Warszawa, 15 września 2016 r. Stanowisko Polskiego Komitetu Energii Elektrycznej dotyczące komunikatu Komisji Europejskiej COM(2016) 501 final: Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej W związku z negatywnym wpływem emisji pochodzących z transportu na zdrowie ludzkie oraz umiarkowaną skutecznością dotychczasowych wysiłków mających na celu systematyczną redukcję emisji z sektora transportu drogowego, Polski Komitet Energii Elektrycznej ( PKEE ) popiera postulaty rozwoju mobilności niskoemisyjnej zaprezentowane w komunikacie Komisji Europejskiej ( KE ): Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej 1. Komunikat ten prezentuje wizję rozwoju niskoemisyjnego transportu drogowego, której nieodłącznym elementem jest powiązanie systemów transportowego i elektroenergetycznego, jako istotnego obszaru realizacji unii energetycznej. Jednocześnie, jak też można wnioskować z treści komunikatu, jego celem jest zainicjowanie szerszej dyskusji na temat kontrybucji sektora transportu drogowego do realizowanej na szczeblu unijnym i globalnym polityki klimatycznej. Komunikat KE, jako dokument programowy, stanowi pierwszy element europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej i nie zawiera bliżej sprecyzowanych postulatów legislacyjnych. Wprawdzie została załączona do niego lista planowanych działań, niemniej charakteryzuje się ona bardzo dużym stopniem ogólności. Stąd też przyjmujemy przedmiotowy dokument, jako stanowisko KE wobec toczącej się już od dłuższego czasu debaty publicznej dotyczącej transportu ekologicznego. W poniższym stanowisku pragniemy przedstawić główne korzyści wynikające z elektryfikacji transportu oraz określić wstępne postulaty związane z dalszym kierunkiem prac KE dotyczących tej dziedziny zastrzegając potrzebę ich doprecyzowania wraz z przedłożeniem bardziej sprecyzowanych propozycji legislacyjnych. Zawarte w komunikacie postulaty wpisują się w realizację szerszego planu redukcji emisji CO 2 oraz szkodliwych substancji z sektorów nieobjętych dotychczas wystarczająco skutecznymi i restrykcyjnymi normami środowiskowymi. Do sektorów takich należy transport, który generuje znaczącą część emisji gazów cieplarnianych oraz szkodliwych substancji takich jak lotne związki organiczne, tlenki azotu, tlenek węgla, cząsteczki pyłu PM2,5 oraz PM10. O skali wyzwań świadczy fakt, że transport drogowy jest głównym źródłem krajowej emisji NOx (ok. 30% całkowitych emisji w 2014 r.) oraz drugim co do wielkości (ok. 20% całkowitych emisji w 2014 r.) źródłem emisji niemetanowych lotnych związków organicznych (NMLZO). Udział emisji pochodzącej z transportu drogowego w emisjach wybranych szkodliwych substancji przedstawia wykres nr 1. 1 COM(2016) 501 final, Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego i Komitetu Regionów: Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej, Bruksela, dnia 20.7.2016 r. 1
Wykres nr 1: Udział emisji z sektora transportu drogowego w emisji wybranych substancji w Polsce (2014 r.), źródło danych: KOBiZE 2016. Postulowane przez nas rozpowszechnienie transportu elektrycznego spowoduje zwiększenie wolumenu wytwarzanej energii elektrycznej, co może przyczynić się do wzrostu emisji sektora energetycznego. Pragniemy jednak zwrócić uwagę, że będą one zastępować już odczuwalne emisje liniowe będące skutkiem eksploatacji, nierzadko przestarzałej floty transportowej. Ponadto, poprzez rosnący udział odnawialnych źródeł energii w miksie energetycznym oraz kolejne restrykcyjne normy środowiskowe (m.in. przyszłe konkluzje BAT dla jednostek dużego spalania) ewentualny wzrost emisji pochodzących z konwencjonalnych jednostek wytwórczych będzie skutecznie redukowany. Należy przy tym podkreślić, że w przeciwieństwie do np. sektora energetycznego emisje z transportu drogowego nie są systematycznie redukowane. Przykładowo, emisje NOx z sektora energetycznego zostały zredukowane w latach 2005-2014 o blisko 17%. W analogicznym okresie emisje NOx pochodzące z transportu zostały obniżone o zaledwie 1,5%, co pokazuje wykres nr 2. Oznacza to, że bez zdecydowanych działań mających na celu zdynamizowanie redukcji emisji szkodliwych substancji m.in. w sektorze transportu nie będzie możliwe zrealizowanie bardziej restrykcyjnych zobowiązań emisyjnych zawartych w uzgodnionym przez PE i Radę projekcie dyrektywy w sprawie pułapów emisyjnych (NEC) 2. 2 Procedura 2013/0443/COD dotycząca wniosku legislacyjnego COM (2013) 920 final. 2
Wykres nr 2: Emisja NOx z sektora energetycznego oraz transportu drogowego w Polsce (2005-2014) (Mg/rok), źródło danych: KOBiZE 2016. W obszarze redukcji emisji gazów cieplarnianych globalne zobowiązania klimatyczne podjęte w grudniu 2015 r. wyznaczają nowy kierunek redukcji emisji nie tylko w sektorach dotychczas objętych europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych ( EU ETS ). Ponadto, podjęcie dalszych wysiłków redukcyjnych będzie wynikać z przyszłego rozporządzenia regulującego redukcję emisji w sektorach non-ets. Zgodnie z projektem rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego 3 (ESR) Polska ma zostać zobowiązana do redukcji emisji gazów cieplarnianych z sektorów non-ets o 7% względem 2005 r. Wskazane wyżej rozporządzenie w przypadku jego przyjęcia, oznaczać będzie konieczność znaczącego zredukowania emisji m.in. w budownictwie oraz transporcie. Dotychczasowa dynamika wzrostu względem 2005 r. emisji w sektorze transportu wskazuje na to, że realizacja potencjalnego celu redukcji w non-ets będzie wymagać podjęcia działań wykraczających poza obecnie realizowane scenariusze redukcyjne (głównie wymiana przestarzałej floty transportowej, wzrost efektywności spalania paliw). Oznacza to, że nieuchronna wydaje się radykalna redukcja emisji pochodzących z transportu, która może zostać dokonana w znacznej mierze poprzez elektryfikację transportu na obszarze aglomeracji miejskich. Wpłynie to pozytywnie nie tylko na realizację zobowiązań klimatycznych, ale przyczyni się też do ograniczenia szkodliwych emisji liniowych powstających wokół głównych szlaków komunikacyjnych. W związku z powyższym, wspieramy kierunki prac KE zmierzające do rewizji i zaostrzenia norm emisyjnych dla lekkich samochodów dostawczych oraz samochodów pasażerskich. Obecne 3 COM(2016) 482 final, Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on binding annual greenhouse gas emission reductions by Member States from 2021 to 2030 for a resilient Energy Union and to meet commitments under the Paris Agreement and amending Regulation No 525/2013 of the European Parliament and the Council on a mechanism for monitoring and reporting greenhouse gas emissions and other information relevant to climate change, Brussels, 20.7.2016. 3
uregulowania dotyczące emisyjności tych pojazdów są zawarte w Rozporządzeniu nr 443/2009 4 oraz Rozporządzeniu nr 510/2011 5. W 2014 r. sektor transportu odpowiadał za ponad 20% emisji gazów cieplarnianych w całej UE oraz blisko 12% emisji gazów cieplarnianych w Polsce. O potrzebie bardziej ambitnej redukcji emisji w sektorze transportu świadczą dane pokazujące dotychczasową dynamikę emisji CO 2 w wybranych sektorach gospodarki. W latach 2005-2014 sektor transportu w Polsce zwiększył emisje gazów cieplarnianych o ok. 26%, w tym samym okresie niektóre sektory (w tym energetyka) podjęły znaczące działania na rzecz ograniczenia emisji, które przyniosły wymierne efekty, co zostało pokazane na wykresie nr 3. Wykres nr 3: Dynamika zmian emisji CO 2 w Polsce w latach 2005-2014 dla wybranych sektorów gospodarki, źródło danych: Eurostat. Potencjał elektryfikacji transportu drogowego wymaga dalszych analiz obejmujących nie tylko techniczne możliwości redukcji emisji, ale również indywidualne preferencje konsumentów, które mogą być decydujące dla powodzenia rozwoju niskoemisyjnego transportu drogowego. Oznacza to, że te preferencje powinny być odpowiednio stymulowane poprzez system zachęt dedykowany odbiorcom indywidulanym. Niezbędne też będzie stworzenie odpowiedniej infrastruktury pozwalającej na komfortowe i stabilne korzystanie z pojazdów elektrycznych. Ze względu na już obecne uwarunkowania techniczne i infrastrukturalne podstawowym obszarem elektryfikacji transportu miejskiego powinny być aglomeracje miejskie, co pozwoli na wyprowadzenie części emisji z miast i tym samym maksymalizację korzyści zdrowotnych płynących z transportu elektrycznego. Nie należy przy tym zapominać, że w długoterminowej perspektywie, potencjał elektryfikacji powinien zostać wykorzystany we wszystkich formach transportu drogowego również dostawczego i długodystansowego transportu wieloosobowego. 4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 z lekkich pojazdów dostawczych, Dz.U. L 140 z 5.6.2009, str. 1-15. 5 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określające normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 z lekkich pojazdów dostawczych, Dz.U. L 145 z 31.5.2011, str. 1-18. 4
Podsumowując, pragniemy jeszcze raz podkreślić konieczność rozwoju transportu elektrycznego w Polsce. Równocześnie konieczne jest przyjęcie następujących założeń, które powinny towarzyszyć dalszym pracom nad europejską strategią na rzecz mobilności niskoemisyjnej: Elektryfikacja transportu drogowego powinna być prowadzona zgodnie z zasadą neutralności technologicznej, jej zarzucenie może doprowadzić do barier uniemożliwiających rozwój powszechnego transportu elektrycznego; Nie jest konieczne wyznaczenie na potrzeby elektryfikacji transportu współczynnika udziału energii elektrycznej wyprodukowanej z konkretnych źródeł energii (np. OZE) dedykowanych transportowi elektrycznemu. Udział OZE w energii elektrycznej wykorzystanej do zasilania transportu elektrycznego jest zagwarantowany poprzez obecny krajowy (do 2020 r.) oraz przyszły ogólnounijny (po 2021 r.) cel udziału OZE w finalnej konsumpcji energii elektrycznej. Wpływ na elektryfikację transportu będą mieć też zobowiązania do redukcji emisji w sektorach non-ets; Integracja systemów transportowego oraz elektrycznego powinna polegać na zmianie przede wszystkim indywidualnych preferencji konsumentów, m.in. poprzez wsparcie odpowiednim systemem zachęt i rozwojem infrastruktury niezbędnej do zagwarantowania stabilnych dostaw energii elektrycznej. Zachęty te powinny być podporządkowane zasadzie neutralności technologicznej i nie mogą prowadzić do mniej preferencyjnego traktowania wybranych źródeł energii elektrycznej. Stąd też należy zagwarantować dostępność zasilania dla samochodów elektrycznych w całym czasie ich eksploatacji; Szczególnym obszarem, w którym warto zintensyfikować wysiłki zmierzające do elektryfikacji transportu są aglomeracje miejskie. Wynika to nie tylko z uwarunkowań technicznych, ale też z troski o zdrowie populacji miast, które jest degradowane przez szkodliwe emisje substancji zawartych w spalinach. Szczególna rola powinna przypaść również transportowi zbiorowemu, którego elektryfikacja już następuje m.in. w drodze zakupu autobusów elektrycznych; Poprzez elektryfikację transportu, część emisji nadal będzie generowana przez energetykę zawodową zapewniającą dostawy energii dla transportu elektrycznego. Należy jednak podkreślić, że przede wszystkim ich emisja nie będzie mieć miejsca na gęsto zaludnionym terenie oraz zostanie poddana restrykcyjnym normom emisyjnym, które poprzez konkluzje BAT dla jednostek dużego spalania zostaną niebawem jeszcze bardziej zaostrzone. Wpływ na spadek emisji energetyki zawodowej w Polsce będzie mieć też rosnący udział OZE w miksie energetycznym. Elektryfikacja transportu pozwoli zatem na wyprowadzenie emisji z miast oraz ich dalszą skuteczną redukcję. Zespół PKEE Więcej informacji: pkee@pkee.pl, tel. 22 505 46 25 5