W tym miejscu pozwolę sobie wreszcie na szczyptę ironii i pewnej złośliwości - przepraszam - ale nie potrafię się powstrzymać. Bardzo rozpowszechnionym mniemaniem, opartym o bardzo przekonujące materiały reklamowe producentów a także montażystów tych rozwiązań, jest przekonanie, że różne formy tuningu, w wypadku łącznego ich zastosowania, sumują się arytmetycznie. (przy minimalnym optymistycznym założeniu że każde z osobna coś daje!) Prześledźmy zatem, w oparciu o tę reklamę, jak znacząco wzrośnie oczekiwana moc naszego silnika po zastosowaniu różnych rozwiązań tuningowych. Zakładamy, że nasz samochód z atmosferycznym silnikiem ma wyjściowo 100 KM, co przed chwilą udowodniliśmy sobie pomiarem na hamowni, i po kolei : Montujemy sportowe świece i już mamy 105 KM (+5% zwyżki mocy) Dokładamy magnetyzery i dysponujemy mocą 115,5 KM ( co najmniej 10% zwyżki mocy) - wprawdzie na pewnej precyzyjnej hamowni udowodniono tylko 5% zwyżki ale jestem optymistą. Specjalne przewody zapłonowe zwiększą moc do 121,3 KM ( delikatnie, tylko 5% zwyżki mocy) 1 / 5
Końcowy, przelotowy tłumik renomowanej firmy gwarantuje zwyżkę w wielkości 10% = 133,4 KM Filtr stożkowy - wg. ofert + 10% ale przyjmijmy tylko + 5% = 140 KM Strumienica wydechowa ( szczególnie zamiast katalizatora!!!) + 10% = 154 KM (choć kolejne testy udowodniły nawet 13%) Strumienica dolotowa - bez szaleństw - przyjmujemy minimalny zysk + 5% = 161,7 KM No i różne dodatki do : paliwa i oleju - tylko + 5%= 169,8 KM Teraz już jest pora na sportowe wałki rozrządu, które spokojnie dodadzą 15 % = 195,2 KM Na deser delikatny chip tuning + 7% = 208,8 KM W ten to nawet tani sposób osiągnęliśmy moc większą od wyjściowej o około 108 KM. Kitcar przy nas po prostu wymięka!!!!!! Bez turbo i nitro osiągnęliśmy moc większą o ponad 100%. Aż strach myśleć jaką mocą możemy dysponować po założeniu NOS-a i turbiny.nawet przy założeniu że złośliwie przesadziłem z szacowanymi przyrostami o połowę, to zwyżka 50 KM bije na głowę turbo i NX/NOS. Pomijając wałki, to ten prosty tuning może zrobić nieomal 2 / 5
każdy idąc jedynie do sklepu i montując je we własnym zakresie. Na temat poprawy wielkości momentu obrotowego silnika nie mówi się praktycznie w materiałach propagandowych. Nie będziemy się zatem nic nie znaczącym elementem parametrów silnika zajmować. Nas interesuje tylko power czyli MOC! Wjeżdżamy zatem dziarsko na hamownię i mierzymy efekty. Rezultaty będą zawarte w granicy 80 KM do 110 KM. Jeśli będziemy mieli bardzo dużo szczęścia to zupełnie przypadkiem może udać się osiągnięcie mocy w okolicy 120 KM. I dlatego takie podejście do tuningu określam mianem tuningu psychiatrycznego. Realne i istotne zwiększenie mocy oraz wielkości momentu obrotowego a także jego przebiegu we współczesnych silnikach nie jest wcale takie proste a zwłaszcza tanie. By to osiągnąć, należy w tym urządzeniu zwanym silnikiem dokonać logicznych zmian polegających na ingerencji w strukturę nie tylko silnika ale także bardzo z nim powiązanych elementów takich jak : układ wydechowy, układ zasilania, elektronika sterująca, układ dolotowy. Wszystko to także powinno pracować ze skrzynią biegów o odpowiednio dobranych przełożeniach, która pozwoli 3 / 5
na skuteczne wykorzystanie potencjalnych możliwości silnika. Nasze oczekiwania tak mocno związane z wielkością upragnionej mocy silnika należy poddać modyfikacji. Owszem. Moc silnika jest ważnym parametrem. Lecz w samochodach użytkowych daleko przyjemniejszym i zdecydowanie ważniejszym elementem jest niedoceniany moment obrotowy silnika - jego wielkość oraz przebieg. Ten to element w zasadniczym stopniu wpływa na zdolność samochodu do dobrych przyspieszeń oraz dobrej elastyczności silnika.można nawet nieznacznie zmniejszyć moc silnika i poprzez rozbudowę przebiegu momentu w granicy tylko w okolicy 10% spowodować poprawę dynamiki samochodu do np. 100 km/h o blisko 15%. Czyli : nasze przykładowe auto zamiast rozpędzać się do 100 km/h w czasie, powiedzmy, 12 s osiągnie tę prędkość w czasie 10,2 s. W dodatku okaże się, że poprzednio dla osiągnięcia maksymalnych przyspieszeń musieliśmy stosować obroty silnika zbliżone do zakresu działania limitera obrotów a obecnie możemy zadowolić się obrotami o co najmniej 500 czy 1000 rpm mniejszymi. Twierdzenie, że do osiągnięcia większej prędkości maksymalnej jest nam niezbędna duża moc silnika nie do końca jest prawdziwe. W użytkowym samochodzie do mocy maksymalnej, szczególnie na wyższych biegach, mozolnie dochodzimy korzystając z dobrodziejstwa momentu obrotowego, zwłaszcza jeśli nie chce się nam często zmieniać biegów. Jeśli tych dwóch elementów nie połączymy, to zakładaną wielką prędkość maksymalną osiągniemy z wielkiej góry jadąc w dół w dodatku z wiatrem z tyłu. Użytkowy samochód jadąc z prędkością maksymalną na najwyższym biegu nie osiągnie zazwyczaj upragnionych obrotów mocy maksymalnej. Przepraszam tych wszystkich, których moje nieco ironiczne oraz przesadzone określenia drażnią. Mnie denerwuje bezkrytyczna wiara w skuteczność różnych, prostych i tanich form tuningu, oparta o przesadzone a często i nieprawdziwe materiały reklamowe producentów towarów i usług.strony internetowe pełne są opisów rewelacyjnych skutków różnych form tuningu. Także firmy próbujące uchodzić za profesjonalne w zakresie tuningu, na swoich www. podają często przesadzone dane bez pokrycia. 4 / 5
W rozdziale TESTY znajdziecie wiele materialnych dowodów moich słów opartych o pomiary z wykorzystaniem głównie hamowni podwoziowej. W tym rozdziale znaleźliście odpowiedź, dlaczego firma nie zajmuje się wieloma wymienionymi formami tuningu. Nie mamy zwyczaju sprzedawania kitu czy gadżetów czyli czegoś co nie ma sensu lub ten sens jest nieporównywalny z obietnicami. Zawsze przecież znajdzie się grupa Klientów, którzy prędzej czy później połapią się, że ich wpuściłem w maliny za ich własne pieniądze. 5 / 5