Czasopismo Koła Naukowego Gospodarki Przestrzennej SPATIUM Nr 2/2012 TEMAT NUMERU: MIASTO POPRZEMYSŁOWE
Do numeru pisali: Stanisław Bereziński Jan Frankowski Jesika Mackiewicz Dorota Paluch Katarzyna Tomasik Paweł Wontorski Projekt okładki: Weronika Brenda Agnieszka Rak Fotografia na okładce: Agnieszka Rak Układ graficzny: Weronika Brenda Wydruk: Drukarnia Efekt Redakcja: Iga Pokora, Katarzyna Tomasik Korekta: Joanna Pitucha Koło Naukowe Gospodarki Przestrzennej SPATIUM Wydział Geografii i Studiów Regionalnych Wydanie finansowane przez Samorząd Studentów UW 2
Drodzy Czytelnicy, Witamy Was po wakacyjnej przerwie. Właśnie trzymacie w ręku drugi numer PATIO, w którym po raz kolejny staramy się dzielić z Wami naszymi spostrzeżeniami dotyczącymi urbanistyki. Ostatnimi czasy nasze Koło prężnie przygotowuje się do XV Konferencji Młodych Badaczy, która odbędzie się 9-10 listopada 2012r. (więcej informacji na następnej stronie). Bardzo zależało nam na tym, aby drugi numer PATIO łączył się choć trochę z tematyką konferencji. Dlatego tym razem temat numeru, który postaramy się Wam przybliżyć będzie dotyczył miasta poprzemysłowego. Stworzyliśmy dla Was kilka artykułów, w których spoglądamy na problematykę przemysłu w mieście pod różnym kątem. Przez pryzmat ekologii popatrzmy w pierwszym artykule, nawiązującym do Rekultywacji terenów poprzemysłowych. Prezentację zagadnień z dziedziny transportu kolejowego znajdziemy w artykule Poprzemysłowa infrastruktura transportu szynowego w aglomeracji Warszawskiej. Mamy również spojrzenie z bliska na Warszawę w artykule Warszawa poprzemysłowa. W numerze znajdziecie również artykuł na temat rewitalizacji, będącej ostatnio dość popularnym zagadnieniem w dziedzinie urbanistyki i rozwoju miast. Artykuł, o którym mowa to studium przypadku nad Parkiem Narodów w Lizbonie. Natomiast w dziale turystyki urbanistycznej zabierzemy Was tym razem do Berlina. Jak zapewne już zauważyliście, do numeru dołączyliśmy drobny dodatek. Zdajemy sobie sprawę, że do grona naszych czytelników należą nie tylko urbaniści, dlatego tym goręcej zachęcamy Was do zapoznania się z broszurką na temat powstawania MPZP w Warszawie. Jesteśmy pełni nadziei, że każdy znajdzie w najnowszym PATIO coś dla siebie. Zapraszamy do lektury! Redakcja SPIS TREŚCI: MIASTO POPRZEMYSŁOWE Rekultywacja terenów poprzemysłowych...5 Warszawa poprzemysłowa...8 Poprzemysłowa infrastruktura transportu szynowego w Aglomeracji Warszawskiej...10 TURYSTYKA URBANISTYCZNA Berlin...15 ROZWÓJ REGIONALNY Park Narodów w Lizbonie...18 MIASTO & KULTURA Ożywienie miasta...21 RECENZJE Recenzja Sprintmap.MPZP...24 3
PATIO 4 październik 2012
REKULTYWACJA POPRZEMYSŁOWYCH TERENÓW Gospodarowanie przestrzenią w sposób zrównoważony należy w dzisiejszych czasach do zadań wręcz priorytetowych. Obowiązek dbania o środowisko wpisany jest w Konstytucję, zawarty w licznych ustawach, odnajduje swoje ujście w dokumentach planistycznych. Jeżeli człowiek poprzez swoją działalność doprowadzi do nieodwracalnych zmian w środowisku, powinien podjąć się wszelkich działań mających na celu zaniechanie dalszej szkodliwej czynności, przywrócenie dawnej funkcji (o ile to możliwe) lub rekompensatę strat oraz nadanie nowych funkcji. Rekultywacja terenów poprzemysłowych ma na celu przywrócenie zniszczonym obszarom dawnych wartości przyrodniczych i użytkowych. Ważnym dopełnieniem rekultywacji jest późniejsza rewitalizacja. Dzięki tym dwóm zabiegom człowiek jest w stanie całkowicie zmienić charakter obszaru zdegradowanego poprzez utworzenie nowej przestrzeni, której zagospodarowanie staje się istnym polem do popisu zarówno dla podmiotów prywatnych, jak również władz miasta. Geneza obszarów poprzemysłowych Momentem przełomowym w polskiej gospodarce był rok 1989. Upadek planowania centralnego nastawionego w dużej mierze na rozwój przemysłu ciężkiego przyczynił się do załamania tego sektora. W wyniku transformacji gospodarczej doszło do likwidacji wielu nierentownych przedsiębiorstw, czego następstwem była rosnąca w zastraszającym tempie liczba terenów poprzemysłowych. W naszej świadomości obszary te wzbudzają skojarzenia raczej negatywne, tymczasem mało kto zdaje sobie sprawę z ich strategicznych możliwości rozwojowych. Trudności w podejmowaniu działań rekultywacyjnych Problemem stanowiącym istotną przeszkodę we wstępnym podejmowaniu działań rekultywacyjnych na danym obszarze są niewystarczające środki finansowe. Zdecydowana większość upadłych zakładów i terenów do nich należących jest własnością państwową i to państwo w tym momencie obciążone jest kosztami rekultywacji. W tym przypadku niezbędny jest udział samorządów, ponieważ to od pracy urzędników, a więc umiejętnego wpisania terenu poprzemysłowego w Studium czy MPZP, odpowiedniej promocji danego miejsca oraz umiejętności pozyskiwania środków pieniężnych zależeć będzie powodzenie prac rekultywacyjnych. Innym sposobem na sfinansowanie działań rekultywacyjnych i rewitalizacyjnych jest model partnerstwa publiczno- prywatnego. Opiera się on na współpracy władz samorządowych z inwestorami prywatnymi. Niestety PPP w Polsce na chwilę obecną znajduje się w początkowym etapie rozwoju. Istotną barierę w zawiązywaniu umów między stronami stanowią liczne niespójności ustawy o PPP z innymi aktami prawnymi. Zdarza się, że prowadzi to do sytuacji, w których obie strony są nieufne i traktują siebie bardziej jako przeciwników, aniżeli sojuszników, co przekłada się w znacznym stopniu na czas realizacji oraz zmniejszenie efektywności prowadzonych prac. Promocja obszarów zdegradowanych Bardzo ważna w promocji terenu zdegradowanego jest umiejętność zwracania uwagi potencjalnych inwestorów na pozytywne strony brownfields, których nie brakuje. Przykład pierwszy z brzegu, z racji pełnionych w przeszłości funkcji, tereny poprzemysłowe często stanowią obszary o bardzo dogodnej lokalizacji, nie w samym mieście (ze względu na dawną uciążliwość), ale w bliskiej jego odległości. W przyszłości 5
taka lokalizacja może mieć kluczowe znaczenie. Mieszkańcy miast cenią sobie bowiem bliskość miejsc np. rekreacyjnych, wypoczynkowych, do których mogą wyskoczyć na weekend, a dojazd nie wiąże się z wysokimi kosztami oraz nie wymaga nadkładania drogi. Sama lokalizacja na niewiele się zda, jeśli mamy do czynienia z terenem silnie zdegradowanym, ale z pewnością stanowi ona ważny czynnik zachęcający do podjęcia działań naprawczych, ponieważ bliskie sąsiedztwo z miastem stanowi samo w sobie duży potencjał do wykorzystania. Nowe możliwości Aby zagospodarowanie terenów poprzemysłowych było ponownie możliwe, musi ono zostać wcześniej poprzedzone odpowiednimi zabiegami rekultywacyjnymi. Rekultywacja obejmuje szereg zabiegów technicznych i biologicznych mających na celu poprawę jakości zdegradowanego środowiska. Stanowi nie tylko rekompensatę za negatywne zmiany w środowisku wywołane działalnością antropogeniczną, ale oznacza również początek kolejnego rozdziału, a co za tym idzie zupełnie nowych, zdecydowanie odmiennych możliwości bardziej atrakcyjnego sposobu zagospodarowania terenu. Na wstępie ważne jest jednak obranie właściwego kierunku, w jakim ma podążać rekultywacja, należy w związku z tym uwzględnić wiele czynników, np. w jakim stopniu oraz w jaki sposób zdegradowany jest teren, w jakie otoczenie ma zostać wkomponowany, czy pełnione w przyszłości funkcje wynikać będą z zapotrzebowania społecznego, czy może gospodarczego. Podjęcie się takich działań stanowi ogromne wyzwanie nie tylko na p o z i o m i e l o k a l n y m, l e c z r ó w n i e ż regionalnym, zwłaszcza gdy w grę wchodzą obszary o dużych powierzchniach zdegradowanych. W tym miejscu warte podkreślenia jest to, że każda udana rekultywacja, nawet ta na mniejszą skalę jest ważna, ponieważ wpływa znacząco na polepszenie warunków życia mieszkańców, m.in. poprzez poprawę jakości środowiska, polepszanie walorów estetycznych krajobrazu, powstawanie terenów rekreacyjnych o dużych walorach przyrodniczych albo obszarów usługowych z dobrym połączeniem komunikacyjnym. Ostatecznie powstanie tak dogodnej infrastruktury sprawia, że w danym miejscu, po pewnym czasie zaczynają pojawiać się nowe osiedla. Pozytywne przykłady rekultywacji Rekultywacja terenów zdegradowanych obarczona jest wielkimi kosztami, jednak cała inwestycja w przypadku dobrze przeprowadzonych i sprawnych działań naprawczych oraz zabiegów ochroniarskich bardzo szybko się zwraca. Pozytywnych przykładów jest wiele. Jednym z nich może być udana rekultywacja Kopalni Odkrywkowej Siarki Piaseczno i Machów w Tarnobrzegu. W przypadku pierwszej kopalni, eksploatacja trwała od roku 1958 do 1971, natomiast wyrobisko Machów funkcjonowało w latach 1970 1992. Siarkę wydobywano i na miejscu przerabiano, co wiązało się z wysokim stopniem uciążliwości dla środowiska. Ryc.1 Kopalnia Machów (hhp://www.ksmachow.pl/pl/historia,5.html) 6
Prace likwidacyjne rozpoczęły się w 1994 roku. Oba wyrobiska sąsiadują ze sobą w n i e w i e l k i e j o d l e g ł o ś c i, p o w i ą z a n i a hydrologiczne zadecydowały o tym, iż rekultywacja zarówno pierwszego, jak i drugiego musiała zostać przeprowadzona równocześnie. Nie był to jedyny warunek, ponieważ pozostawienie któregoś obszaru bez poddania go żadnym zabiegom znacznie zaniżyłoby atrakcyjność drugiego. Dla kopalni Machów obrano wodny kierunek rekultywacji. W miejscu po dawnym wyrobisku powstał zbiornik o powierzchni ok. 500ha, który w chwili obecnej pełni ważną funkcję rekreacyjną. Jezioro Tarnobrzeskie, ponieważ tak nazwano zalaną kopalnię, zostało oddane do użytku w 2009 roku. Jednak zanim pierwsi goście skorzystali z uroków tego miejsca, dokonano wielu istotnych zabiegów. Początkowe prace opierały się na demontażu i zebraniu z powierzchni terenu maszyn oraz urządzeń. Kolejnym etapem było zabezpieczenie dna poprzez budowę warstwy izolującej oraz wyprofilowanie i umocnienie skarp. Dodatkowo dokonano wycinki drzew ze skarpy oraz usunięto dzikie wysypiska śmieci. U wybrzeży zbiornika utworzono plażę, a na zbiorniku wyznaczono specjalne strefy o różnej głębokości, gdzie nad bezpieczeństwem osób pływających czuwają ratownicy WOPR. Systematycznie organizowane są tu również okolicznościowe imprezy. Dużo mówi się na temat pozytywnego oddziaływania Jeziora Tarnobrzeskiego na środowisko, bowiem podniesienie walorów przyrodniczych w znaczący sposób wpłynęło na zasiedlenie tego obszaru przez różne gatunki zwierząt, zwłaszcza ptactwo wodne. W przypadku kopalni Piaseczno obrano wodno- leśny kierunek rekultywacji. Powierzchnia tego wyrobiska jest mniejsza i zajmuje ok. 160 ha. Działania naprawcze były bardzo zbliżone do tych, które podjęto w przypadku Jeziora Tarnobrzeskiego. Ryc. 2 Piaseczno na pierwszym planie, Machów w tle (hhp://fotografialotnicza.blox.pl/2012/05/zalew- Piaseczno- ktarnobrzega.html) Korzyści płynące z rekultywacji Głównym zamierzeniem powstałej inicjatywy było wypromowanie nie tylko samego miasta, lecz całego regionu tarnobrzeskiego jako miejsca o niezwykle cennych walorach środowiskowych, krajobrazowych, turystycznych i sportowych. Obszarem tym zainteresowało się wiele przedsiębiorstw, które wykazały uznanie oraz chęć współpracy z władzami miasta. Firmy te wniosły wiele cennych uwag i bardzo ciekawych pomysłów n a z a g o s p o d a r o w a n i e J e z i o r a Tarnobrzeskiego. Wspomniany wcześniej wodny kierunek rekultywacji sprawił, że rozwija się tu głównie żeglarstwo, windsurfing, kajakarstwo i wioślarstwo. Dodatkowo częstymi bywalcami tych wód są również płetwonurkowie. Stanowi to duży potencjał rozwojowy dla leżących w pobliżu szkół i uczelni, chcących promować sporty wodne wśród dzieci i młodzieży. Duża liczba atrakcji zlokalizowana w okolicy zbiornika przyciąga mieszkańców miast przyległych. Na osoby wypoczywające w okolicy, niekoniecznie zainteresowane spędzaniem czasu w wodzie, czeka wiele innych możliwości. W pobliżu Jeziora działają kawiarnie, winiarnie, puby, boiska do gry w piłkę nożną, siatkową czy koszykową oraz korty tenisowe i strzelnica. 7
Początkowo likwidacja finansowana była z dotacji budżetu państwa, natomiast od roku 2001 finansowana jest ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej oraz środków własnych. Planowane ukończenie działań rekultywacyjnych przypada na rok 2013. Katarzyna Tomasik WARSZAWA POPRZEMYSŁOWA Choć może być trudno uwierzyć, Warszawa była kiedyś bardzo ważnym ośrodkiem przemysłowym na mapie Imperium Rosyjskiego, jak później II Rzeczypospolitej. Na początku wieku w mieście działało kilka tysięcy zakładów przemysłowych- zarówno fabryk jak i niewielkich, rodzinnych firm, które czasem awansowały do najważniejszych warstw społecznych, stając się prawdziwą elitą (np. Norblin, Fraget, Lilpop, Haberbusch, Schiele, Borman, Szwede itd.). Krajobraz miejski, zwłaszcza na obrzeżach centrum, tworzyły hale fabryczne, kominy i domy robotnicze. Warszawa specjalizowała się w szeroko pojętej produkcji metalurgicznej, a niektóre z jej wyrobów zdobywały uznanie na rynkach lokalnych, europejskich, a nawet światowych. Co z tego zostało nam do dziś? Kilkaset zabudowań przemysłowych, często całych zespołów, ale też małych, zlokalizowanych w podwórkach warsztatów. Najstarsze z obiektów swoją historią sięgają do połowy XIX w. Nie zawsze są to tylko zabytki związane z produkcją przemysłową. Często jest to architektura mieszkaniowa, czy szeroko pojęta infrastruktura techniczna np. zabytki warszawskiego kolejnictwa, urządzenia komunalne itp. Niestety od kilku lat mieszkańcy Warszawy są świadkami niespotykanych do tej pory dewastacji i niszczenia zachowanych zabytków warszawskiego przemysłu. Pierzeje dawnej zabudowy, całe zespoły fabryczne, a wraz z nimi ocalałe zabytki techniki poddawane są niszczeniu na korzyść nowych inwestycji. Mimo protestów mieszkańców, środowisk zawodowych i społecznych, architektów, urbanistów oraz służb konserwatorskich nie udało się zapobiec atakom zniszczenia. Ryc. 1 Browar Haberbusch & Schiele 1905 rok (hhp:// wiadomosci.wp.pl/kat,112994,[tle,warszawskie- piwo- Jasne- ze- jasne- I- mocne,wid,12092770,wiadomosc.html) Przykładem jest chociażby zespół dawnej parowozowni przy ul. Wileńskiej. W ciągu jednego dnia nowy właściciel zburzył halę z połowy XIX wieku, ostatni relikt (poza torowiskami) Kolei Petersburskiej. Pomimo nagłośnienia sprawy w mediach nikomu nie udało się zatrzymać błyskawicznej rozbiórki. Podobny los spotkał takie obiekty jak: fabryka Dobrolin przy ul. Wolskiej, browar Haberbusch i Schiele przy ul. Grzybowskiej, fabryka słodyczy Fruzińskiego przy ul. Topiel, 8
hale fabryczne Polleny przy ul. Szwedzkiej czy fabryka Philipsa przy ul. Karolkowej. Często prezentowały ciekawą formę architektoniczną podporządkowaną swym funkcjom. Atrakcyjność lokalizacji tych obiektów stała się ich wyrokiem śmierci. Nie wspomnę już o wielu fabrykach, które zostały przekształcone w stopniu powodującym znaczną utratę ich wartości zabytkowych. Istnieją przykłady wzorowych rewitalizacji dawnych budynków pofabrycznych, których nowi, świadomi właściciele dostrzegli w starych murach niewymierne wartości. Tak stało się z tzw. Fabryką Trzciny przy ul. Otwockiej, Fabryką Koronek przy ul. Burakowskiej czy Elektrownią Tramwajową przy ul. Przyokopowej. Dobry los czeka też w najbliższym czasie Warszawską Wytwórnię Wódek Koneser przy ul. Ząbkowskiej, czy Elektrociepłownię Powiśle. Zaadoptowane na cele kulturowe, ale także komercyjne i mieszkaniowe dodają prestżu, czegoś czego nie mają inne obiekty- zabytkowego klimatu i niepowtarzalnego charakteru. Architektura przemysłowa (projektowana przez inżynierów, a nie znanych architektów) przez lata była niedoceniona i rzadko przyznawano jej istotne wartości architektoniczne ze względu na uproszczony, ceglany wygląd,. Dopiero w latach 90.XX wieku dostrzeżono potencjał tkwiący w pofabrycznych murach. Prócz wyrobów, wspomnień i ikonografii nie zachowały się materialne ślady istnienia pierwszych warszawskich małych fabryk i warsztatów. Historia warszawskiego przemysłu sięga jeszcze końca XVIII wieku, kiedy to powstały pierwsze manufaktury mieszczańskie i królewskie. Do najsłynniejszych należały manufaktura na królewskim Belwederze, zakłady tabaczne Blanka czy wytwórnia powozów Dangla. Coraz szybszy rozwój przemysłu (towary luksusowe i używki) został zahamowany po insurekcji kościuszkowskiej i rozpadzie państwa. Powstanie autonomicznego Królestwa Polskiego stało się impulsem do narodzin całych gałęzi przemysłu. Stworzenie dogodnych warunków osiedleńczych, otwarcie nowych rynków zbytu i uruchomienie (w 1828r.) Banku Polskiego, s p o w o d o w a ł y z n a c z n y w z r o s t zainteresowania potencjalnych przedsiębiorców. Coraz szybciej rozwijał się przemysł metalurgiczny i metalowy, który z czasem stał się warszawską specjalnością. Po zniesieniu granicy celnej między Królestwem a Rosją (1851r.) otworzył się rynek zbytu, co warszawscy przedsiębiorcy skwapliwie wykorzystali. W latach 60. XIX w Warszawa stała się ważnym węzłem kolejowym. Ułatwiło to znacznie transport towarów. Druga połowa XIX w. należała do przemysłu, który w Warszawie zdominował nawet zabudowę niektórych dzielnic. Początkowo było to Powiśle, które z racji sąsiedztwa z Wisłą oraz dostępności wolnych terenów inwestycyjnych stało się do połowy XIX wieku przemysłowym zagłębiem. Tu powstały pierwsze zakłady Lilpopa, Raua i Loewensteina, pierwsza warszawska gazownia, czy stacja wodociągów i filtrów. 9
mocne - dziś zaniedbane lecz nadal przypominają o funkcjonującej niegdyś produkcji przemysłowej. Dorota Paluch Ryc. 2 Zakłady Lilpop,Rau i Loewenstein na Powiślu ( hhp:// www. mmwarszawa. pl/ 267736/2009/2/2/miejskie- zaklady- sanitarne- na- liscie- zabytkow?category=news) Z czasem zaczęły rozwijać się dzielnice usytuowane w sąsiedztwie linii kolejowych (Praga Płn., Wola), które do dziś zachowały swój przemysłowy charakter. Uruchomienie kolei Warszawsko- Wiedeńskiej, Terespolskiej czy Petersburskiej, linii obwodowej na Pradze, a także budowa mostu kolejowego przez Wisłę były istotnym impulsem do szybkiego rozwoju warszawskiego przemysłu. W 1913r. Warszawa stała się centrum Warszawskiego Okręgu Przemysłowego. Rewolucja przemysłowa dała nowe techniki produkcji, zyskano nowe źródła energii. Z tego okresu pochodzi najwięcej omawianych warsztatów, fabryk i całych zespołów fabrycznych. Powstające na przełomie XIX i XX wieku obiekty wykazują wiele wspólnych cech architektonicznych. Budowane zazwyczaj przez inżynierów miały proste plany i skromnie dekorowane elewacje. Ceglane detale nawiązywały do idei racjonalizmu. Solidne mury i żelbetowe stropy decydowały o wyjątkowej trwałości konstrukcji. Mimo, że POPRZEMYSŁOWA INFRASTRUKTURA TRANSPORTU SZYNOWEGO W AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ - zagrożenia i nowe możliwości Mamy tory. I co dalej? Miasta przemysłowe jakie znamy rozwinęły się w oparciu o transport kolejowy. W erze przemysłu ciężkiego nie było wydajniejszego transportu niż ten prowadzony po szynach. Nie jest także żadną nowością stwierdzenie, iż struktura przestrzenna aglomeracji Warszawy rozwinęła się w oparciu o szkielet linii kolejowych. Dotyczy to także lokalizacji przemysłu, który w połowie XIX wieku z Powiśla zaczął przenosić się w rejony znacznie atrakcyjniejsze, bo obsługiwane koleją: na Wolę i Pragę. W drugiej połowie XX wieku nowa władza przyniosła ze sobą nowe wizje rozwoju miast, w których musiało znaleźć się miejsce dla nowych inwestycji przemysłowych w nieznanej dotychczas skali. Ich lokalizacja zwykle związana była z przebiegiem istniejących linii kolejowych (Służewiec, Żerań, Targówek Fabryczny), niektóre z nich, jak Huta Warszawa, położone z dala od szlaku kolejowego, wymusiły budowę bocznic. Dziś mało kto ekscytuje się stosunkowo silnie rozwiniętą siecią kolejową w mieście i jego bezpośrednim otoczeniu. Nie ma w tym nic niewłaściwego epoka w której miarą 10
rozwoju były miliony przewiezionych ton węgla dawno minęła. Jednakże całkowite odwrócenie się plecami do pozostałej po latach rozwoju przemysłu infrastruktury, jest co najmniej nierozsądne. Warszawa posiada układ kolejowy, którego wiele miast naprawdę może pozazdrościć. Stan techniczny i nieefektywne jego wykorzystanie jest kwestą odrębną. Świadczy to jednak o tym, że wspomnianymi już plecami odwróciło się wielu spośród zarządzających tym systemem i jak mało jest wśród nich ludzi z wizją i pomysłami. J a k i s t o t n y j e s t m o d e l z a r z ą d z a n i a infrastrukturą w obrębie aglomeracji dla możliwości jej wykorzystania i dalszego rozwoju mogą świadczyć przykłady realizacji węzłów przesiadkowych metro- kolej: Dworzec Gdański po latach doczekaliśmy się bezpośredniego przejścia, Centrum nadal wycieczka schodami i na powierzchni, planowane Dworzec Wileński nie będzie bezpośredniego przejścia, Stadion jak wyżej. Może warto zastanowić się jednak nad poparciem tezy o przekazaniu infrastruktury samorządom? Być może jest to klucz to do rozwiązania problemu. Z drugiej strony wciąż brakuje Ustawy Metropolitalnej, która pozwoliłaby odważniej spojrzeć na kształtowanie struktury całego obszaru metropolitalnego Warszawy i wypracowanie innego modelu zarządzania czy finansowania transportu metropolitalnego. Rewitalizować to znaczy To znaczy przywracać do życia (w pewnym sensie). Słowo pewny jest tu chyba najważniejsze. Nie jest bowiem celem działań urbanistów ratowanie za wszelką cenę dawnego przeznaczenia konkretnego terenu, ale zaproponowanie takich rozwiązań, które spowodują włączenie obszaru problemowego ponownie do struktury funkcjonalno- przestrzennej miasta, tak by sam generował rozwój. Dlatego myśląc o przekształceniach terenów pokolejowych mamy zwykle na myśli realizację nowych funkcji, efektywniejsze wykorzystanie terenu niż tylko jako pole poprzecinane nieużywanymi torami. Czy zawsze jest to podejście słuszne? Oczywiście, że nie. Zróżnicowanie przestrzeni, w której się poruszamy, a taką jest środowisko miejskie, wyklucza używanie słów typu zawsze. Celem tego artykułu ma być pokazanie innych możliwości niż całkowite pozbycie się terenów kolejowych, albo ich fanatyczna obrona. Nie istnieje jeden obowiązujący model rewitalizacji terenów o nazwach zaczynających się od po. Może się bowiem zdarzyć, że zamierającą funkcję warto jednak utrzymać poprawiając jedynie jej parametry techniczne czy organizacyjne. Kto za to zapłaci? Być może Ci sami ludzie, którzy zapłaciliby za kolejną ulicę, stanie w korku i drożejące paliwa? Czy projektanci nowego osiedla Wilno przy linii kolejowej na Targówku zbudują nowy przystanek jako podarunek od serca dla Warszawy? Nie, zapłacą za to ludzie kupujący mieszkania, a i tak, przynajmniej część z nich, świadomie wybrała tę opcję, w opozycji do wizji spędzania x godzin rocznie w korku (i to nie jest reklama). 1 W przeszłości dokonano wielu likwidacji odcinków lub całych podsystemów 1 hhp://www.targowek.to/2012/01/osiedle- wilno- od- srodka- stacja- pkp- w- 2013/ 11
komunikacji w Warszawie (patrz: trolejbusy). Nie każdy z opisanych niżej przykładów należy postrzegać definitywnie jako błąd, dopóki nie przeliczymy, na ile opłacalne byłoby utrzymywanie latami niewykorzystywanej odpowiednio infrastruktury. Jednakże koszty można rozumieć w różny sposób. Czy hałas, zanieczyszczenia, kongesta nie są kosztami? Czy decyzja o likwidacji kolejek dojazdowych do Warszawy nie była zbyt pochopna (pozostała tylko WKD)? Jaki sens z punktu widzenie perspektywicznego rozwoju miasta miała likwidacja linii tramwajowej do Wilanowa, która teraz tak potrzebna, będzie budowana od podstaw bardzo podobnym (choć nie identycznym) śladem? Co z trolejbusami do Piaseczna i utraconym terenem zajezdni, możliwym kiedyś do wykorzystania np. dla tramwajów w ciągu ul. Puławskiej? 2 Warto zastanowić się więc nad zaadaptowaniem do współczesnych potrzeb istniejącej i posiadającej duże rezerwy przewozowe infrastruktury, niekoniecznie skazując ją na powolną śmierć (patrz: koleje wąskotorowe) lub natychmiast likwidując. Poniżej przedstawię kilka konkretnych przykładów możliwych do zrealizowania w Aglomeracji Warszawskiej. Część z nich doczekała się już nawet profesjonalnych analiz. Bemowska Kolej Dojazdowa (BKD) P o m y s ł w y k o r z y s t a n i a p r z e m y s ł o w y c h bocznic kolejowych do przewozów pasażerskich może być jedną z dróg wykorzystania infrastruktury kolejowej w mieście takim jak Warszawa, o rosnących potrzebach w zakresie przewozów pasażerskich wraz z malejącą rolą przemysłu. Jedną z propozycji jest uruchomienie pociągów pasażerskich na bocznicy obsługującej Hutę (obecnie Huta ArcelorMi.al Warszawa), w celu obsługi komunikacyjnej dzielnicy Bemowo. Sama huta wyraziła wstępnie zgodę na takie rozwiązanie (zakład funkcjonuje i wymaga cyklicznych dostaw składami towarowymi). W opracowaniu dr inż. J. Polińskiego z CNTK czytamy o kilku możliwych trasach kursowania składów po zjeździe z bocznicy na linię nr 20, ale podstawowym kierunkiem ma być oczywiście Dworzec Gdański wraz z wygodną przesiadką na I linię metra (ryc. 1). Wymaga to wybudowanie jedynie 300- metrowego łącznika i oczywiście rozlokowania przystanków. Przedłużenie linii o około 1,8 km do bram Cmentarza Północnego pozwoliłoby jeszcze efektywniej wykorzystać bocznicę. Planowany czas przejazdu między Dworcem Gdańskim, a stacją końcową przy cmentarzu wyniósłby 20 min, przy obsłudze lekkimi autobusami szynowymi i bez ewentualnej modernizacji. 3 Sceptycy przywołują przykłady dużo mniej skomplikowanych projektów, których z przyczyn formalno- organizacyjnych nie udało się zrealizować (patrz: przywołana już stacja 2 hhp://www.powiat- piaseczynski.info/informacja- deweloper- kupil- dawna- zajezdnie- trolejbusow- piaseczno, 1012.html 3 hhp://greenstone.ikolej.pl:8282/greenstone/collect/artykuyp/index/assoc/hash0187.dir/doc.pdf 12
Metra Stadion), a także na planowaną II linię metra, która podważa sens inwestycji. Pamiętajmy jednak, że bocznica już jest, wymaga jedynie niewielkich zabiegów dostosowawczych dla nowej funkcji. Ryc.1 Proponowane trasy pociągów wykorzystujące bocznicę kolejową do huty w ramach Bemowskiej Kolei Dojazdowej. 4 Piaseczno wiele możliwości a wszyscy stoją w korku Nie wszyscy. Część mieszkańców Piaseczna korzysta oczywiście z przebiegającej przez miasto linii kolejowej nr 8. Problem stanowi jednak zbytnie odsunięcie linii i dworca od ścisłego centrum miasta (kolej wyznacza w zasadzie granicę terenów o charakterze miejskim). Ponadto kursowanie pociągów nie odpowiada standardom szybkiej kolei aglomeracyjnej (do Piaseczna nie dociera stołeczna SKM). Większość dojeżdżających do Warszawy wybiera ul. Puławską i albo samochód, albo autobus. Brak płynności ruchu daje się we znaki nawet w niedzielę przed południem (własne obserwacje). Linia kolejki dojazdowej na odcinku Piaseczno- Mokotów już nie istnieje, trolejbusy kursowały jeszcze w latach 90. - przegrały z autobusami, planuje się tramwaj wzdłuż Puławskiej, co odważniejsi nie zapominają o metrze pod Lasem Kabackim T y m c z a s e m l i n i a k o l e j o w a p o z o s t a j e niewykorzystana. Stąd jakiś czas temu pojawiła się koncepcja dogęszczenia ruchu, poprzez wykorzystanie bocznicy kolejowej do Elektrociepłowni Siekierki. Bocznica obsługiwałaby północno- wschodnią część gminy i miasta Piaseczno, oraz część gminy Konstancin- Jeziorna, dowożąc pasażerów do stacji Nowa Iwiczna zlokalizowanej już na linii kolejowej nr 8. Kursujące autobusy szynowe byłyby zsynchronizowane z pociągami Kolei Mazowieckich czy w przyszłości SKM. W opracowaniu z 2000 roku stwierdzono, że zasadniczo nie ma przeszkód organizacyjnych w pogodzeniu przewozów pasażerskich i towarowych na bocznicy. 5 Jednak myślenie o sieci komunikacyjnej nie może być fragmentaryczne, musi być to analiza większego systemu. Dlatego uruchomienie przewozów pasażerskich na bocznicy nie wystarczy. Podobnie rzecz ma się w przypadku odtworzenia regularnych przewozów na linii Piaseczyńskiej Kolei Wąskotorowej. Konieczne mogą się okazać rozwiązania dotychczas nie spotykane w Polsce. Może zamiast budować tramwaj na Puławskiej równolegle do linii kolejowej 4 hhp://greenstone.ikolej.pl:8282/greenstone/collect/artykuyp/index/assoc/hash0187.dir/doc.pdf 5 zajezdniapiaseczno.pl/files/files/2000.12.metro_ii.pdf 13
warto przeanalizować opcję tramwaju dwusystemowego? Pojazdy (w zasadzie tramwaje) poruszałyby się zarówno po linii kolejowej (powiedzmy od Służewca ze względu na przeciążenie linii średnicowej), jak i nowo wybudowanych torach już w obrębie Piaseczna, na które zjazd odbywałby się w okolicach stacji Nowa Iwiczna. Zaletami takiego rozwiązania jest wykorzystanie linii kolejowej bez budowy odrębnej trasy tramwajowej np. z Mokotowa i jednocześnie obsługa centrum miasta. Do wad należy zaliczyć m.in. konieczność pogodzenia dwóch różnych systemów techniczno- organizacyjnych, ale na Zachód od Odry i z tym sobie poradzono (ryc.2). Ryc.2 Tramwaj dwusystemowy na dworcu głównym w Karlsruhe w Niemczech. 6 Tramwaje to też kolej S z e r s z e z a s t o s o w a n i e t r a m w a j ó w dwusystemowych na sieci Aglomeracji Warszawskiej to zupełnie inna jakość wykorzystania leżących odłogiem bocznic towarowych na obszarach poprzemysłowych. Czemu pojazd jadący bocznicą na Bemowie nie mógłby wjeżdżać na sieć tramwajową. Może II linia metra przestałaby być argumentem przeciw, a stałaby się argumentem za realizacją BKD poprzez połączenie obydwu odcinkiem torów tramwajowych? Rozwiązanie to być może sprawdziłoby się na obszarach ze stosunkowo krótkimi bocznicami, szybko przekształcającymi się w zagłębia biurowe czy osiedla mieszkaniowe (Wola, Służewiec). Nie dzielmy stołecznego systemu komunikacyjnego dążmy do integracji i elastyczności. N a p r z y k ł a d n i e k t ó r e l i n i e t r a m w a j o w e budowane dla obsługi zakładów przemysłowych, powoli tracące na znaczeniu (np. ta na Żerań FSO) mogą stanowić elementy systemu, który wdrażają niektóre miasta europejskie idei tramwaju towarowego. Być może bo wybudowaniu w całości II linii metra rezerwy przepustowości ulegną zwiększeniu i stanie się możliwe wdrożenie rozwiązań znanych z Drezna (tramwaj między zakładem a magazynami VW) czy Zurichu (regularne kursy obsługujące mieszkańców). 7 To idea pokrewna tramwajom dwusystemowym. O poranku w roku 20XX towarowy tramwaj w y r u s z a z z a o p a t r z e n i e m z podwarszawskiego centrum logistycznego jadąc niewykorzystywaną dotychczas bocznicą kolejową, a następnie już miejskim torem tramwajowym i dostarcza towar do centrum handlowego. Dlaczego nie? W dobie narastającej kongesti, szybujących w górę cen paliw i dbałości o środowisko trzeba 6 hhp://pl.wikipedia.org/wiki/tramwaj_dwusystemowy 7 hhp://www.logforum.net/vol1/issue3/no6/1_3_6_05.html 14
szukać tego typu rozwiązań. Może dość odważnych, ale niekoniecznie nieopłacalnych, może jeszcze nie teraz. Warto przynajmniej, obserwując trendy z ostatnich lat, ostrożnie podchodzić do kwesti przekształcania terenów (szlaków, bocznic, stacji) kolejowych. Być może część z nich za chwilę okaże się potrzebna jak nigdy wcześniej, a naszym zadaniem jest to przemyśleć i zabezpieczyć choćby w dokumentach strategicznych i planistycznych. Pamiętajmy: mniejsze korki już były:). Paweł Wontorski BERLIN Stojąc na tarasie widokowym berlińskiej wieży telewizyjnej przy Alexanderplatz podziwiać można coś, co z warszawskiego Pałacu Kultury i Nauki zobaczyć coraz trudniej panoramę całego miasta. Zarówno miasto niskie jak i wysokie są na swój sposób dobrymi opcjami rozwoju. Problem polega na tym, że to u nas wciąż niewiadomo, gdzie ostatecznie znajdzie się ten najwyższy taras Oczywiście powyższe przemyślenia stanowią pewne uproszczenie sytuacji. Słusznie ich sens można sprowadzić do stwierdzenia o dość niskim poziomie planowania przestrzeni miejskiej Warszawy i braku spójnej wizji rozwoju miasta. Widać to właśnie w zestawieniu z takim miastem jak Berlin. Nie jest to przypadek miasta o historii łatwiejszej niż Warszawa. Pozostawione tu i ówdzie fragmenty Muru Berlińskiego, łącznie z najbardziej znanymi w okolicach Potsdamer Platz m a j ą p r z y p o m i n a ć o kilkudziesięcioletnim podziale organizmu, który naturalnie dążył do scalenia. Liczne nieodbudowane obiekty, łącznie z Zamkiem Cesarskim (Berliner Stadtschloss), stanowią świadectwo zniszczeń wojennych, z których jak widać, trudno się podnieść nawet najbogatszym. Mieszanka bloków i kamienic wypełnia kwartały ulic, którym bliżej niekiedy do warszawskiej woli, niż starej, niemieckiej metropolii. Mimo tego nie czuje się w Berlinie pustki, niekompletności, prowizorki, tak typowych dla krajobrazu polskich miast, dla Warszawy. Jeśli jest stacja z czterema peronami, to na wszystkich są windy. Nie na dwóch, tylko na wszystkich! Z pociągu regionalnego przechodzimy do metra (U- bahn) nie biegając bezsensownie góra- dół- góra- dół między klatkami schodowymi. Jeśli j a k ą o ś u r b a n i s t y c z n ą m o ż n a zagospodarować, to jest zagospodarowana, choćby w najtańszy sposób, ale jest (patrz Schloßstraße). Nie musi czekać kilkanaście lat na super rewelacyjne rozwiązania, ostatecznie z wątpliwej jakości materiałów i miernym wykonaniu. Reklamy na ulicach? Oczywiście, ale w miejscach przeznaczonych na reklamę właśnie. Elewacja kamienicy pozostaje w dalszym ciągu elewacją, a nie tandetną płachtą japońskiego koncernu. Porównania, zestawienia, gdybania można mnożyć w nieskończoność. Skupmy się więc na kilku wybranych aspektach. Bloki i bule Berlin Wschodni nie jest synonimem ciepłej, staroniemieckiej sielanki. To w przeważającej części blokowisko, z którym nie było do końca jasne, co zrobić. Opuszczane bloki z wielkiej płyty chciano początkowo 15
masowo wyburzać, co jednak uznano za mniej efektywne niż kompleksowa modernizacja. I nie chodzi tu bynajmniej jedynie o ocieplenie ścian. Kompleksowość wyrażona tu została przez działania obejmujące całe dzielnice mieszkaniowe od ławek w osiedlowych parkach, po pierzeje uliczne. Od przestrzeni sąsiedzkich, do linii metra. W ciągu kilku lat szare, wyludniające się rzędy bloków, stały się stosunkowo nieźle i samodzielnie funkcjonującą kontynuacją miejskiej tkanki Berlina, z lokalnymi centrami usługowymi, zdefiniowanymi wnętrzami urbanistycznymi, z zabudową o gabarytach skorygowanych w kierunku skali człowieka. Kolorowe bloki Marzahnu (ryc. 1) czy Hellersdorfu, które można obserwować jadąc miejską koleją, są jedynie wierzchołkiem góry lodowej rewolucyjnych zmian, stanowiących wzór dla innych postkomunistycznych blokowisk środkowo- wschodniej Europy. Po okresie kryzysu demograficznego, ucieczka mieszkańców została zahamowana. Ryc.1 Marzahn udana próba zróżnicowania monotonii berlińskiego blokowiska 8 Przestrzeń publiczna w całym Berlinie sprawia wrażenie dobrze wykorzystanej. Dobrze, to znaczy zgodnie z potrzebami mieszkańców. Sieć ścieżek rowerowych oplata wszystkie dzielnice. Osoby niepełnosprawne mogą przemieścić się z jednego końca aglomeracji na drugi bez żadnego problemu i pomocy innych ludzi. Schody ruchome i windy, uwaga! działają. Nie brakuje miejsc wypoczynku, rekreacji, sportu. Na biegnącej w kierunku pałacu Charlo.enburg wspomnianej wcześniej Schloßstraße zamiast kilku pasów ruchu, pozostawiono jedynie po jednym pasie dla samochodów w każdą stronę. Zielony pas dzielący zamieniono w przyjazną dla mieszkańców szeroką aleję, którą Berlińczycy chętnie wykorzystują do spacerów, jazdy na rowerze i gry w bule. Miasto w zgodzie z komunikacją Miasto nigdy nie jest skończone, kompletne. Ale to nie znaczy, że zagospodarowanie istniejących jego części nie może zmierzać ku kompletności jasno określoną ścieżką. Nie znaczy to również, że miasta nie można planować z wizją kompletności tworzących go podsystemów. Berlin jest miastem, w którym udało się pogodzić istnienie wewnętrznych tras kolejowych (samochodowych też) z zabudową mieszkaniową. Kolej nie odwróciła się od miasta. Wręcz przeciwnie: linie S- bahn (szybkiej kolei aglomeracyjnej) przebiegają przez gęsto zabudowane dzielnice, tuż pod oknami kamienic. O dziwo widać doskonale owe obiekty, a niekoniecznie siermiężne zielone ekrany (patrz plan obudowania powyższymi estakady na Powiślu). Może wystarczy 8 hhp://www.jappy.de/com/44598 16
PATIO stosować materiały izolacyjne w torowisku? Niedrogie i nieskomplikowane rozwiązania, nie sprowadzające przestrzeni miejskiej do poziomu komunikacyjnych ścieków. Dojazd tramwajem czy autobusem na stację nie jest problemem, przesiadka w pociąg miejski lub regionalny również. Nie sprawia żadnego kłopotu piesze dojście na p e r o n y. P r o s z ę s p r ó b o w a ć p ó ź n y m wieczorem przesiąść się z autobusu do pociągu na stacji Warszawa Toruńska. Przesiadka na kilkupoziomowym berlińskim Dworcu Głównym (Berlin Hauptbahnhof) będzie łatwiejsza. październik 2012 u ł a t w i ć p r z e s i a d k i i c o w a ż n e, zagospodarować otoczenie w standardzie europejskiej metropolii (patrz przywołany już wyżej berliński Dworzec Główny, ryc.1) Z innej perspektywy Urbanistyka miasta nie jest łatwym obiektem badań. Zjawiska takie jak skrócenie odległości powodują, że obraz widziany z lotu ptaka nie jest tym samym, co rzeczywista tkanka miejska obserwowana z poziomu człowieka. Wspomniana na początku artykułu wieża telewizyjna (Fernsehturm) umożliwia obserwację Berlina z wysokości 204 metrów. Nam urbanistom, tego typu obiekty pomagają znaleźć właściwe związki i różnice między miastem w poziomie ulicy i miastem widzianym z góry, co nierzadko jak wiemy sprawia wiele trudności. Ryc.2 Berlin Hauptbahnhof z nad Szprewy (fot. P. Wontorski) Realizacja berlińskiego grzyba kolejowego 9 (Pilzkonzept) stała się doskonałym narzędziem scalania miasta i jego integracji (szczególnie dzielnic zachodnich) z Brandenburgią. W nowo wybudowanych i zmodernizowanych szlakach i stacjach znaleziono potencjał, którego do dziś nie doszukało się PKP w węźle warszawskim, mimo dobrej woli władz Warszawy. Berlin potrafił wykorzystać istniejącą infrastrukturę kolejową, zbliżyć do niej mieszkańców (nowe stacje/przystanki), Ryc.3 Makieta LOXX w Alexii fragment (fot. P. Wontorski) Dlatego tak ważne w poznawaniu (zwiedzaniu) miasta okazują się formy pośrednie pomniejszone modele 3D, które można obserwować z dowolnej perspektywy. Makieta LOXX w Alexii przy Alexanderplatz jest rewelacyjną odpowiedzią na taką potrzebę (ryc.3). Wierne odtworzenie 9 hhp://www.khd- research.net/bahn/reports/db_pilzkonzept_2001.pdf 17
proporcji budynków, ulic, parków, tras komunikacyjnych (także poruszających się pojazdów) to nie tylko zabawa dla dzieci. To przede wszystkim możliwość spojrzenia na miasto dokładnie tak, jak chcemy, bez ograniczeń płaskiego arkusza papieru czy złudzeń optycznych. To coś, czego zwyczajnie w Warszawie brakuje, a byłoby doskonałym dopełnieniem badania przestrzeni miejskiej i jeszcze jedną formą turystyki urbanistycznej. Polecam odwiedzenie tego miejsca. Berlin może nam się podobać, lub nie. Może być daleki od wizji miasta idealnego, ale które miasto nie jest? Tylko że my, urbaniści, nie szukamy jedynie piękna. Szukamy czegoś więcej, czegoś bardziej obiektywnego. Szukamy zdrowego rozsądku. I w Berlinie go znajdujemy. Paweł Wontorski PROCES REWITALIZACJI A ROZWÓJ MIASTA NA PRZYKŁADZIE PARQUE DAS NAÇÕES W LIZBONIE W wielu przypadkach, o wdrożeniu procesów rewitalizacyjnych decyduje wola polityczna najważniejszych polityków szczebla centralnego, która przejawia się np. wywoływaniem presji na efektowną organizację prestżowej, międzynarodowej imprezy. Włodarze miasta, chcący wówczas stanąć na wysokości zadania często zmuszeni są wybrać dobrze położony, lecz słabo zaludniony teren, na którym można stworzyć wielkoskalowe założenie urbanistyczne pod takie wydarzenie, wybudować niezbędne zaplecze, w tym także infrastrukturę dojazdową. Jest jednak o co walczyć przykładowo, pieniądze krajowe/unijne na przeprowadzenie linii metra przez zaniedbaną dzielnicę lub tereny postndustrialne mogą mieć znacznie większy wpływ na spontaniczne procesy rewitalizacyjne, niż planowe działania, realizowane np. w toku Lokalnego Programu Rewitalizacji. Impreza ponadto może przynieść efekt marketngowy, a nawet zmianę globalnego wizerunku miasta (Lourenco 2002). Niestety, o ile np. w Warszawie organizacja EURO 2012 dała głównie bezpośredni, punktowy impuls w postaci budowy Stadionu Narodowego oraz remontów dworców kolejowych, to budowa II linii metra wraz ze stacją Warszawa Stadion może obdarzyć prawą stronę Wisły znacznie wyższą rentą lokalizacyjną, dając szansę na rewitalizację przestrzeni położonych przy Porcie Praskim oraz spowodować boom inwestycyjny na Pradze Północ. Podobną szansę wykorzystano 15 lat temu w Lizbonie. W 1993 r. przyznano stolicy Portugalii organizację najbardziej prestżowej, światowej wystawy EXPO. Lizbona borykała się wówczas z problemami jakie dotykały większość dużych, zachodnioeuropejskich miast. Były to: obecność zaniedbanych terenów, które utraciły swoje funkcje w wyniku d e z i n d u s t r i a l i z a c j i, g w a ł t o w n a suburbanizacja, a także pogarszanie się 18
jakości środowiska miejskiego 2008). (Ferreira Rok wcześniej jednak położona tysiąc kilometrów na wschód Barcelona organizowała Letnią Olimpiadę. Przygotowania do eventu dały wówczas impuls rozwojowy dla szeregu inwestycji, przemieniających zaniedbaną dzielnicę nadbrzeżną w reprezentacyjny, żywy waterfront. Lizbona postanowiła pójść za tym przykładem wybierając na miejsce wystawy nabrzeże przemysłowe nad rzeką Tag, gdzie znajdowały się wówczas m.in. wiekowa rafineria i obiekty wojskowe. Powołano spółkę państwową Parque EXPO S.A., która została wykonawcą projektu (co ciekawe, dziś realizuje inwestycje m.in. w Mozambiku, Brazylii i Serbii). Otrzymała ona szereg uprawnień legislacyjnych, by zrealizować tereny EXPO na czas. Za cele strategiczne projektu rewitalizacji obrano: Wykreowanie terenu o zróżnicowanych funkcjach przemysłowej, usługowej, mieszkaniowej, o dużym natężeniu zieleni, w sąsiedztwie centrów kulturalnych i rekreacyjnych Postawienie budynków z planem ich wykorzystania w popularnej dzielnicy po okresie EXPO Otworzenie zaniedbanego waterfrontu dla mieszkańców i turystów Na realizację projektu przeznaczono środki finansowe, pochodzące z Unii Europejskiej (200 mln euro) i rządu portugalskiego (500 mln euro). W dużej mierze inwestycję sfinansowano także z prywatnych pieniędzy oraz budżetów jednostek, które zdecydowały się funkcjonować na tym terenie w przyszłości (np. szkoły). Całość zamknęła się w kwocie ok. 2 mld euro. Spółka w pierwszej kolejności postanowiła zadbać o odpowiednie skomunikowanie nowego terenu EXPO co udało się na drodze negocjacji z samorządami Lizbony i Llores. Zbudowano multmodalny węzeł ułatwiający przesiadanie się między stacją busów, kolei, parkingiem, postojem taksówek, a w ostatnim etapie realizacji metrem (stacja Oriente). Linię czerwoną wybudowano właśnie m. in. po to, by połączyć tereny wystawy z centrum Lizbony. Arcyważną inwestycją była także budowa na rzece Tag najdłuższego mostu w Europie (17 km), dzięki której teren stał się dostępny z niemal całego Obszaru Metropolitalnego Lizbony. Aby móc gospodarować gruntem postndustrialnym, najpierw należało dokonać rekultywacji gleby, w której po intensywnym użytkowaniu przemysłowym zgromadziło się zbyt wiele trujących związków chemicznych. Sam budynek rafinerii, do niedawna największy ich emitor pozostawiono jednak jako przykład dziedzictwa kulturowego obszaru (Gigler, Totzer, Knoflacher 2004). K o l e j n ą z a s t o s o w a n ą t e c h n i k ą rewitalizacyjną był mix funkcji jako podstawowa filozofia formułowania 19
masterplanu. Na tym samym terenie zdecydowano się umieścić na nowym poligonie mieszkania, obiekty kulturalne, centra usługowe, ale także np. wysypisko śmieci, czy oczyszczalnię ścieków, działające w sposób nieuciążliwy dla mieszkańców. By uczynić teren jeszcze bardziej wyjątkowym i charakterystycznym zbudowano jedno z największych oceanariów na świecie, zespół fontann w kształcie wulkanów, kolejkę linową, wieżę Vasco da Gama i oczywiście budynki EXPO, które zaadaptowano po wystawie na inne cele (np. na halę koncertową, przez co odwiedzane są do dziś). Dla włodarzy Lizbony bardzo ważny był także styl, unikatowość architektury. W tym celu spółka Parque EXPO zleciła projekty budynków architektom o światowej sławie m.in. Santago Calatravie oraz Peterowi Chermayeffowi. W efekcie zastosowania różnych, generujących ruch funkcji, znacząco poprawił się stan bezpieczeństwa ludzie przebywający w pawilonach, restauracjach i centrach handlowych aż do później nocy znacząco utrudniają działalność potencjalnym przestępcom. Dzięki udanej realizacji wystawy i stworzeniu powierzchni usługowo- biurowych swoje placówki zdecydowały się otworzyć tu międzynarodowe firmy takie jak IBM, Vodafone, Sony, Mitsubishi, Ford. Teren stał się atrakcyjny dla przedstawicieli klasy kreatywnej, którzy postanowili zamieszkać w nowej, prestżowej lokalizacji (w efekcie do 2003 r. sprzedano 96% wszystkich nieruchomości). Dzięki wdrożeniu procesów rewitalizacji w latach 1993-1998 Lizbona zyskała: - międzynarodowy sukces w postaci dobrze zorganizowanej, preshżowej wystawy, - most, rozwiązujący znacząco problemy komunikacyjne obszaru metropolitalnego, - n o w y o d c i n e k m e t r a l e p s z e skomunikowanie północnej części miasta z centrum, - atrakcyjną przestrzeń do zamieszkania, szczególnie dla klasy kreatywnej, - l o k a l i z a c j ę p l a c ó w e k międzynarodowych, innowacyjnych firm, - s z e r e g o r y g i n a l n y c h a t r a k c j i turystycznych, które do dziś generują zysk. Być może inwestycje takie, jak most przez estuarium Tagu powstałyby tak czy inaczej, jednak jestem przekonany, że bez bodźca 'politycznego' w postaci organizacji EXPO ich budowa znacząco opóźniłaby się. Dlatego zdecydowany jestem postawić tezę, że tak nagłe zmiany na strategicznie wówczas ważnym obszarze waterfrontu mogły znacząco wpłynąć również na wzrost gospodarczy całego miasta. Dobrze ukazuje to artykuł P. Pereiry z UNL (Universidade Nova de Lisboa), w którym cytowane dane statystyczne ukazują hamowanie tempa suburbanizacji w Obszarze Metropolitalnym Lizbony (na 20
początku XX wieku nie była ona już tak intensywna jak np. w latach 90.). Wzrosła także liczba osób, korzystających z metra. W 1997 r. wyniosła ona 110,8 mln pasażerów, w 1998 r. było to już 161 mln (!), a ostatnie dane umieszczone na stronie portugalskiego metra z 2006 r. podają liczbę 184 mln, co przekłada się na zwiększenie udziału ekologicznego środka transportu w aglomeracji oraz poprawę dostępności do centrum niektórych jego dzielnic. Dane Eurostatu wskazują także na gwałtowny przyrost liczby udzielonych noclegów turystycznych w latach 1998-2002. W stolicy Portugalii w całym badanym okresie 1998-2009 nie nastąpił spadek odwiedzających (w przeciwieństwie do np. Sewilli oraz Porto). Raport Examples of Revitalised Urban Industrial Sites Across Europe wskazuje także, że organizacja EXPO oraz rewitalizacja waterfrontu znacząco pobudziła lokalny rynek nieruchomości (Gigler, Totzer, Knoflacher 2004). Dzięki realizacji przestrzeni publicznej o 'światowej jakości' na dawnych terenach portowych, Lizbona dołączyła do grona miast nowoczesnych, szczycących się odważnymi założeniami urbanistycznymi, w których preferuje się ruch pieszy i mix różnych funkcji. Stało się tak poprzez sprawne działania spółki odpowiedzialnej za rewitalizację, jasny i pewny plan finansowania inwestycji oraz konkretne wyznaczenie wizji miejsca, także po zakończeniu światowej wystawy. Park Narodów, obok dzielnicy Belem i starówki został trzecim obowiązkowym punktem turystycznej wizyty w stolicy Portugalii, a także atrakcyjnym miejscem pracy, rozrywki, rekreacji i zamieszkania. OŻYWIENIE MIASTA Jan Frankowski W dzisiejszych czasach zauważyć można modę na ożywianie miast. Władze często chcą tego dokonać wyłącznie poprzez kosztowne inwestycje związane z rewitalizacją lub rehabilitacją budynków, a nawet i całych obszarów. Są jednak miasta, które podejmując współpracę z prywatnymi pasjonatami osiągają ten cel kilkudziesięciokrotnie taniej! Organizują różne eventy, które mają na celu nie tylko poprawę wizerunku miasta, ale także i pogłębienie utożsamiania się mieszkańców ze swoją małą ojczyzną. Gdynia Traffic Design to festwal malarstwa ulicznego, którego celem jest upiększanie ulic oraz zwrócenie uwagi mieszkańców i urzędników na zapomniane przestrzenie w mieście. Barwne malowidła na ścianach Gdyńskich budynków, w tym stacji SKM, to efekt prac artystów w ramach tego wydarzenia. Organizatorzy nie narzucali tematyki. Artyści z całej Polski sami mogli wybrać co namalują, ważna była jedynie zgodność kolorystyczna z otoczeniem i wykorzystanie w pełni zastanej przestrzeni. Idea Traffic Design nie ogranicza się jednak tylko do malowania. W ramach przygotowań przeprowadzono również drobne prace 21
rehabilitacyjne portowego kwartału połatano tynki, uprzątnięto podwórka i ulice. Efekty Mieszkańcy Gdyni mogą już podziwiać na ścianach przy peronach SKM na Grabówku i w O r ł o w i e, a b s t r a k c y j n e m a l o w i d ł a przedstawiające podróżnych. Ściany szczytowej kamienicy przy ulicy Żeromskiego zdobi obraz wykonany przez najbardziej znanego trójmiejskiego streetartowca Mariusza Warasa (M- city), przedstawiający wypływające niegdyś z gdyńskiego portu transatlantyki. Ryc.1 Mural wykonany przez Mariusza M- city Warasa (hhp://kultura.trojmiasto.pl/artysci- ozywiaja- gdynska- dzielnice- portowa- n60229.html?vop=std) Sercem festwalu jest Kwartał w portowym śródmieściu Gdyni, wyznaczony przez ulice: Portową, św. Piotra, św. Wojciecha i Żeromskiego. W tym rejonie lub w jego sąsiedztwie powstaje aż dziewięć prac. Zamalują one ściany starych i zapomnianych kamienic robotniczych. Stowarzyszenie Traffic Design ma również pomysły na działania rewitalizacyjne poprzez sztukę na szerszą skalę. Rozmowy z urzędnikami trwają. Łódź Urban forms to fundacja zajmująca się organizacją, promocją oraz wspieraniem niezależnych inicjatyw artystycznych i kulturalnych. Jak sami o sobie piszą: Naszą podstawową misją jest nasycenie łódzkiej tkanki miejskiej, kreatywną, wielowymiarową, nowoczesną sztuką, która pozwoliłaby znacznie poprawić obecny wizerunek Łodzi, nadając jej prawdziwie artystyczny i oryginalny walor. Osiągają to poprzez malarstwo wielkoformatowe na elewacjach budynków (tzw. murale). Co roku zajmują się oni organizacją Urban Forms Festval. Efekty Fundacja zaprosiła do współpracy wielu partnerów, sponsorów oraz patronów medialnych, co pozwoliło im na wykonanie wielu projektów. Poszczycić mogą się oni realizacją murali przy ulicy Lipowej, Pogonowskiego, Jaracza czy Kilińskiego. W 2011 roku stworzyli także murale przy ulicy Pomorskiej, Rybnej oraz Uniwersyteckiej. Oprócz dużych inicjatyw, współtworzą oni także mniejsze projekty poboczne. Dzięki nim miasto nabrało kolorów, a zniszczone elewacje budynków nie tylko nie straszą już przechodniów, ale zachęcają ich wręcz do zatrzymania i podziwiania prac. Co dalej? Fundacja nie chce zaprzestać swojej działalności na kilkunastu muralach w różnych częściach miasta. Pod patronatem Pani Prezydent Łodzi - Hanny Zdanowskiej chcą stworzyć kolejny, tym razem dużo większy projekt, którego celem będzie 22