ZASADY DOTYCZĄCE PRZYGOTOWYWANIA STUDIÓW WYKONALNOŚCI W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY DROGOWEJ

Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr 174/10 Zarządu Województwa Łódzkiego z dnia 10 lutego 2010 r. ZASADY DOTYCZĄCE PRZYGOTOWYWANIA STUDIÓW WYKONALNOŚCI W ZAKRESIE INFRASTRUKTURY DROGOWEJ Opracowanie dokumentu jest współfinansowane przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Pomocy Technicznej Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 Łódź, 10 lutego 2010

Spis treści 1. WSTĘP...3 1.1. PODSTAWOWE DEFINICJE...3 2. WPROWADZENIE... 8 2.1 ZASADY OGÓLNE... 3. WNIOSKI Z PRZEPROWADZONEJ ANALIZY - PODSUMOWANIE... 4. IDENTYFIKACJA PROJEKTU... 5. CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU... 5.1. PODSTAWOWE INFORMACJE... 11 5.1.1. Tytuł projektu... 11 5.1.2. Beneficjent projektu... 11 5.1.3. Lokalizacja projektu... 12 5.2. LOGIKA INTERWENCJI... 12 5.2.1. Polityka rządowa/regionalna... 12 5.2.2. Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu... 12 5.2.3. Zidentyfikowane problemy... 13 5.2.4. Cele projektu... 14 5.2.5. Komplementarność z innymi działaniami/programami... 14 5.2.6. Produkty projektu... 14 5.2.7. Rezultaty projektu... 15 5.3. TRWAŁOŚĆ INSTYTUCJONALNA PROJEKTU... 15 5.3.1. Analiza instytucjonalna projektodawcy... 15 5.3.2. Zdolność organizacyjna do wdrożenia i eksploatacji projektu... 15 5.4. ANALIZA PRAWNA WYKONALNOŚCI PROJEKTU... 16 6. ANALIZA TECHNICZNA I ANALIZA ALTERNATYWNYCH WARIANTÓW... 16 6.1. AKTUALNE ZASOBY I OBIEKTY... 16 6.2. OPIS ALTERNATYWNYCH WARIANTÓW, ANALIZA OPCJI... 17 6.3. OPIS TECHNICZNY PROJEKTU... 18 7. RÓŻNE ANALIZY SPECYFICZNE DLA DANEGO RODZAJU PROJEKTU/ SEKTORA... 18 8. ANALIZA FINANSOWA... 20 9. ANALIZA EKONOMICZNA... 20 9.1. KWANTYFIKACJA I LOGIKA WYSTĄPIENIA EFEKTÓW SPOŁECZNYCH PROJEKTU... 20 9.2. OBLICZENIE WSKAŹNIKA EFEKTYWNOŚCI KOSZTOWEJ... 21 9.3. ANALIZA WSKAŹNIKOWA... 22 9.4. ANALIZA ODDZIAŁYWANIA NA ŚRODOWISKO... 22 10. ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA... 23 10 10 11 11 Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 2

1. WSTĘP Niniejszy dokument jest przeznaczony dla osób przygotowujących studia wykonalności dla projektów w zakresie infrastruktury drogowej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 (RPO WŁ). Zawiera on założenia, prezentuje parametry oraz metodologię obliczeń wykonywanych dla danego projektu w ramach studium wykonalności. Głównym celem niniejszego dokumentu jest ujednolicenie zasad przygotowywania studium wykonalności w ramach RPO WŁ oraz osiągnięcie efektu porównywalności projektów. Zasady mają ułatwić proces przygotowywania studiów wykonalności przez beneficjentów, ocenę formalną oraz ocenę projektów przeprowadzaną przez Komisję Konkursową. Dokument stanowi uzupełnienie Wytycznych w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód (zwanych dalej Wytycznymi MRR). Beneficjenci powinni stosować niniejsze zasady i Wytyczne MRR łącznie. 1.1. PODSTAWOWE DEFINICJE PROJEKT I JEGO ELEMENTY ZADANIE wyodrębniona technicznie część projektu, która nie doprowadza do powstania rezultatów (nie jest w stanie samodzielnie istnieć), np. prace przygotowawcze, roboty ziemne, roboty budowlane itd. ETAP PROJEKTU jest technicznie i finansowo niezależny i cechuje się własną efektywnością. Jeśli aktualnie przedmiotem studium wykonalności jest jeden etap projektu i w wyniku realizacji tego etapu osiągane są zamierzone cele, studium wykonalności można przygotować tylko dla tego etapu projektu. Przykładem 3-etapowego projektu prowadzonego przez jeden podmiot jest: pierwszy etap budowa miejsc noclegowych, drugi budowa punktu gastronomicznego, trzeci budowa obiektu sportoworekreacyjnego. Każdy z nich może samodzielnie istnieć i mieć własne rezultaty, np. liczba udzielonych noclegów, liczba klientów punktu gastronomicznego, czy też liczba użytkowników sali sportowej i innych usług oferowanych w obiekcie. Z drugiej strony etap projektu różni się od projektu (dlaczego nie mielibyśmy mieć do czynienia w tym przypadku z trzema projektami?) tym, że łącznie etapy projektu dają więcej korzyści (rezultatów i oddziaływania) niż każdy etap z osobna (w niniejszym przykładzie możliwość przenocowania daje możliwość skorzystania z obiektu sportowego większej liczbie klientów, którzy zgłoszą większe zapotrzebowanie na wyżywienie, większa liczba noclegów to również większa liczba sprzedanych śniadań i innych posiłków itd.). Etapy jednego projektu muszą mieć częściowo lub całkowicie wspólne rezultaty (tu np. będzie to zwiększona liczba turystów). PROJEKT operacja zmierzająca do osiągnięcia określonych celów, posiadających sprecyzowany charakter gospodarczy i techniczny. Celem projektu nie jest np. wybudowanie obiektu kubaturowego lub innej infrastruktury, lecz osiągnięcie rezultatów związanych z programem lub usługą realizowaną na tym obiekcie. W związku z tym, jako skutki projektu rozpatrujemy użyteczność obiektu i usług oraz spełnianie potrzeb użytkowników. Jeżeli realizacji celów projektu towarzyszą inne nakłady np. inna infrastruktura lub zakup sprzętu należy je ująć w zakresie projektu. PROJEKT ZINTEGROWANY całość działań prowadzonych w różnych dziedzinach, ściśle spójnych i powiązanych ze sobą, zmierzających do rozwoju terytorialnego. Z projektem zintegrowanym mamy do czynienia, gdy projekty składowe są zlokalizowane na tym samym obszarze oddziaływania (por. definicja niżej w części EFEKTY PROJEKTU) i mają ten sam cel (mimo, że mogą przewidywać całkowicie różne zadania, np. projekt promocji regionu i projekt wybudowania obiektów turystycznych), gdy należą do ogólnego planu rozwoju dla tego obszaru, gdy są nadzorowane przez tę samą instytucję. Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 3

Beneficjent projektu zintegrowanego musi wówczas przygotować jedno zbiorcze studium wykonalności umożliwiające analizę każdego projektu oddzielnie minimalnie w zakresie: logiki interwencji, analizy finansowej i ekonomicznej, badania trwałości oraz analizy technicznej. Projekt 1 I Etap projektu II Etap projektu Rezultaty etapu projektu Rezultaty etapu projektu Rezultaty etapu projektu Rezultaty etapu projektu Oddziaływanie projektów Realizacja celów obszaru / sektora Projekt zintegrowany I Etap projektu II Etap projektu Projekt 2 DUŻE PROJEKTY zgodnie z zapisami art. 39 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 są to operacje o całkowitym koszcie przekraczającym 25 mln EUR w przypadku środowiska naturalnego oraz 50 mln EUR w przypadku pozostałych dziedzin. EFEKTY PROJEKTU OBSZAR ODDZIAŁYWANIA obszar, w którym powstają produkty i rezultaty projektu oraz potencjalne (zakładane) oddziaływanie projektu, w szczególności obszar, który zamieszkują potencjalni użytkownicy / odbiorcy usług oferowanych przez beneficjenta / operatora w realizowanym obiekcie. Inaczej mówiąc, jest to obszar, w którym zmienia się jakakolwiek charakteryzująca go wielkość lub cecha w związku z realizacją projektu (np. długość utwardzonych dróg, liczba użytkowników, wskaźnik bezrobocia itp.). PRODUKT wynik interwencji w stan aktualny, czyli bezpośredni, materialny lub niematerialny efekt działań realizowanych w projekcie mierzony konkretnymi bezwzględnymi wskaźnikami fizycznymi, np. powierzchnia wybudowanego obiektu. Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 4

REZULTATY bezpośrednie i natychmiastowe efekty zrealizowanego projektu. Rezultaty dostarczają informacji o zmianach, jakie nastąpiły w wyniku wdrożenia projektu u beneficjenta pomocy, bezpośrednio po uzyskaniu przez niego wsparcia lub u użytkowników po oddaniu jej do użytkowania. ODDZIAŁYWANIE rozumiane jako długoterminowe korzyści, które zostaną osiągnięte w danym sektorze/regionie dzięki realizacji grupy projektów. Oddziaływanie pojawia się po jakimś czasie od zakończenia realizacji projektu (np. po 6 miesiącach, ale może pojawić się również 2-3 lata po) i dotyczy wszystkich zmian u różnych interesariuszy projektu spowodowanych realizacją projektu. Moment oddania infrastruktury do użytkowania Rezultaty projektu Rezultaty projektu Oddziaływanie projektu Produkt Produkt Produkt Okres realizacji projektu Okres eksploatacji projektu PODMIOTY PROJEKTU BENEFICJENT osoba fizyczna, osoba prawna lub jednostka organizacyjna nieposiadająca osobowości prawnej, której ustawa 1 przyznaje zdolność prawną, realizująca projekty finansowane z budżetu państwa lub ze źródeł zagranicznych na podstawie decyzji lub umowy o dofinansowanie projektu. WŁAŚCICIEL INFRASTRUKTURY osoba bądź podmiot, która może korzystać z infrastruktury i rozporządzać nią z wyłączeniem innych osób, mająca uprawnienia do posiadania, używania, pobierania pożytków i innych dochodów z infrastruktury oraz faktycznego dysponowania nią, w tym przetwarzania jej, zużycia, a nawet zniszczenia. OPERATOR podmiot odpowiedzialny za eksploatację majątku, powstałego lub zmodernizowanego w wyniku zrealizowanych przez beneficjenta umów, związanych z przeprowadzanym projektem. INTERESARIUSZ osoba bądź podmiot zainteresowany realizacją lub wynikami projektu. Interesariusz nie musi odnosić bezpośrednich korzyści z tytułu realizacji (np. może być zainteresowany jego wdrożeniem jak wójt gminy, czy też ministerstwo), ale często tak się dzieje (np. użytkownicy, mieszkańcy). Projekt może oddziaływać pozytywnie lub negatywnie na interesariuszy. UŻYTKOWNIK osoba fizyczna lub prawna, przebywająca w infrastrukturze (np. w obiektach) lub z niej korzystająca w określonym celu, do którego infrastruktura ta została przygotowana, uzyskująca z tego tytułu korzyści lub zaspokajająca swoje potrzeby (w wyniku świadczonych na terenie 5 1 ustawa o zasadach prowadzenia polityki rozwoju Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 5

infrastruktury usług), płacąca za możliwość korzystania z infrastruktury lub nie. Jeżeli chodzi jedynie o usługi, użytkownik może być nazywany odbiorcą usług. FINANSE I ANALIZY ANALIZA EKONOMICZNA analiza posługująca się wartościami ekonomicznymi, które odzwierciedlają wartości, jakie społeczeństwo byłoby gotowe zapłacić za określone dobro lub usługę. Analiza ekonomiczna wycenia wszystkie czynniki zgodnie z ich wartością użytkową lub kosztem alternatywnym dla społeczeństwa. Analiza ekonomiczna jest szczególnym rodzajem analizy kosztów i korzyści przeprowadzana jest w drodze skorygowania wyników analizy finansowej o efekty fiskalne, efekty zewnętrzne oraz ceny rozrachunkowe. W jej wyniku następuje ustalenie wskaźników efektywności ekonomicznej projektu. ANALIZA FINANSOWA analiza mająca na celu ustalenie wartości wskaźników efektywności finansowej projektu, weryfikację trwałości finansowej projektu oraz ustalenie właściwego (maksymalnego) dofinansowania z funduszy UE, w oparciu o prognozowane przepływy pieniężne w ramach projektu. Dokonywana jest ona zazwyczaj z punktu widzenia właściciela infrastruktury. W przypadku, gdy właściciel i operator są odrębnymi podmiotami, należy wykonać skonsolidowaną analizę finansową. Analiza finansowa wykonywana jest metodą zdyskontowanego przepływu środków pieniężnych (DCF). ANALIZA EFEKTYWNOŚCI KOSZTOWEJ (ang. cost-effectiveness analysis - CEA) metoda oceny projektów, która polega zazwyczaj na wyliczeniu jednostkowego kosztu korzyści. Warunkiem przeprowadzenia takiej analizy jest możliwość skwantyfikowania korzyści; nie jest konieczne natomiast przypisanie korzyściom konkretnej ceny pieniężnej lub ekonomicznej wartości. ANALIZA KOSZTÓW I KORZYŚCI (ang. cost-benefit analysis - CBA) schemat analityczny, mający na celu ustalenie, czy i w jakiej mierze dany projekt zasługuje na realizację z publicznego lub społecznego punktu widzenia poprzez wycenę wszystkich efektów społecznych w wartościach pieniężnych. DYSKONTOWANIE proces dostosowywania przyszłej wartości kosztu lub korzyści do ich obecnej wartości przy użyciu stopy dyskontowej. KOSZTY OPERACYJNE koszty eksploatacji i utrzymania (np. wynagrodzenia, surowce, elektryczność), koszty administracyjne i ogólne, koszty związane ze sprzedażą i dystrybucją. Ponadto, w kosztach operacyjnych można uwzględnić podatki dochodowe i inne podatki bezpośrednie, jeżeli stanowią rzeczywisty wydatek beneficjenta/operatora. Przy określaniu kosztów operacyjnych na potrzeby analizy projektu nie należy uwzględniać pozycji, które nie powodują rzeczywistego wydatku pieniężnego, nawet jeżeli pozycje takie są zazwyczaj wykazywane w bilansie lub rachunku zysków i start. Do kosztów operacyjnych nie należy zatem zaliczać kosztów amortyzacji oraz rezerw na nieprzewidziane wydatki. Jako koszty operacyjne nie są również traktowane koszty kapitałowe (np. odsetki od kredytów). NAKŁADY INWESTYCYJNE nakłady inwestycyjne poniesione w okresie realizacji projektu 2 (budowa, rozbudowa, przebudowa lub inne prace w projekcie, np. zakup wyposażenia, dostawy itp.). Obejmują prace przygotowawcze (studia wykonalności, prace projektowe itd.) i nakłady na rzeczowy majątek trwały (w tym wytworzenie, zakup oraz podniesienie wartości środków trwałych). 6 2 Okres realizacji projektu należy rozumieć zgodnie z Instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach RPO WŁ (pkt 2.8. Okres realizacji projektu) Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 6

NAKŁADY W OKRESIE EKSPLOATACJI nakłady na środki trwałe niezbędne do eksploatacji (ruchome środki trwałe), nakłady na remonty generalne powiększające wartość środków trwałych, czyli nakłady odtworzeniowe. OKRES REFERENCYJNY okres, dla którego przygotowywane są analizy przepływów pieniężnych. Okres referencyjny obejmuje okres realizacji projektu (inwestycji) oraz okres życia ekonomicznego projektu. Okres życia projektu jest różny w zależności od charakteru projektu. Analizy finansowe i ekonomiczne powinny obejmować dokładnie okresy referencyjne odpowiednie dla danego rodzaju projektu. Okres ten liczymy od roku złożenia wniosku o dofinansowanie. Przepływy związane z realizacją projektu (w tym nakłady na przygotowanie projektu), poniesione przed rokiem złożenia wniosku o dofinansowanie powinny zostać uwzględnione w analizie w pierwszym roku analizy (tzn. roku złożenia wniosku) w wartościach niezdyskontowanych. Okres referencyjny = okres realizacji projektu + okres eksploatacji projektu. OKRES EKSPLOATACJI PROJEKTU część okresu referencyjnego rozpoczynająca się w następnym roku po roku, w którym nastąpiło zakończenie realizacji projektu; w okresie eksploatacji projektu ponoszone są m.in. koszty operacyjne, naliczana jest amortyzacja środków trwałych oraz ponoszone są nakłady odtworzeniowe. PROJEKT GENERUJĄCY DOCHÓD w myśl art. 55 Rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 jest to projekt współfinansowany przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego lub Fundusz Spójności, którego całkowity koszt przekracza 1 mln EUR, obejmujący inwestycję w infrastrukturę, korzystanie, z której podlega opłatom, ponoszonym bezpośrednio przez korzystających oraz wszelkie operacje, pociągające za sobą sprzedaż gruntu lub budynków lub dzierżawę gruntu lub najem budynków, lub wszelkie inne odpłatne świadczenie usług. STOPA DYSKONTOWA stopa, w oparciu o którą dyskontuje się przyszłe wartości do wartości bieżących. WARTOŚĆ REZYDUALNA wartość majątku objętego projektem w ostatnim roku analizy. WARTOŚĆ ZAKTUALIZOWANA NETTO (ang. net present value - NPV) wartość uzyskana przez dyskontowanie, przy stałej stopie i oddzielnie dla każdego roku, różnic między wpływami i wydatkami pieniężnymi, powstającymi w całym okresie referencyjnym. WEWNĘTRZNA STOPA ZWROTU (ang. internal rate of return - IRR) stopa dyskontowa, przy której zaktualizowana wartość netto strumieni pieniężnych, wynikających z realizacji projektu równa jest 0, czyli NPV projektu przy tej stopie dyskontowej równe jest 0. WSKAŹNIK LUKI W FINANSOWANIU jest to ta część zdyskontowanych nakładów inwestycyjnych na realizację projektu, która nie jest pokryta sumą zdyskontowanych dochodów projektu. POZOSTAŁE DEFINICJE EFRR MRR PPP Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego Ministerstwo Rozwoju Regionalnego partnerstwo publiczno-prywatne RPO WŁ Regionalny Program Operacyjny Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 IZ RPO WŁ Instytucja Zarządzająca Regionalnym Programem Operacyjnym Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 7

Wytyczne MRR Wytyczne w zakresie wybranych zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód 2. WPROWADZENIE Głównym celem studium wykonalności jest pokazanie zasadności realizacji projektu, w tym: wybór takiego rozwiązania techniczno-technologicznego, które: umożliwi realizację postawionych wcześniej celów (będzie trafne i skuteczne), przyczyni się do rozwiązania problemów zidentyfikowanych w danej jednostce (będzie użyteczne), będzie wykorzystywać istniejące zasoby i środki (będzie efektywne) oraz zagwarantuje trwałość wybranego rozwiązania nie tylko w okresie, w którym możliwa jest kontrola wydatkowanych środków, ale również po jego zakończeniu (będzie trwałe); określenie czy projekt może być współfinansowany: czy projekt przyczynia się do realizacji celów polityki regionalnej UE, czy sprzyja on wzrostowi gospodarczemu oraz czy przyczynia się do zwiększenia zatrudnienia, jeżeli ENPV > 0, jest on korzystny dla danej społeczności (regionu/powiatu/gminy) jeżeli istnieje taka potrzeba projekt powinien otrzymać pomoc z RPO WŁ; określenie: czy projektodawca posiada zdolność instytucjonalną do realizacji projektu (doświadczenie, wcześniej realizowane projekty, właściwa struktura organizacyjna), czy projektodawca jest w stanie zagwarantować stabilność finansową projektu w perspektywie 5 lat od zakończenia projektu (3 lat w przypadku MŚP), czy projektodawca jest w stanie zapewnić środki na pokrycie kosztów operacyjnych niezbędnych dla funkcjonowania projektu zgodnie z celami w w/w okresie. Zasadność ponoszonych wydatków musi dotyczyć wszystkich elementów projektu, w przypadku braku takiej zasadności dla niektórych elementów, wydatki dotyczące tej części projektu należy uznać za niekwalifikowalne. Dla realizacji celów projektu studium wykonalności wskazuje również najlepsze z możliwych rozwiązań technicznych, w szczególności dotyczących lokalizacji projektu, a także rozwiązań instytucjonalnych i finansowo-ekonomicznych. Studium wykonalności stanowi narzędzie komunikacji (informacji o projekcie) pomiędzy beneficjentem a instytucją oceniającą projekty i jest dokumentem wyjściowym, na podstawie, którego wypełniany jest wniosek o dofinansowanie. W celu ułatwienia porównywalności wyników studiów i jednoznacznego zdefiniowania danych wejściowych niniejsze zasady rekomendują wszystkim wnioskodawcom zbliżoną metodologię obliczeń. Według Wytycznych MRR dla wszystkich projektów generujących dochód, których całkowity koszt przekracza 1 mln EUR i nie objętych pomocą publiczną w rozumieniu art. 87 TWE, poziom dofinansowania ustala się przy zastosowaniu metody luki w finansowaniu [rozdz. 7.8., pkt 3 Wytycznych MRR]. Dla projektów, które nie generują dochodów zgodnie z zapisami art. 55 Rozporządzenia Rady nr 1083/2006 nie jest konieczne obliczanie luki finansowej. Maksymalny poziom wsparcia w ramach działania odnosi się wówczas do całości kosztów kwalifikowalnych. Poziom Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 8

dofinansowania ustala się wówczas przy zastosowaniu stopy dofinansowania określonej dla osi priorytetowej w decyzji Komisji Europejskiej przyjmującej program operacyjny lub w szczególności, przy zastosowaniu stopy dofinansowania określonej w regulaminie konkursu. W związku z tym dla wszystkich projektów drogowych (oprócz projektów, gdzie pobierane są opłaty od użytkowników) nie jest wymagana analiza luki finansowej, a co za tym idzie analiza finansowa obowiązuje w bardzo wąskim zakresie, zaprezentowanym w niniejszym dokumencie. Dla celów przygotowania studium wykonalności ocenę projektu należy wykonać przy założeniu, że wariantem podstawowym (bazowym) w odniesieniu, do którego oceniamy projekt jest zaniechanie realizacji (wariant alternatywny funkcjonowania projektodawcy / operatora w analizowanym okresie bez realizacji projektu). Wynik interwencji w stan aktualny, czyli wariant realizacji należy rozpatrywać względem scenariusza zaniechania realizacji. Analizę efektywności projektu sporządza się więc przy użyciu metody przyrostu, gdzie projekt jest oceniany na podstawie różnicy w kosztach i korzyściach między opcją zakładającą realizację projektu, a alternatywną opcją bez projektu. Wariant bazowy może również ujmować prognozę zmian parametrów w wyniku dekapitalizacji majątku. Wówczas projekt ma na celu zapobieganie dekapitalizacji. W przypadku zagrożeń, związanych z dekapitalizacją infrastruktury, można przyjąć prognozę spadku liczby usług w wariancie zaniechania. Analiza finansowa odnosi się do badania wszystkich strumieni pieniężnych, wynikających z realizacji projektu. W przypadku, gdy strumienie te dotyczą różnych podmiotów, analizie należy poddać przepływy skonsolidowane wokół infrastruktury (np. jeśli beneficjent ponosi nakłady inwestycyjne, a operator eksploatuje produkty projektu, analiza obejmie zarówno nakłady, jak i przepływy związane z eksploatacją). Analizę trwałości przeprowadza się poprzez ocenę przepływów finansowych po realizacji projektu (weryfikuje się, czy niezdyskontowana wartość środków pieniężnych na koniec każdego roku jest większa od zera), czyli określa się zdolność beneficjenta i operatora do realizacji i eksploatacji produktów i rezultatów projektu. Analiza finansowa uwzględnia wyłącznie przepływy z punktu widzenia wnioskodawcy/operatora, natomiast w analizie ekonomicznej należy wykazać wpływ projektu na wszystkich interesariuszy, w tym odbiorców usług i społeczeństwo. Efekty społeczne, trudne do oszacowania w jednostkach pieniężnych należy kwantyfikować w innych możliwych jednostkach. Ze względu na trudności z szacowaniem kosztów i korzyści w wartościach pieniężnych (pełna analiza ekonomiczna) dla celów przygotowania studiów wykonalności analizę ekonomiczną można przeprowadzić za pomocą opisanych w tym dokumencie metod uproszczonych. Pełna analiza ekonomiczna przeprowadzona w wartościach pieniężnych wymagana jest wyłącznie dla: dużych projektów, projektów, dla których pobierane są opłaty, projektów z zakresu transportu publicznego, kolei i lotnictwa. Dla tych projektów należy stosować Wytyczne MRR, Wytyczne Komisji Europejskiej dotyczące metodologii przeprowadzania analizy kosztów i korzyści 3 oraz Wytyczne w zakresie analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu 4. 9 3 Metodologia przeprowadzania analizy kosztów i korzyści, 2006, Komisja Europejska. Wytyczne, Nowy okres programowania 2007-2013, Dokument roboczy nr 4, Bruksela (ang. Guidance on the methodology for carrying out Cost- Benefit Analysis) 4 Wytyczne w zakresie analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych w sektorze transportu, www.spot.gov.pl niebieska księga Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 9

2.1 ZASADY OGÓLNE Wszystkie analizy powinny być wykonane w cenach stałych. Zakładamy więc przedstawianie wielkości w ujęciu realnym, zakładając zamrożenie cen (ceny stałe). Powoduje to konieczność wyrażenia oprocentowania kredytów w ujęciu realnym (zakładając aktualną inflację). Symulacje finansowe należy przedstawić dla okresu referencyjnego. Dla infrastruktury drogowej należy przyjąć 25 lat. Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej i Ministerstwa Rozwoju Regionalnego stopa dyskonta, jaką należy zastosować przy dyskontowaniu strumieni pieniężnych, wynosi 5% w przypadku wykonywania analizy w cenach stałych. Stopa dyskontowa może być wyższa dla projektów partnerstwa publicznoprywatnego (PPP) gdzie włączenie funduszy prywatnych może zwiększyć koszt alternatywny kapitału. Jako rok przekazania produktów każdego etapu projektu do eksploatacji należy przyjąć rok następny po roku zakończenia danego etapu, np. budowy, przebudowy lub rozbudowy danej części infrastruktury. Wszystkie obliczenia wykonywane są dla całego projektu. W przypadku, gdy wniosek o dofinansowanie przygotowywany jest dla etapu, a etap ten nie jest tożsamy z projektem (a jest jedynie elementem projektu wieloletniego), rezultaty, produkty, wydatki kwalifikowalne, należy określić oddzielnie dla wnioskowanego etapu i dla całego projektu. Studium wykonalności musi składać się z następujących rozdziałów: Wnioski z przeprowadzonej analizy podsumowanie Identyfikacja projektu Charakterystyka projektu Analiza techniczna i analiza alternatywnych wariantów Różne analizy specyficzne dla danego rodzaju projektu/sektora Analiza finansowa Analiza ekonomiczna Analiza wrażliwości i ryzyka 3. WNIOSKI Z PRZEPROWADZONEJ ANALIZY - PODSUMOWANIE W rozdziale tym należy przedstawić skrótowy przegląd kluczowych informacji o projekcie, dotyczących określenia m.in.: celów (oddziaływania) projektu, rezultatów projektu, produktów projektu, liczby użytkowników projektu, planowanych nakładów inwestycyjnych, trwałości instytucjonalnej i wykonalności (gotowości beneficjenta/operatora do wdrożenia projektu), Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 10

trwałości finansowej, zasadności poziomu dofinansowania. Wnioski powinny być sformułowane prostym, nietechnicznym językiem. Treść podsumowania musi umożliwić osobie oceniającej odniesienie się do każdego z kryteriów oceny projektów. Dlatego należy przedstawić stopień, w jakim projekt spełnia każde z kryteriów merytorycznych ogólnych i szczegółowych oraz wskazać rozdział i stronę studium, gdzie można odnaleźć uzasadnienie i uszczegółowienie tych informacji. 4. IDENTYFIKACJA PROJEKTU W punkcie tym należy krótko opisać, co będzie przedmiotem projektu: określenie rodzaju projektu (zgodnie z pkt 14. opisu poszczególnych działań Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013), określenie typu inwestycji (nowa inwestycja, rozbudowa, przebudowa, w tym modernizacja, zakup wyposażenia, sprzętu itp.), przedstawienie zarysu i ogólnego charakteru projektu (tj. prezentacja projektu wraz z opisem jego celów, całkowitym kosztem projektu 5, lokalizacją, itd.), określenie głównych działań (zadań), odniesienie do całego układu, tj. funkcjonalne i rzeczowe powiązania między danym projektem a istniejącym już układem infrastruktury, wskazanie, do którego z pojęć (etap projektu, projekt, projekt zintegrowany, duży projekt) odnosi się analiza finansowa i ekonomiczna, mając na uwadze, że zdefiniowany projekt powinien stanowić samodzielną jednostkę analizy, ustalenie na podstawie wyników analizy finansowej oraz przy uwzględnieniu wszystkich przesłanek wskazanych w art. 55 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 czy projekt należy do którejś z kategorii projektów generujących dochód. 5. CHARAKTERYSTYKA PROJEKTU 5.1. PODSTAWOWE INFORMACJE 5.1.1. Tytuł projektu Powinien być możliwie krótki, zwięzły i jednocześnie oddający charakter projektu. 5.1.2. Beneficjent projektu Należy podać nazwę i formę prawną beneficjenta projektu. 11 5 w celu określenia, czy analizowany projekt został uznany za projekt duży w myśl art. 39 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 oraz czy podlega zasadom pomocy publicznej w myśl art. 87 TWE Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 11

5.1.3. Lokalizacja projektu Należy podać: nazwę województwa, powiatu, gminy i miejscowości, w której projekt będzie realizowany, umiejscowienie infrastruktury (przedstawienie dokładnej lokalizacji zadań w projekcie, w tym podanie numerów działek, na których infrastruktura będzie zlokalizowana, można pokazać projekt na mapce poglądowej itd.), charakterystyczne cechy lokalizacji, które mają wpływ na osiąganie celów projektu. 5.2. LOGIKA INTERWENCJI 5.2.1. Polityka rządowa/regionalna W tym punkcie musi pojawić się wyszczególnienie: dokumentów źródłowych/strategicznych (spójność projektu z istniejącymi planami rozwoju i studiami uwarunkowań, strategiami rozwoju transportu, planami rozwoju lokalnego, strategią rozwoju województwa, powiatu, gminy itd.), jak również aktów prawnych związanych z planowanym projektem. W punkcie tym należy przede wszystkim wykazać powiązanie projektu z celami wymienionymi w dokumentach źródłowych/strategicznych poprzez wskazanie odpowiednich zapisów i uzasadnienie powiązań. 5.2.2. Analiza otoczenia społeczno-gospodarczego projektu Punkt ten opisuje kluczowe (nie wszystkie) dla realizacji projektu cechy otoczenia społecznogospodarczego. W pierwszej kolejności należy określić obszar oddziaływania projektu [por. pkt 1.1]. Do obszaru oddziaływania projektu powinny odnosić się wszystkie analizy i opisy zawarte w niniejszym studium, szczególnie w tym punkcie. W razie braku danych odnoszących się do tego obszaru należy wziąć pod uwagę najmniejszy możliwy obszar, dla którego dane są dostępne. Należy tu opisać obecny układ komunikacyjny na obszarze oddziaływania projektu, potrzeby mieszkańców w zakresie kierunków przemieszczania się, sposobu dojazdu do pracy, centrum regionu / powiatu / gminy, umiejscowienia szkół, centrów kulturalno-rozrywkowych, obiektów turystycznych, kościołów itp., połączeń z innymi ośrodkami w skali lokalnej / regionalnej / krajowej. W punkcie tym powinna znaleźć się informacja o istniejącym i planowanym stanie zagospodarowania terenu (odniesienie do obowiązujących planów zagospodarowania terenu, powiązanie z istniejącymi systemami np. komunikacyjnymi). Ważne jest, aby zwrócić uwagę na następujące elementy: istniejące uwarunkowania realizacyjne wynikające z planów zagospodarowania przestrzennego (w tym zagospodarowanie pasa drogowego i terenu przyległego, charakterystyka zieleni itp.), warunków środowiskowych, ochrony konserwatorskiej terenu, warunków geologicznych i górniczych, aktualna charakterystyka ruchu drogowego itp. uwarunkowania administracyjno-prawne projektu (np. własność gruntu), projektowane zagospodarowanie terenu w tym m.in. odniesienie do obowiązujących planów zagospodarowania przestrzennego terenu, powiązanie z istniejącym i/lub projektowanym układem komunikacyjnym itp. Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 12

Uzasadnieniem projektu nie jest wyłącznie rozwiązywanie problemów, ale również lokalne czynniki konkurencyjności, które mogą zadecydować o jego sukcesie. Czynniki konkurencyjności również należy postrzegać wyłącznie w kontekście osiągnięcia celów projektu i projektów komplementarnych. Realizując projekt w określonym otoczeniu społeczno-gospodarczym, można wymienić specyficzne cechy terenu i jego czynniki konkurencyjności [wskazując charakterystyczne cechy lokalne należy odnieść je do średnich wojewódzkich, ewentualnie krajowych]: demograficzne: np. ile miejscowości obejmuje obszar oddziaływania projektu? jaka jest gęstość zaludnienia i rodzaj zabudowy? ilu mieszkańców go zamieszkuje? ile stanowią gospodarstw domowych? jakie jest saldo migracji? jaki jest wiek mieszkańców? jaki jest przyrost naturalny? jak kształtuje się prognoza demograficzna w okresie referencyjnym? krajobrazowe: np. jaki obszar objęty jest potencjalnym oddziaływaniem przyszłego projektu? jakie jest ukształtowanie terenu, forma krajobrazu itp.? przyrodnicze: np. jakie warunki środowiskowe, geologiczne i geotechniczne występują na danym obszarze? kulturowe: np. jakie warunki ochrony konserwatorskiej terenu występują na obszarze oddziaływania projektu? czy układ urbanistyczny, ruralistyczny lub historyczny (na którym jest projektowany obiekt budowlany) jest wpisany do rejestru zabytków oraz czy podlega ochronie na podstawie ustaleń MPZP 6? jakie obiekty kulturowe znajdują się na tym obszarze? oświatowe: np. jaki jest poziom wykształcenia mieszkańców? jakie obiekty oświatowe znajdują się na obszarze oddziaływania projektu? jaka jest liczba uczniów w podziale na lata, szkoły? jaka jest średnia liczba uczniów w oddziałach 7? jak wygląda wyposażenie obiektów oświatowych w komputery i dostęp do Internetu? jaka jest liczba obiektów sportowych? jakie są to obiekty? ilu użytkowników z nich korzysta? gospodarcze: jaki jest przeciętny dochód per capita w obszarze oddziaływania projektu (w tym w stosunku do średniej dla województwa i Polski)? Jaki jest udział przychodów ze źródeł socjalnych? jaki jest profil obszaru (rolniczy, przemysłowy, turystyczny, miejski itp.)? ile przedsiębiorstw znajduje się na tym terenie? jakiej wielkości? jaki jest profil przedsiębiorstw? jaki jest ich udział w tworzeniu lokalnego / regionalnego rynku pracy? jaki jest poziom bezrobocia w obszarze oddziaływania projektu? 5.2.3. Zidentyfikowane problemy Punkt ten powinien charakteryzować wszystkie grupy interesariuszy projektu, w tym użytkowników. Następnie należy przedstawić: opis i analizę problemów, które dotykają bezpośrednich i pośrednich użytkowników (ale tylko w kontekście przedmiotu projektu), uzasadnienie powiązań pomiędzy problemami a badaną analizą otoczenia projektu oraz opis związków przyczynowo-skutkowych pomiędzy problemami, 13 6 Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego 7 Podstawowa jednostka organizacyjna szkoły. W szkole oddział stanowi grupa uczniów pobierających naukę w tej samej klasie. Dodatkowym wyróżnikiem oddziału może być specyficzny skład grupy uczniów (oddział: specjalny, integracyjny, ogólnodostępny) lub program nauczania (oddział: dwujęzyczny, przysposabiający do pracy) [źródło: GUS] Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 13

selekcję problemów i wybór tych, które projekt ma rozwiązać lub przyczynić się do ich rozwiązania. Należy uzasadnić: jakie są niedogodności i problemy dla mieszkańców, podmiotów gospodarczych i innych użytkowników, dlaczego do tej pory potrzeby nie zostały zaspokojone, a problemy rozwiązane oraz czy i w jaki sposób realizacja projektu przyczyni się do rozwiązania negatywnych kwestii. 5.2.4. Cele projektu Należy wskazać cele bezpośrednio związane z RPO WŁ. Uzasadnić zgodność projektu z celami osi priorytetowej RPO WŁ i danego działania uzasadnienie powinno wskazywać na stopień realizacji tych celów przez projekt np. poprzez odniesienie do wskaźników realizacji ujętych w Szczegółowym Opisie Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 8 i przez to pokazywać zasadność realizacji poszczególnych zadań przyczyniających się do realizacji tych celów (jedynie wydatki zasadne z tego punktu widzenia mogą zostać uznane za kwalifikowalne). Elementy projektu niezgodne z celami osi priorytetowej traktowane będą jako wydatki niekwalifikowalne. Przy czym należy pamiętać o tym, że o kwalifikowalności nie decyduje wyłącznie zgodność programowa z RPO WŁ, ale również zgodność z wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności 9. Cele należy bezpośrednio odnieść do problemów, jakie projekt rozwiąże. 5.2.5. Komplementarność z innymi działaniami/programami Należy wskazać wszystkie projekty komplementarne (niekoniecznie realizowane przez danego beneficjenta), które wraz z realizowanym projektem spowodują osiągnięcie celów wynikających z problemów opisanych w punkcie 5.2.4, ale również problemów lokalnych, regionalnych i krajowych opisanych w punkcie 5.2.2 i 5.2.3 oraz wskazanych w dokumentach strategicznych określonych w punkcie 5.2.1. Każdy komplementarny projekt powinien być opisany w zakresie realizacji wspólnego celu, należy również podać jego podstawowe parametry (np. wartość, cel, przedmiot projektu, podstawowy skwantyfikowany rezultat, beneficjent). Szczegółowo należy opisać inwestycje łączące się komunikacyjnie z projektem, decydujące o liczbie użytkowników w obrębie analizowanej infrastruktury, inne inwestycje komunikacyjne i drogowe. Dotyczy to powiązań z projektami realizowanymi przez beneficjenta i inne podmioty, finansowanymi ze środków unijnych, jak i innych środków. 5.2.6. Produkty projektu Produkty muszą zostać skwantyfikowane, np. długość wybudowanej drogi krajowej, wojewódzkiej, powiatowej, gminnej, długość przebudowanej drogi wojewódzkiej, powiatowej, gminnej, liczba/długość wybudowanych obwodnic. Należy pokazać w szczególności produkty, które zostaną wskazane we wniosku o dofinansowanie (i będą podlegać monitoringowi dla nich trzeba wskazać również sposób monitoringu), ale również inne uzasadniające realizację projektu. Produkty, przedstawione we wniosku o dofinansowanie, powinny być mierzone w pierwszej kolejności, za pomocą wskaźników wymienionych w Wytycznych w zakresie warunków gromadzenia i przekazywania danych w formie elektronicznej. W przypadku braku odpowiednich wskaźników w ww. Wytycznych Beneficjent wybiera 14 8 zob. Załącznik 3. Tabela wskaźników produktu i rezultatu na poziomie działań 9 Zasady kwalifikowalności wydatków objętych dofinansowaniem w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013 oraz Krajowe wytyczne dotyczące kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania 2007-2013 Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 14

wskaźniki spośród wymienionych w Szczegółowym Opisie Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013. Możliwe jest również umieszczenie wskaźników autorskich w uzgodnieniu z IZ RPO WŁ lub bez takiego uzgodnienia (w przypadku kiedy pochodzą one z listy wskaźników autorskich zaproponowanych na stronie internetowej www.rpo.lodzkie.pl). 5.2.7. Rezultaty projektu W punkcie tym należy przedstawić informacje na temat rezultatów, które zostaną osiągnięte dzięki realizacji projektu, np. skrócenie czasu przejazdu samochodów osobowych/ciężarowych, liczba wdrożonych systemów bezpieczeństwa. Rezultaty te powinny być skwantyfikowane, czyli przedstawione w ujęciu liczbowym. Rezultaty powinno podawać się w kolejnych latach narastająco. Należy przedstawić w szczególności rezultaty, które zostaną wskazane we wniosku o dofinansowanie (i będą podlegać monitoringowi dla nich trzeba wskazać sposób monitoringu), ale również inne, uzasadniające realizację projektu. Rezultaty, ujęte we wniosku o dofinansowanie, powinny być mierzone w pierwszej kolejności, za pomocą wskaźników wymienionych w Wytycznych w zakresie warunków gromadzenia i przekazywania danych w formie elektronicznej. W przypadku braku odpowiednich wskaźników w ww. Wytycznych Beneficjent wybiera wskaźniki spośród wymienionych w Szczegółowym Opisie Osi Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007-2013. Możliwe jest również umieszczenie wskaźników autorskich w uzgodnieniu z IZ RPO WŁ lub bez takiego uzgodnienia (w przypadku kiedy pochodzą one z listy wskaźników autorskich zaproponowanych na stronie internetowej www.rpo.lodzkie.pl). 5.3. TRWAŁOŚĆ INSTYTUCJONALNA PROJEKTU 5.3.1. Analiza instytucjonalna projektodawcy W punkcie tym należy zawrzeć informacje na temat: instytucji/osób zaangażowanych w realizację projektu, w szczególności beneficjenta, operatora, innych użytkowników oraz wyszczególnienie zakresu zadań i odpowiedzialności, innych organizacji zaangażowanych w realizację projektu, a także podmiotów, na które realizacja projektu będzie oddziaływać, ewentualnych rozwiązań związanych z udostępnieniem wybudowanej / przebudowanej / rozbudowanej i/lub doposażonej infrastruktury podmiotom trzecim, umów i porozumień zawartych między instytucjami zaangażowanymi w realizację projektu. 5.3.2. Zdolność organizacyjna do wdrożenia i eksploatacji projektu W punkcie tym należy opisać zakres zrealizowanych oraz planowanych prac przygotowawczych. Należy również podać opis zorganizowania procesu wdrażania projektu, przedstawiając zaangażowane w projekt organizacje, osoby, ich rolę, odpowiedzialność oraz procedury realizacji poszczególnych działań. Należy przedstawić harmonogram realizacji prac przygotowawczych i wdrożeniowych, w tym pozyskiwania odpowiednich zezwoleń, przetargów itp. Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 15

Beneficjent jest również zobowiązany do utrzymania produktów i rezultatów projektu przez co najmniej 5 lat od chwili zakończenia jego realizacji. Małe i średnie przedsiębiorstwa 10 są zobowiązane do utrzymania produktów i rezultatów projektu, przez co najmniej 3 lata. Należy więc określić sposób zarządzania i eksploatacji majątku, który powstanie dzięki realizacji projektu oraz ocenić zdolność operatora do sprawnej eksploatacji majątku i utrzymania efektów projektu w dłuższej perspektywie. 5.4. ANALIZA PRAWNA WYKONALNOŚCI PROJEKTU Należy opisać kwestie prawne, związane z realizacją projektu, w tym stan formalno-prawny nieruchomości, w tym gruntów oraz urządzeń, a także dokumenty warunkujące wykonanie poszczególnych zadań w projekcie. W części tej powinna znaleźć się informacja na temat własności gruntu/obiektów gdzie będzie realizowany projekt, dostępność gruntów, mediów i inne aspekty formalno-prawne. Zlecanie realizacji zadań w ramach projektu, a więc np. robót budowlanych, dostaw i usług realizowanych podlega przepisom prawa zamówień publicznych. W niniejszym punkcie można scharakteryzować (jeżeli wnioskodawca posiada już takie informacje) rodzaj i przedmiot każdej z zaplanowanych procedur udzielania zamówień publicznych 11. 6. ANALIZA TECHNICZNA I ANALIZA ALTERNATYWNYCH WARIANTÓW Analiza techniczna koncentruje się na następujących zagadnieniach: opis punktu wyjścia, tj. aktualnych rozwiązań technicznych, w szczególności odniesienie do istniejącej infrastruktury drogowej oraz możliwości jej wykorzystania; opis proponowanych zmian, które mają przynieść rezultaty, zmierzające do osiągnięcia celów projektu; opis charakterystycznych cech technologii, uzasadnienie wyboru technologii ze względu na skuteczność osiągnięcia celu projektu. Uzasadnienie może powoływać się na: wymogi techniczne, przyjęte w postaci norm lub zaleceń, odnoszących się do danego typu systemów; kontynuację wykorzystania określonego typu technologii; innowacyjność funkcjonalną proponowanych nowych rozwiązań technologicznych. 6.1. AKTUALNE ZASOBY I OBIEKTY Dla rozbudowy lub przebudowy infrastruktury drogowej należy podać opis jej stanu technicznego w kontekście celów projektu. Należy również ocenić funkcjonalność obecnej infrastruktury. 16 10 w rozumieniu art. 2 załącznika I do rozporządzenia Komisji (WE) nr 70/2001 z dnia 12.01.2001 r. w sprawie zastosowania art. 87 i 88 Traktatu WE w odniesieniu do pomocy państwa dla małych i średnich przedsiębiorstw (Dz. Urz. WE L 10 z 13.01.2001, str. 33 z późniejszymi zmianami; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 8, t. 2, str. 141 z późniejszymi zmianami) 11 Należy mieć przy tym na uwadze dyspozycję art. 32 ust. 2 ustawy Prawo zamówień publicznych, który zabrania dzielenia zamówienia na części lub zaniżania wartości zamówienia w celu uniknięcia procedur przetargowych oraz art. 29, który nakazuje opisać przedmiot zamówienia w sposób jednoznaczny i wyczerpujący, za pomocą dostatecznie dokładnych i zrozumiałych określeń Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 16

Należy podać w tym punkcie również: cechy otoczenia: rodzaj terenu, charakter ruchu, rodzaj obszaru (zabudowany, niezabudowany), cechy fizyczne: długość odcinków drogi objętej projektem, nośność drogi, stan nawierzchni, długość odcinków z możliwością wyprzedzania, liczbę i rodzaj skrzyżowań, liczbę zatok autobusowych itp., liczbę użytkowników (na dzień, sezon, rok) i maksymalną przepustowość drogi (maksymalną liczbę użytkowników mogących jednocześnie korzystać z infrastruktury). Należy wskazać potrzeby infrastrukturalne i je uzasadnić. W przypadku nowej infrastruktury należy określić dotychczasowy sposób zaspakajania potrzeb przez użytkowników. Należy opisać wszelkie utrudnienia z tego wynikające, a także stopień zaspokojenia użytkowników w zakresie analizowanych potrzeb. 6.2. OPIS ALTERNATYWNYCH WARIANTÓW, ANALIZA OPCJI Należy odnieść się do alternatywnych możliwych rozwiązań problemu. Dla przebudowy należy podać alternatywny rozważany zakres rozwiązań i ocenić w kontekście nakłady inwestycyjne/funkcjonalność, trwałość, dostosowanie do analiz ruchowych. Dla nowych projektów liniowych (np. budowy nowego odcinka drogi) można przeanalizować alternatywną trasę, wydajność, parametry funkcjonalno-użytkowe. Dla projektu punktowego należy przeanalizować jego alternatywne rodzaje (np. zwykłe skrzyżowanie, rondo, z sygnalizacją świetlną itd.) Należy podać również związek zakresu projektu z celami projektu. Należy przedstawić sposób (proces) wyłonienia najkorzystniejszego wariantu. Jeżeli analiza opcji była przedmiotem wstępnego studium wykonalności w ostatecznym studium wykonalności należy ponownie przeprowadzić analizę opcji wykorzystując bardziej szczegółowe dane o poszczególnych wariantach niż miało to miejsce we wstępnym studium. Na przykład można zastosować metodę dynamicznego kosztu jednostkowego (DGC), ale niewątpliwie w przypadkach uzasadnionych z uwzględnieniem kosztów eksploatacyjnych użytkowników. Definicja DGC jest dana poniższym wzorem. DGC p EE t n t 0 t n KI t 0 t KE (1 i) EE t t (1 i) t t. KI t nakłady inwestycyjne poniesione w danym roku, KE t zmiana kosztów eksploatacyjnych w wyniku realizacji projektu w danym roku (z uwzględnieniem nakładów odtworzeniowych), i stopa dyskontowa, t rok, przyjmuje wartości od 0 do n, gdzie 0 jest rokiem, w którym ponosimy pierwsze koszty, natomiast n jest ostatnim rokiem, funkcjonowania projektu, Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 17

EE t miara rezultatu np. liczba pojazdów. W przypadku, gdy rezultat i koszty eksploatacji są jednakowe dla poszczególnych wariantów wystarczy porównać nakłady inwestycyjne. 6.3. OPIS TECHNICZNY PROJEKTU Należy przedstawić uzasadnienie zakresu projektu w odniesieniu do celów projektu, w podziale na elementy, które są kosztami kwalifikowalnymi zgodnie z wytycznymi dotyczącymi kwalifikowalności 12 oraz elementy projektu, które nie są kosztami kwalifikowalnymi. Należy szczegółowo określić typ inwestycji, umiejscowienie geograficzne oraz spójność z infrastrukturą, istniejącymi i planowanymi drogami. Jeśli studium wykonalności obejmuje projekt zintegrowany, powyższe dane należy przedstawić dla wszystkich projektów składowych. 7. RÓŻNE ANALIZY SPECYFICZNE DLA DANEGO RODZAJU PROJEKTU/ SEKTORA Kluczowe znaczenie dla przygotowania i oceny projektów infrastruktury drogowej mają prognozy ruchu. To od nich, obok oszacowania kosztów inwestycyjnych, zależy wynik analizy ekonomicznej. Celem prognozy ruchu jest dostarczenie danych do: wymiarowania nawierzchni, projektowania geometrii poszczególnych elementów drogi, ustalania typów i konstrukcji obiektów, projektowania urządzeń sterowania ruchem, analiz bezpieczeństwa ruchu, ocen oddziaływania na środowisko i analiz efektywności ekonomicznej. Zakres prognoz ruchu zależy od typu oraz wartości przedsięwzięcia. Złożoność zagadnień związanych z analizowanym projektem zmusza do wykonywania prognoz ruchu. Prognozę ruchu należy wykonać dla całego okresu 25 lat (okresu referencyjnego). Istotne jest także to, że prognoza musi być wykonana: dla wariantu odniesienia, czyli wariantu zakładającego zaniechanie realizacji projektu, dla wariantu realizacji projektu. Podstawą do wykonania i weryfikacji prognozy ruchu jest określenie istniejących parametrów ruchu (natężenia, prędkości, czasu podróży itp.). W tym celu należy wykorzystywać dostępne dane o ruchu, w tym dane z Generalnego Pomiaru Ruchu, dane z automatycznych stacji pomiarowych i innych dostępnych pomiarów realizowanych na potrzeby innych projektów, uzupełnione o własne pomiary ruchu przeprowadzone w obszarze oddziaływania analizowanego projektu. Prognozy ruchu dla projektów drogowych wykonywanych na drogach niższych klas, tj. wojewódzkich, powiatowych, gminnych mogą być wykonywane metodami uproszczonymi: metoda I ekstrapolacji trendów wzrostu lub metoda II wskaźnikowa. W przypadku metody I, prognozy ruchu powinny być obliczane na zasadzie przedłużania linii trendu z okresu ok. 10 lat wstecz i ze sprawdzeniem zgodności tej linii z bieżącym rokiem analizy. Sprawdzenie powinno odbywać się poprzez porównanie wyników prognozowanego natężenia ruchu na 18 12 Zasady kwalifikowalności wydatków objętych dofinansowaniem w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2007 2013 oraz Krajowe wytyczne dotyczące kwalifikowania wydatków w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności w okresie programowania 2007 2013 Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 18

rok bieżący analizy, z wynikami pomiarów ruchu w wybranych punktach sieci drogowej. Przy ekstrapolacji trendów należy także, w formie wskaźników korekcyjnych, uwzględniać ewentualny spodziewany wzrost ruchu wywołany np. ożywieniem gospodarczym regionu, otwarciem granic wywołanym integracją z UE itp. Analizy dotyczące trendów rozwoju ruchu powinny być prowadzone dla poszczególnych kategorii pojazdów, na podstawie których formułowane powinny być wnioski dotyczące prognoz struktury rodzajowej ruchu. W przypadku metody II, prognozy ruchu powinny być wykonywane z wykorzystaniem wskaźników wzrostu ruchu, liczonych niezależnie dla poszczególnych kategorii pojazdów, przyjmując jako założenie, że wzrost ruchu jest zgodny ze wzrostem PKB. Punktem wyjścia do wykonania prognoz powinny być dane o ruchu istniejącym uzyskane z pomiarów. Wartości natężeń ruchu prognozowanego powinny być wyrażane w SDR. Dokumentem źródłowym, na podstawie którego mogą być wykonywane prognozy ruchu jest opracowana przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych, która wykorzystuje metodę prognozy ruchu opartą na badaniu dotychczasowych trendów wzrostu ruchu. Została ona opracowana dla aktualnej sieci dróg krajowych przy założeniu, że nie pojawią się na niej żadne zmiany oraz nie wystąpią istotne czynniki mogące mieć wpływ na zmiany zachowań komunikacyjnych. Może być zatem stosowana w przypadku małych lub średnich projektów, dla których nie należy się spodziewać: istotnego przenoszenia się ruchu z innych tras lub, generacji nowych podróży w wyniku zrealizowania projektu. Zastosowanie sieciowych metod prognostycznych (np. komputerowych modeli ruchu) konieczne jest w przypadku analizy projektów drogowych znacząco zmieniających standard połączenia źródeł i celów ruchu, przede wszystkim w przypadku budowy nowych odcinków dróg. Metody takie zapewniają możliwość, co najmniej: obliczenia prognozowanych natężeń ruchu na odcinkach sieci drogowej w podziale na kategorie pojazdów (osobowe, dostawcze, ciężarowe itp.) i kategorie użytkowników (np. w podziale na motywacje podróży: biznes, turystyka itp.), obliczenia czasów podróży pomiędzy poszczególnymi węzłami sieci i wzdłuż wytypowanych korytarzy transportowych, wariantowania prognoz z uwzględnieniem różnych scenariuszy rozwoju gospodarczego w skali kraju, regionu, województwa, powiatu, uzyskania informacji skąd dokąd odbywają się podróże, w tym określenia dominujących relacji, uzyskania informacji na temat rozkładu ruchu w węzłach sieci transportowej, co jest istotne przy wymiarowaniu tych węzłów. Należy jednak zaznaczyć, że w celu uzyskania wspólnej płaszczyzny do porównania poszczególnych wariantów realizacji tego samego projektu, lub też różnych projektów, istotne jest przyjęcie jednakowych założeń prognostycznych, a przede wszystkim jednakowej prognozy wzrostu gospodarczego, mierzonego wzrostem Produktu Krajowego Brutto per capita. Prognozowane natężenia ruchu (SDR) powinny zostać określone dla: horyzontów czasowych: w zakładanym pierwszym roku eksploatacji projektu, w każdym z kolejnych 25 lat okresu referencyjnego. Zasady dotyczące przygotowywania studiów wykonalności w zakresie infrastruktury drogowej 19