja z o ona 21 stycznia 2013 ISSN Ko cowa wersja zaakceptowana 6 grudnia 2013 2080-0339 Daniela Szyma ska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga Biega ska * BYDGOSKO-TORU SKI OBSZAR FUNKCJONALNY (METROPOLITALNY) W WIETLE WYBRANYCH WSKA NIKÓW Z a r y s t r e c i. Celem artyku u jest próba delimitacji i charakterystyki Bydgosko- -Toru skiego Obszaru Funkcjonalnego (Metropolitalnego) w wietle wybranych wska ników odnosz cych si do uwarunkowa demograficzno-spo ecznych i powi za funkcjonalnych badanego obszaru. Problematyk dotycz c czynników demograficzno-spo ecznych przedstawiono na tle sytuacji w Polsce. Natomiast powi zania funkcjonalne analizowano w kontek- cie powi za transportowych i sytuacji w transporcie publicznym badanego obszaru metropolitalnego. S o w a k l u c z o w e: Bydgoszcz, Toru, obszar metropolitalny, obszar funkcjonalny, suburbia. K l a s y f i k a c j a J E L: H79, O18, R11, R23. WST P Wspó cze nie obszary metropolitalne, jako w z y globalnych po cze sieci, s najwa niejszymi o rodkami dynamiki gospodarczej, technologicznej i kulturalnej. S kreatorami innowacji i przedsi biorczo ci, tak w skali mi dzynarodowej, jak i regionalnej. W ród nich s tak e policentryczne obszary metropolitalne (tj. wielo- i duopolarne obszary metropolitalne), których powstawanie obserwuje si m.in. w Europie. Celem ich funkcjonowa- * Adres do korespondencji: Daniela Szyma ska, Uniwersytet Miko aja Kopernika, Katedra Studiów Miejskich i Rozwoju Regionalnego WNoZi, ul. Lwowska 1, 87-100 Toru, e-mail: dani@umk.pl. 2013 Uniwersytet Miko aja Kopernika. All rights reserved. http://www.aunc.ekonomia.umk.pl

320 Daniela Szyma ska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga Biega ska nia, tak jak i wszystkich obszarów metropolitalnych, jest wzmacnianie spójno ci terytorialnej poszczególnych krajów i regionów oraz poprawa konkurencyjno ci krajowej sieci osadniczej miast na arenie mi dzynarodowej. Warto tu nadmieni, e wspó praca mi dzy jednostkami funkcjonuj cymi w ramach wieloo rodkowych obszarów metropolitalnych mo e zachodzi w sytuacji realizacji zarówno funkcji komplementarnych, jak i funkcji konkurencyjnych. A obok potrzeby integracji i koordynowania wspólnych przedsi wzi (np. w zakresie transportu publicznego), ogromnie istotne jest tak e poszukiwanie i wykorzystanie elementów naturalnie cz cych i scalaj cych obszar, np. dolin rzecznych. Przyk ady policentrycznych obszarów metropolitalnych mo na odnale np. w Niemczech: Ren-Ruhra (Schröder, 2011), w Niderlandach: Randstad (Lambgrets, 2009), Belgii: Flamish Diamond, Finlandii (Szyma ska, 2009), Grecji: Larisa-Volos (http://connectedcities.eu). Spo ród innych policentrycznych obszarów metropolitalnych zlokalizowanych w Europie warto wskaza te wykraczaj ce poza granice jednego kraju, np.: Wiede Bratys awa: ViBaMer i/lub VieBa (cz Regionu Centropa) oraz Kopenhaga Malmö (Szyma ska, 2009). W Polsce równie zaznacza si formowanie wieloo rodkowych obszarów metropolitalnych, np. obszar Górnego l ska czy Trójmiasta. Ich kszta towanie nie wynika tylko i wy cznie ze stosunkowo bliskiego (w sensie geograficznym) po o enia miast (metropolii), ale jest tak e uwarunkowane potrzeb podnoszenia atrakcyjno ci gospodarczej macierzystego obszaru. W ród tych wielopolarnych obszarów znajduje si równie dwupolarny obszar funkcjonalny w województwie kujawsko-pomorskim, którego o tworz miasta: Bydgoszcz i Toru. Podkre li w tym miejscu wypada, e wspólne dzia ania w ramach obszaru metropolitalnego zwi kszaj szanse miast pojedynczych: Bydgoszczy i Torunia, na zaistnienie w wiatowej sieci osadniczej miast oraz intensyfikuj ich synergiczne przedsi wzi cia. Niedu e o rodki miejskie tworz ce policentryczne obszary metropolitalne cechuj si z jednej strony znacznym potencja em spo eczno-gospodarczym, z drugiej za, w porównaniu do du ych aglomeracji miejskich, wyró niaj si mniejsz presj na rodowisko przyrodnicze. Celem niniejszego opracowania jest próba delimitacji i charakterystyki Bydgosko-Toru skiego Obszaru Funkcjonalnego (Metropolitalnego) w wietle wybranych wska ników odnosz cych si do uwarunkowa demograficzno-spo ecznych (dynamiki zmian liczby ludno ci w latach 1995 1999 i 2006 2010, wspó czynnika salda migracji w latach 1995 1999 i 2005 2010, liczby budynków mieszkalnych oddanych od u ytku na 1000 osób w latach 2006 2010) i przestrzenno-funkcjonalnych (w odniesieniu do kole-

Bydgosko-Toru ski Obszar Funkcjonalny 321 jowego i autobusowego transportu publicznego). Zak ada si, e najwi ksze powi zania funkcjonalne w obr bie Bydgosko-Toru skiego Obszaru Funkcjonalnego notuje si w granicach podregionu bydgosko-toru skiego (NTS 3), na który sk adaj si dwa powiaty ziemskie: bydgoski i toru ski oraz miasta (powiaty grodzkie): Bydgoszcz i Toru. 1. RÓD A I METODY BADA W opracowaniu korzystano z danych Banku Danych Lokalnych G ównego Urz du Statystycznego (BDL GUS). Znaczn cz informacji uzyskano z rozk adu jazdy PKP i ogólnopolskiego rozk adu jazdy autobusów i przewo ników niezale nych. Wykonano tak e kwerendy terenowe. W procesie badawczym zastosowano niezb dne narz dzia matematyczno-statystyczne, w tym wska nik dynamiki zmian, model grawitacji Reilly ego. Wyniki przeprowadzonych bada przedstawiono graficznie za pomoc kartogramów i kartodiagramów. 2. PRZEMIANY DEMOGRAFICZNO-SPO ECZNE W SUBURBIACH BYDGOSZCZY I TORUNIA Na obszarach podmiejskich w Polsce, w tym równie Bydgoszczy i Torunia, zachodz ogromne przemiany w sferze demograficzno-spo ecznej. To w a nie na tych obszarach, obj tych procesem suburbanizacji (urban sprawl, kontrurbanizacji) nast puje wzrost liczby ludno ci, tak w sensie dynamiki przyrostu naturalnego, jak i przyrostu migracyjnego. Ponadto zachodz tu intensywne procesy gospodarcze (Szyma ska, Biega ska, 2011). Rozpatruj c wska nik dynamiki zmian liczby ludno ci (lata 1995 1999, 2006 2010) na obszarach podmiejskich Polski, podkre li nale y, e w obu badanych okresach w suburbiach Bydgoszczy i Torunia odnotowuje si znaczny (warto ponad 100%) wzrost liczby ludno ci. Przy czym nale y tu nadmieni, e proces przyrostu ludno ci uleg intensyfikacji po 2000 r. W okresie 2006 2010 warto wska nika dynamiki zmian liczby ludno ci na analizowanym obszarze by a stosunkowo wysoka (rysunek 1). Znaczny nap yw ludno ci z Bydgoszczy i Torunia w strefy podmiejskie tych miast znajduje tak e odzwierciedlenie w wysokiej warto ci wspó czynnika salda migracji. Nale y tu zaznaczy, e je li w latach 1995 1999 wspó czynnik salda migracji w strefach podmiejskich Bydgoszczy i Torunia by dodatni w zaledwie kilku gminach, to w latach 2005 2010 by on dodatni na ca ym obszarze i jego warto by a relatywnie wysoka (ponad 8 ) (rysunek 2).

% B ħródáo: opracowaanie wáasne na podstaawie danych zebranych z BDL GUS. ObjaĞnienia: A 1999 1995; B 2010 0 2006; OM obszarry miejskie. Rysunek 1. Dynnamika zmian liczby y ludnoğci na obszaarach wiejskich w Polsce P (w %) A

B ħródáo: opracowaanie wáasne na podstaawie danych zebranych z BDL GUS. ObjaĞnienia: A 1995 1999; B 2005 5 2010, OM obszarry miejskie. Rysunek 2. Wsppóáczynnik salda migracji m na 1000 osób na obszarach wiej ejskich w Polsce A

324 Daniela Szym maĕska, Justynaa Chodkowska-M Miszczuk, Jadw wiga BiegaĔska Kolejny elemenntem towarzyyszącym nap páywowi ludnnoğci i osiedlaniu siċ na terennach podmieejskich Bydggoszczy i To orunia jest dynamiczny d rruch budowlanyy, zwáaszczza w odnieesieniu do budownictw wa mieszkanniowego. UwzglĊĊdniając subuurbia Bydgooszczy i Torrunia przez pryzmat wsskaĩnika: liczba budynków b m mieszkalnych oddanych do d uīytku na 1000 mieszzkaĕców, zauwaīoono, Īe jegoo wartoğü jeest tu relatyw wnie wysokaa. Bowiem w latach 2006 20010 Ğrednio w ciągu rokku na 1000 mieszkaĕców m w oddano doo uīytku 5 i wiċccej budynków w mieszkalnyych (rysunek k 3). Rysunekk 3. Liczba noowych budynkków mieszkallnych oddanych do uīytkuu na 1000 osób na obbszarach wiejsskich Polski, lata 2006 2010 ObjaĞniennia: OM obszzary miejskie. ħródáo: opracowanie wáaasne na podstaw wie danych zebranych z BDL GUS. G 3. POW WIĄZANIA FU UNKCJONAL LNE BYDGOSKO-TORUē ēskiego OB BSZARU FUNK KCJONALNEG GO W KONT TEKĝCIE SYS STEMU TRANSPO ORTU PUBLICZNEGO Jak juī wspomnniano we wsstċpie, powsttawanie silnyych regionów w zurbanizowannych (metroppolii sieciow wych, policen ntrycznych obszarów o metropolitalnych)) wpáywa na n wzmacniaanie spójnoğğci terytoriallnej poszczeególnych krajów i regionów oraz o na popraawċ konkureencyjnoğci krrajowej siecii osadniczej miiast na areniie miċdzynarrodowej. Warunkiem niiezbċdnym rrealizacji tych zamierzeĕ są przedsiċwziċċcia związan ne ze zwiċkkszeniem wyydajnoğci systemuu transportow wego na tychh obszarach, w tym przeede wszystkiim transportu puublicznego. Nie N moīna pominąü p tu takīe t faktu, Īe Ī poprawa w wzajemaunc, EKONOMIA E X XLIV nr 2 (20133) 319 332

Bydgosko-Toru ski Obszar Funkcjonalny 325 nej dost pno ci g ównych o rodków miejskich: Bydgoszczy i Torunia, warunkuje scalanie i integrowanie obszaru metropolitalnego jako jednego obszaru funkcjonalnego. Rysunek 4. Izolinie odleg o ci i izochrony 30 minut od centrum Bydgoszczy i Torunia (11.2012) Obja nienia: 1 izolinia odleg o ci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 2 izochrona 30 minut dla transportu kolejowego; 3 izochrona 30 minut dla transportu autobusowego; 4 gminy podregionu bydgosko-toru skiego NTS 3; 5 granica województwa. ród o: opracowanie w asne na podstawie danych PKP, rozklady.com.pl. Rozpatruj c zagadnienie dost pno ci Bydgoszczy i Torunia w kontek- cie transportu publicznego uwzgl dniono obszar znajduj cy si w zasi gu izolinii 10, 20, 30 km (tak, jak stosuj w podobnych badaniach inni, np. Korcelli, leszy ski, 2006; Komornicki, leszy ski 2009; Guzik i in., 2010; leszy ski, 2013) od centrum Bydgoszczy i Torunia (odleg o liczona

326 Daniela Szyma ska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga Biega ska wzd u dróg). Na tym tle wyznaczono izochrony 30 minut transportu autobusowego i kolejowego w odniesieniu do po cze bezpo rednich, a w przypadku transportu autobusowego tak e tych realizowanych przez przewo ników niezale nych. Zasi g izochrony 30 minut transportu autobusowego zasadniczo obejmuje obszar 20 km od centrum miast. Przy czym wi kszy zasi g jest notowany wzd u g ównych dróg np. drogi krajowej nr 25: Bydgoszcz Nowa Wie Wielka, drogi mi dzynarodowej nr 1 (E 75): Toru Ciechocinek. Odnosz c si natomiast do osobowego transportu kolejowego, wypada nadmieni, e obszar okre lony przez izochron transportu kolejowego si ga rednio 30 km od centrum miast. Ponadto w kierunku pó nocnym i po udniowym wykracza poza granice podregionu bydgosko-toru skiego (NTS 3). Jak wynika z powy szego, transport kolejowy umo liwia pokonanie wi kszej odleg o ci w tym samym czasie (30 min). A zatem nale a oby si zastanowi nad reaktywacj linii kolejowych i intensyfikacj po cze kolejowych, szynowych w obr bie Bydgosko-Toru skiego Obszaru Metropolitalnego. Warto tu nadmieni, e obszary wyznaczone izochron 30 minut (Bydgoszczy i Torunia) dla obu rodzajów transportu publicznego s styczne. W przypadku izochrony transportu kolejowego punkt styczny znajduje si w Solcu Kujawskim (powiat bydgoski), a w odniesieniu do transportu autobusowego w Z ejwsi Wielkiej (powiat toru ski) (rysunek 4). Istotne z punktu widzenia obszaru funkcjonalnego Bydgoszczy i Torunia jest uwzgl dnienie dost pno ci pó godzinnej (30 min). Bior c pod uwag liczb bezpo rednich po cze kolejowych wychodz cych z Bydgoszczy i Torunia w ci gu doby na obszarze wyznaczonym przez izochron 30 min, nadmieni nale y, e ich najwi ksza liczba (przekraczaj ca 20 po cze na dob ) jest notowana na liniach: Bydgoszcz Solec Kujawski Toru Aleksandrów Kujawski i Toru Kowalewo Pomorskie (rysunek 5). Taki uk ad po cze kolejowych (znaczna ich liczba na trasie Bydgoszcz Toru ) umo liwia popraw spójno ci terytorialnej badanego obszaru i wp ywa na zwi kszanie dost pno ci pomi dzy g ównymi o rodkami miejskimi, tj. Bydgoszcz i Toruniem. Rozpatruj c transport publiczny badanego obszaru, podkre li nale y, e dominuj c rol odgrywaj przewozy autobusowe. Najwi ksza liczba bezpo rednich po cze autobusowych wyst puje w obszarze zwi zanym zarówno z dojazdami obligatoryjnymi (pracowniczymi, szkolnymi), jak i fakultatywnymi (np. po zakupy) (Chodkowska-Miszczuk, 2005, 2006), np. na trasach: Bydgoszcz Toru ; Bydgoszcz Nak o nad Noteci ; Bydgoszcz Szubin; Toru ysomice; Toru Obrowo; Toru Wielka ka. Jak

Bydgosko-Toru ski Obszar Funkcjonalny 327 w przypadku transportu kolejowego, tak i tu znaczna liczba po cze autobusowych na trasie Bydgoszcz Toru warunkuje popraw spójno ci badanego obszaru i dost pno ci pomi dzy tymi g ównymi o rodkami miejskim, zarówno badanego obszaru, jak i ca ego województwa (rysunek 6). Rysunek 5. Liczba po cze kolejowych wychodz cych z Bydgoszczy i Torunia (11.2012) Obja nienia: 1 liczba bezpo rednich po cze kolejowych na dob ; 2 linie kolejowe; 3 izolinia odleg o ci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 4 izochrona 30 minut dla transportu kolejowego; 5 miasta; 6 granica podregionu bydgosko toru skiego NTS 3; 7 granica województwa. ród o: opracowanie w asne na podstawie danych PKP.

328 Daniela Szyma ska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga Biega ska Rysunek 6. Liczba po cze autobusowych wychodz cych z Bydgoszczy i Torunia (11.2012) Obja nienia: 1 liczba bezpo rednich po cze autobusowych na dob ; 2 drogi krajowe; 3 izolinia odleg o ci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 4 izochrona 30 minut dla transportu autobusowego 5 miasta; 6 granica podregionu bydgosko-toru skiego NTS 3; 7 granica województwa. ród o: opracowanie w asne na podstawie danych zebranych z rozklady.com.pl.

Bydgosko-Toru ski Obszar Funkcjonalny 329 Rysunek 7. Strefa grawitacji Reilly ego na tle powi za transportowych Bydgoszczy i Torunia (11.2012) Obja nienia: 1 izolinia odleg o ci od centrum Bydgoszczy i Torunia; 2 izochrona 30 minut dla transportu kolejowego; 3 izochrona 30 minut dla transportu autobusowego; 4 gminy w strefie grawitacji Reilly ego; 5 granica strefy grawitacji Reilly ego; 6 granica podregionu bydgosko-toru skiego NTS 3; 7 granica województwa. ród o: opracowanie w asne na podstawie danych, PKP, rozklady.com.pl. Na powi zania funkcjonalne w obr bie analizowanego obszaru mo na tak e spojrze przez pryzmat potencjalnych oddzia ywa. Jedn z metod, która to umo liwia, jest model grawitacji Reilly ego, nale cy do grupy modeli deterministycznych (Runge, 2007):

330 Daniela Szyma ska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga Biega ska odleg o z miasta A do miasta B, L liczba ludno ci: miasta A i miasta B. Wyniki zastosowania modelu grawitacji wskazuj, e zasi gi oddzia ywania obu miast si gaj przeci tnie 20 30 km od centrum miast. Wykraczaj tym samym poza granice podregionu bydgosko-toru skiego (NTS 3) i si gaj m.in. obszarów gmin: Aleksandrów Kujawski, Ciechocinek, Kowalewo Pomorskie, Ciechocin, Raci ek, Gniewkowo, Z otniki Kujawskie, abiszyn, Szubin, Nak o nad Noteci, Mrocza, Pruszcz, Unis aw (rysunek 7). Uzyskane wyniki mog tak e wskazywa, w jaki sposób rozk adaj si proporcje potencjalnych przemieszcze w obr bie badanego obszaru funkcjonalnego, np. na 1 zakup realizowany przez mieszka ców Z ejwsi Wielkiej w Toruniu, 1,2 b d czynione w Bydgoszczy. Z kolei na 1 zakup czyniony przez mieszka ców Che m y w Bydgoszczy, 3 b d realizowane w Toruniu. PODSUMOWANIE Z przeprowadzonych bada wynika, e Bydgosko-Toru ski Obszar Funkcjonalny w zakresie demograficzno-spo ecznym cechuje si wzrostem liczby ludno ci, wysokim dodatnim saldem migracji i intensywnym ruchem budowlanym, szczególnie w zakresie budownictwa mieszkaniowego. Tendencje obserwowane w Bydgosko-Toru skim Obszarze Funkcjonalnym s zatem charakterystyczne dla wi kszo ci obszarów funkcjonalnych du ych miast Polski. Za w zakresie funkcjonalno-przestrzennym Bydgosko- -Toru ski Obszar Funkcjonalny wyró nia si rozwini t infrastruktur transportow i sprawnie dzia aj cym transportem publicznym (kolejowym i autobusowym) co odzwierciedla si chocia by w znacznej liczbie po cze autobusowych i kolejowych. Notowane s one zarówno na linii Bydgoszcz Toru, stanowi cej o badanego obszaru, jak i na trasach prowadz cych z obu miast do bezpo rednio s siaduj cych z nimi gmin i miejscowo ci. W transporcie publicznym zdecydowanie wi ksz rol odgrywaj przewozy autobusowe. Powi zania te znajduj swój wyraz tak e w strefie oddzia ywania obu miast wyznaczonej w wyniku zastosowaniu modelu grawitacji Reilly ego. Uwzgl dniaj c oba aspekty (tj. spo eczno-demograficzny i funkcjonalno- -przestrzenny), stwierdzi nale y, e Bydgosko-Toru ski Obszar Funkcjo-

Bydgosko-Toru ski Obszar Funkcjonalny 331 nalny (Metropolitalny) generalnie zawiera si w granicach podregionu bydgosko-toru skiego (NTS 3), czyli obejmuje powiaty ziemskie (bydgoski i toru ski) oraz miasta (powiaty grodzkie) Bydgoszcz i Toru. Przy czym nale y wskaza, e kierunki g ównych wyj tego obszaru s wyznaczone wzd u g ównych dróg i si gaj m.in. gmin: Nak o nad Noteci, Szubin, Z otniki Kujawskie, Aleksandrów Kujawski i Ciechocinek. LITERATURA Chodkowska-Miszczuk J. (2005), Funkcjonowanie przewo ników niezale nych w transporcie pasa erskim aglomeracji bydgoskiej i lubelskiej, [w:] Kitowski J. (red.), Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, KGK PTG, Wydzia Ekonomii Uniwersytetu Rzeszowskiego, Warszawa Rzeszów, 135 150. Chodkowska-Miszczuk J. (2006), Zmiany na rynku przewozów samochodowym transportem zbiorowym w wybranych miastach Polski, Przegl d Geograficzny, 78(2), 261 284. Guzik R., Zborowski A., Ko o A., Micek G., Gwosdz K., Trzepacz P., Chaberko T., Kretowicz P., Ciechowski M., Dej M., Grad N. (2010), Dost pno komunikacyjna i powi zania miast oraz delimitacja obszarów funkcjonalnych, [w:] Ma opolskie miasta funkcje, potencja i trendy rozwojowe, Ma opolskie Obserwatorium Polityki Rozwoju, Kraków, 88 134. Komornicki T., leszy ski P. (2009), Typologia obszarów wiejskich pod wzgl dem powi za funkcjonalnych i relacji miasto wie, [w:] Ba ski J. (red.), Analiza zró nicowania i perspektyw rozwoju obszarów wiejskich w Polsce do 2015 roku, Studia obszarów wiejskich, PTG, PAN, Warszawa, 16, 9 37. Korcelli P., leszy ski P. (2006), Delimitacja Funkcjonalnych Obszarów Miejskich 2006 (Mapa nr 7), [w:] Ekspercki projekt koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do roku 2033, 23. Lambgrets B. (2009), The polycentric Metropolis Unpacked, Concepts, Trends and Policy in the Randstad Holland, Amsterdam Institute for Metropolitan and International Development Studies, Amsterdam. Runge J. (2007), Metody bada w geografii spo eczno-ekonomicznej elementy metodologii, wybrane narz dzia badawcze, Wydawnictwo Uniwersytetu l skiego, Katowice. Schröder A. (2011), Arbeitspapier zur Vorbereitung des Stakeholderdialogs zu Chancen und Risiken des Klimawandels Metropolregionen, Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW). Szyma ska D. (2013), Geografia osadnictwa, wyd. 2, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa. Szyma ska D., Biega ska J. (2011), Obszary podmiejskie du ych miast w Polsce w wietle migracji sta ych, [w:] Soja M., Zborowski A. (red.), Cz owiek w przestrzeni zurbanizowanej, Kraków, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, 83 98. leszy ski P. (2013), Delimitacja Miejskich Obszarów Funkcjonalnych stolic województw, Przegl d Geograficzny, 85(2), 173 197. http://connectedcities.eu, Nova Terra Connected Cities, April 2008, 31, Nirov, The Hague (11.11.2012). http://www.stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks, Bank Danych Lokalnych G ównego Urz du Statystycznego (11.11.2012). http://rozklad-pkp.pl, rozk ad jazdy PKP (11.11.2012). http://www.rozklady.com.pl, ogólnopolski rozk ad jazdy (11.11.2012).

332 Daniela Szyma ska, Justyna Chodkowska-Miszczuk, Jadwiga Biega ska BYDGOSZCZ-TORU FUNCTIONAL (METROPOLITAN) AREA IN THE LIGHT OF SELECTED ASPECTS A b s t r a c t. The aim of the paper is both delimitation attempt and characteristics of Bydgoszcz-Toru Functional (Metropolitan) Area, in the light of selected indicators relating to socio-demographic determinants and functional relationships of the analysed area. Issues relating to socio-demographic factors are shown in the background of the situation in Poland. However, a functional relationship was analysed in the context of transport links and public transport situation in the metropolitan area. K e y w o r d s: Bydgoszcz, Toru, metropolitan area, functional area, suburbs.