GAMBI TOPOLSKI2005 Woj ewódz kipr ogr ambez pi ecz eńs t waruchudr ogowego Kl uczbor k Br zeg Opol e Nysa Kędzi er zynkoźl e Gł uchoł azy Tr zebi na ECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO WOJEWÓDZKA RADA BEZPI W OPOLU ECI EŃ 2 KWI 005
EKODROGA E K O D R O G A ul. Rakowicka 17/20, 31-511 Kraków, Tel.+12 4303967 Tel./Fax.+12 2944683 e-mail: ekodroga@inetia.pl internet: www.ekodroga.drogi.com Regon: 350783979 NIP: 676-101-51-88 PKO BP IV Oddział Kraków 52 10202922 1101812981 WOJEWÓDZKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO GAMBIT OPOLSKI 2005 Zamawiający: WOJEWÓDZKI OŚRODEK RUCHU DROGOWEGO w OPOLU ul. Oleska 127, 45-233 Opole GENERALNA DYREKCJA DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD ODDZIAŁ w OPOLU ul. Niedziałowskiego 6, 45-085 Opole ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH w OPOLU ul. Oleska 127, 45-231 Opole PREZYDENT MIASTA OPOLA Rynek Ratusz, 45-015 Opole Kraków, kwiecień 2005 r.
Zespół autorski: Prof. zw. dr hab. inż. Marian Tracz kier. zespołu Dr hab. inż. Stanisław Gaca Dr inż. Marzena Nowakowska Mgr inż. Mariusz Kieć Mgr inż. Krzysztof Ostrowski Współpraca: Mgr inż. Marek Nosek Mgr inż. Remigiusz Wojtal Mgr inż. Krystian Woźniak Inż. Wanda Sonnenberg Projekt okładki: Mgr inż. Krystian Woźniak
SPIS TREŚCI CZĘŚĆ I DIAGNOZA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM 1. WPROWADZENIE; PODSTAWA I CELOWOŚĆ OPRACOWANIA WOJEWÓDZKIEGO PROGRAMU BRD... 7 2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE I WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM... 10 2.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce... 10 2.2. Stan brd w województwie opolskim na tle Polski... 16 3. ELEMENTY ISTNIEJĄCEGO SYSTEMU BRD W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM, CHARAKTERYSTYKA STANU I FUNKCJONOWANIA ROZWIĄZAŃ... 28 3.1. Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WR BRD... 28 3.1.1. Struktura WR BRD i jej działania... 28 3.1.2. Programy poprawy brd realizowane poza działaniami Rady... 29 3.1.3. Programy poprawy brd inicjowane i koordynowane przez Radę... 29 3.2. Działania podejmowane w województwie na rzecz poprawy brd w zakresie infrastruktury (drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe, miejskie) programy poprawy brd oraz działania rutynowe związane bezpośrednio lub pośrednio z brd... 29 3.3. Działania podejmowane na rzecz poprawy brd w zakresie edukacji... 31 3.3.1. Edukacja komunikacyjna dzieci i młodzieży... 31 3.3.2. Szkolenie i egzaminowanie kierowców... 34 3.3.3. Szkolenie kadr zaangażowanych w działania na rzecz brd... 34 3.4. Nadzór ruchu i inne działania podejmowane przez policję... 35 3.4.1. Nadzór i kontrola ruchu drogowego... 35 3.4.2. Wykroczenia i przestępstwa drogowe oraz ich ujawnianie... 38 3.4.3. Prewencja i działania edukacyjno-wychowawcze... 39 3.5. Służby ratownicze w działaniach na rzecz brd... 41 3.6. Działania podejmowane przez WORD... 41 3.7. Działania organizacji pozarządowych na rzecz brd... 41 3.8. Wnioski dotyczące stanu istniejącego... 41 4. CHARAKTERYSTYKA ŹRÓDEŁ DANYCH DO ANALIZ BRD... 43 4.1. Baza danych KW Policji w Opolu... 43 4.2. Baza danych o wypadkach drogowych w województwie opolskim... 44 4.3. Zalecenia do bazy danych o zdarzeniach drogowych... 47 5. ANALIZA OGÓLNA BRD W WOJEWÓDZTWIE... 49 5.1. Wprowadzenie... 49 5.2. Rodzaje wypadków... 50 5.2.1. Rodzaje wypadków na wszystkich drogach województwa... 51 3
5.2.2. Rodzaje wypadków na drogach różnych grup... 53 5.3. Ofiary wypadków... 57 5.4. Wypadki z udziałem pieszych... 62 5.5. Wypadki z udziałem rowerzystów... 69 5.6. Pora powstawania wypadków... 69 5.7. Zagrożenie bezpieczeństwa ruchu w poszczególnych powiatach... 71 5.8. Okoliczności wypadków drogowych... 72 5.9. Klasyfikacja dróg według poziomu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu... 81 6. IDENTYFIKACJA GŁÓWNYCH PROBLEMÓW BRD... 85 6.1. Metody identyfikacji problemów brd... 85 6.2. Główne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie opolskim wg wizji terenowych... 85 6.3. Główne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie opolskim wg wyników badań ankietowych... 101 6.3.1. Ankieta i jej dystrybucja... 101 6.3.2. Analiza odpowiedzi na zadane w ankiecie pytania... 104 6.3.3. Pozostałe pytania... 117 6.3.4. Komentarze i dodatkowe uwagi podawane do poszczególnych pytań... 120 6.4. Główne przyczyny zagrożenia wypadkowego w województwie opolskim kierunki prac dla poprawy brd... 127 6.5. Lista odcinków i miejsc niebezpiecznych... 129 CZĘŚĆ II CELE I ZAŁOŻENIA PROGRAMU POPRAWY BRD DLA WOJEWÓDZTWA OPOLSKIEGO 7. CELE I ZAŁOŻENIA PROGRAMU POPRAWY BRD... 133 7.1. Wprowadzenie... 133 7.2. Zasadniczy cel programu... 136 7.3. Założenia do programu... 137 7.3.1. Podstawowe założenia... 137 7.3.2. Założenia programu w zakresie działań infrastrukturalnych... 138 7.4. Ogólne cele i priorytety programu... 139 7.5. Cele i zadania programu krótkoterminowego do 2007 roku... 140 7.6. Cele i zadania programu długoterminowego do 2013 roku... 141 8. ZADANIA REALIZACYJNE W GŁÓWNYCH KIERUNKACH... 143 8.1. Stworzenie podstaw do prowadzenia na terenie województwa opolskiego skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd... 143 8.1.1. Rozwój systemu organizacyjnego brd w województwie opolskim... 143 8.1.2. Rozwój baz danych o zdarzeniach drogowych, ruchu i sieci dróg... 145 8.1.3. Wdrożenie rozwiązań umożliwiających precyzyjną lokalizację zdarzeń drogowych... 147 8.1.4. Organizacja i realizacja dokształcania kadr brd... 148 8.1.5. Wprowadzenie wybranych elementów systemu monitorowania stanu brd i działań podejmowanych w celu jego poprawy... 149 4
8.1.6. Wdrożenie audytu brd w odniesieniu do wybranych projektów infrastruktury drogowej... 150 8.1.7. Opracowanie zasad organizacji i dokumentowania przeglądów dróg... 152 8.2. Kształtowanie bezpiecznych postaw uczestników ruchu drogowego... 153 8.2.1. Dokształcanie kadr nauczycieli uczestniczących w procesie szkolnej edukacji motoryzacyjnej... 153 8.2.2. Kontynuacja sprawdzonych działań edukacyjnych o charakterze cyklicznym i akcyjnym... 154 8.2.3. Podjęcie akcji informacyjnych w mediach o typowych zagrożeniach w ruchu drogowym... 154 8.2.4. Usprawnienie i unowocześnienie nadzoru nad prędkością i trzeźwością w ruchu drogowym... 156 8.2.5. Racjonalizacja zarządzania prędkością przez powszechną weryfikację lokalnych ograniczeń... 157 8.3. Rozpoczęcie/kontynuacja wdrażania najbardziej efektywnych, niskonakładowych infrastrukturalnych środków poprawy brd... 158 8.3.1. Kontynuacja dotychczasowych działań administracji drogowej dla poprawy brd... 159 8.3.2. Usuwanie błędów w miejscach stanowiących oczywiste zagrożenie brd identyfikowane w ramach przeglądów dróg... 160 8.3.3. Identyfikacja i selekcja niebezpiecznych miejsc i odcinków do wdrożenia środków poprawy brd... 161 8.3.4. Podjęcie analiz szczegółowych brd wybranych miejsc i odcinków niebezpiecznych wraz z projektami poprawy... 163 8.3.5. Realizacja projektów poprawy brd opracowanych w ramach zadania 8.3.4... 165 8.3.6. Wdrożenia środków uspokojenia ruchu na drogowych przejściach przez miejscowości... 165 8.3.7. Weryfikacja lokalizacji i wyposażenia przejść dla pieszych (wyspy azylu, sygnalizacja)... 167 8.3.8. Zabezpieczanie i usuwanie przeszkód z poboczy dróg... 168 9. REALIZACJA PROGRAMU... 170 9.1. Uwarunkowania, koszty i efekty... 170 9.2. Wdrażanie programu... 175 9.3. Projekty pilotażowe... 177 ZAŁĄCZNIK NR 1 Propozycja procedury identyfikacji miejsc niebezpiecznych... 185 5
CZĘŚĆ I DIAGNOZA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM 6
1. WPROWADZENIE; PODSTAWA I CELOWOŚĆ OPRACOWA- NIA WOJEWÓDZKIEGO PROGRAMU BRD Program GAMBIT OPOLSKI 2005 jest formą wdrażania na poziomie województwa Krajowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, przyjętego w kwietniu 2005 roku przez Radę Ministrów jako programu poprawy brd na lata 2005-2013. Bezpieczny i sprawny transport osób i towarów powinien być w najbliższej przyszłości jednym z najważniejszych celów działania administracji rządowej i administracji samorządowej, a także obywateli niezrzeszonych bądź zrzeszonych w organizacjach pozarządowych. Wszyscy jesteśmy uzależnieni od jakości funkcjonowania transportu, a jakość oznacza nie tylko sprawność, ale i bezpieczeństwo poruszania się. Obecnie obserwuje się wiele problemów wynikających ze złego funkcjonowania systemu transportu. Wypadki drogowe i ich ofiary stanowią obok wpływu transportu na środowisko najważniejsze z niekorzystnych oddziaływań transportu. Znajduje to odzwierciedlenie w przyjętej przez Rząd RP Polityce Transportowej Państwa na lata 2002-2025, w której poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego przypisano bardzo dużą rangę. Wypadki drogowe i ich ofiary są wielkim, lecz zarazem niedocenianym przez społeczeństwo, problemem zdrowia publicznego, który wymaga zdecydowanych, stałych wielokierunkowych działań prewencyjnych. W Polsce w okresie szybkiej motoryzacji od 1988 roku liczba zabitych wzrosła do blisko 8000 osób (w 1991 roku 7901 zabitych), a liczby wypadków i rannych rosły aż do roku 1997 (66 586 wypadków, 83 169 osób rannych w 1997 r.). Od tego roku, dzięki wielokierunkowym działaniom coraz większej liczby osób, liczba wypadków i ich ofiar ma w naszym kraju trend spadkowy, chociaż ten trend w ostatnich latach 2002-2004 został wyraźnie zahamowany. Trend spadkowy ofiar śmiertelnych wypadków wystąpił mimo ogromnego wzrostu liczby używanych samochodów osobowych, sprowadzonych do Polski po naszej akcesji do Uni Europejskiej i wprowadzenia na rynek nowych samochodów, a także wzroście liczby nowych kierowców korzystających z własnego samochodu. Według Programu GAMBIT 2005 w ciagu ostatnich 5 lat (2000 2004) w wypadkach drogowych w Polsce: śmierć poniosło 29 tys. osób, tj. około 5.800 osób rocznie, rannych było 335 tys. osób, tj. około 67 tys. osób rocznie, koszty zdarzeń drogowych wyniosły prawie 145 mld zł, tj. 29 mld rocznie. W tym samym czasie: liczba ludności zmniejszyła się o 0,1 %, liczba zarejestrowanych pojazdów zwiększyła się o 20 %, praca przewozowa zwiększyła się o około 36 %. W roku 2003 podstawowe wskaźniki bezpieczeństwa ruchu w Polsce dotyczące ofiar śmiertelnych wynosiły: 14,7 ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców, 3,5 ofiar śmiertelnych na 10 tys. pojazdów, 31,6 ofiar śmiertelnych na 1 mld pojazdo-kilometrów, 11,2 ofiar śmiertelnych / 100 wypadków. Zahamowanie trendu spadkowego liczby zabitych, oraz spowolnienie dotyczące liczb wypadków i rannych świadczą o tym, że problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego nie dają się łatwo rozwiązać, a dalsze zmniejszanie liczby wypadków i ich ofiar wymaga większej intensywności dobrze przemyślanych, zaplanowanych i efektywnych działań oraz wzrostu nakładów. Takie wnioski płyną z realizacji Programu GAMBIT 2000. 7
W tym stanie rzeczy, główny wysiłek należy skierować na tworzenie systemu zarządzania brd w celu znacznie lepszego niż dotychczas, wykorzystania zasobów przeznaczonych na działania o charakterze prewencyjnym. Oznacza to konieczność intensyfikacji i koordynacji działań multidyscyplinarnych, prowadzonych przez instytucje rządowe i samorządowe, pracujące na różnych szczeblach, których nie wiąże podległość strukturalna, a jedynie koordynacja działań przez Krajową i Wojewódzką Radę BRD. Jest to więc możliwe jedynie wówczas, gdy zostanie przyjęta wspólna strategia poprawy brd na poziomie krajowym i będą wdrożone programy regionalne poprawy brd na poziomie wojewódzkim. Zamówienie programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie opolskim GAMBIT OPOLSKI 2005 jest dowodem troski Wojewódzkiej Rady BRD, a w szczególnosci Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego, administracji dróg krajowych (Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Opolu), administracji dróg samorządowych (Opolski Zarząd Dróg Wojewódzkich) i, a także Wydziału Ruchu Drogowego KW Policji, Kuratorium Oświaty i innych jednostek/instytucji działających w Opolskiej Wojewódzkiej Radzie BRD o ochronę zdrowia i życia obywateli oraz o zapewnienie im poczucia większego bezpieczeństwa w ruchu drogowym, który nie jest dzisiaj zjawiskiem elitarnym, lecz powszechnym. Efektywne, interdyscyplinarne działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, podejmowane w krajach Unii Europejskiej (UE) i w Polsce w skali kraju (programy GAMBIT), bazują na wnioskach z diagnozy stanu brd oraz na wynikach badań naukowych. Uważa się bowiem, że wypadki drogowe są zbyt złożonym problemem by traktować go na zasadzie błędów i prób dokonywanych na istotach ludzkich. Już stąd płynie pierwszy wniosek, że prewencja bazująca na intuicji lub (oraz) tzw. własnych doświadczeniach w ruchu drogowym, jest najczęściej nie tylko stratą pieniędzy, lecz także narażać nas może na efekty gorsze od efektów wariantu nie robić nic. Prace nad poprawą brd powinny być prowadzone w dwóch grupach reprezentujących: 1) Podejście techniczne; bezpośrednie oddziaływanie na system transportu, w tym przypadku na system dróg publicznych poprzez zmniejszenie wystawienia na ryzyko, obniżenie poziomu ryzyka, a tym samym zmniejszenie liczby i konsekwencji wypadków, a także na system kontroli jakości pojazdów poruszających się po naszych drogach (chociaż czynnik stanu pojazdu wydaje się mieć obecnie,mniejsze znaczenie), 2) Podejście behawioralne; zmierzające do zmniejszenia wpływu błędu człowieka na funkcjonowanie systemu transportu przez selekcję tych użytkowników, którzy popełniają nadmierną liczbę błędów oraz poprawę ich zachowań osiąganą głównie przez edukację wszystkich użytkownikow dróg, a zwłaszcza kierowców, nadzór nad ruchem, trening, legislację, itp. Niniejszy program nie został ukierunkowany na żadną z podanych grup i zakłada równoległe prowadzenie działań ukierunkowanych na infrastrukturę oraz na zachowania użytkowników dróg z ich wzajemnym powiązaniem. Należy bowiem pamiętać, że drogi należy budować, utrzymywać i przekształcać w taki sposób, by uwzględniały one zarówno psychiczne jak i biologiczne cechy człowieka oraz ergonomię układu człowiek-pojazd-droga. Wzrost społecznej świadomości o znaczeniu brd jest warunkiem podstawowym powodzenia programów poprawy brd. Należy silnie motywować społeczeństwo, a zwłaszcza polityków i specjalistów, do podejmowania przyszłościowych rozwiązań w postaci programów celowych i docelowych modeli przekształceń sieci. Rozwiązywanie podstawowych problemów brd wymaga fundamentalnej wiedzy na temat przebiegu i okoliczności złożonego procesu, jakim jest wypadek drogowy. Zatem podstawowe strategie działań prewencyjnych powinny bazować na analizie okoliczności pojedynczych wypadków, zebranej w postaci diagnozy brd. Poprawa stanu brd zawsze jest uwa- 8
runkowana wiedzą, która jest szczególnie ważna tam, gdzie odpowiedź na trudne pytania stanowi warunek konieczny rozwiązania problemu. Równocześnie należy pamiętać o tym, że wiedza nie oznacza tutaj wyłącznie korzystania z doświadczeń krajów bardziej zmotoryzowanych, choćby z uwagi na specyfikę rozwoju naszej sieci drogowej metodą kolejnych modernizacji i nasze zwyczaje (np. dotyczące relacji pojazd-pieszy na przejściach zebra ). Dlatego potrzebna jest wiedza o metodach diagnozowania sytuacji oraz o możliwych do zastosowania środkach i uwarunkowaniach ich wprowadzania. Wojewódzki program poprawy brd GAMBIT OPOLSKI 2005, obejmujący główne pola działań w zakresie brd i działania zintegrowane, powinien być traktowany jako jeden z elementów długofalowej polityki władz województwa przeciwdziałającej negatywnym skutkom rozwoju motoryzacji. Program powinien stymulować działania administracji drogowej krajowej i samorządowej, działania Policji, Kuratorium Oświaty, WORD, i innych instytucji oraz organizacji pozarządowych w zakresie brd, które w sposób bezpośredni lub pośredni oddziaływać będą na zachowania użytkowników dróg oraz aktywność w zakresie zarządzania brd w województwie, powiatach i gminach. Realizacja zadań programu powinna stworzyć strukturom samorządowym warunki dla skutecznego działania na rzecz poprawy brd. Program zawiera grupy zadań o charakterze systemowym i zadania mające na celu wdrożenie środków poprawy brd w zakresie wynikającym z diagnozy brd oraz skali dostępnych środków finansowych. W zależności od okresu realizacji, zadania programowe podzielono na zadania krótkoterminowe, które powinny być rozpoczęte w 2005 roku i zakończone w roku 2007 oraz zadania długoterminowe, które powinny być częściowo kontynuacją rozpoczętych w programie krótkoterminowym, a częściowo rozpoczęte w 2008 roku i prowadzone do roku 2013. Skuteczna realizacja opracowanego programu poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie opolskim wymaga znacznego zaangażowania wydzielonych środków i potencjalnych jego realizatorów, pod nadzorem WR BRD. Planując działania krótko i długoterminowe, należy pamiętać, że nawet najlepiej skonstruowany program wdrożenia środków poprawy brd nie zostanie zrealizowany, jeśli na samym wstępie nie zadba się o obiektywną wiedzę i jasno określone kompetencje potencjalnych realizatorów programu, szeroką aktywność społeczną i stabilne źródła finansowania. 9
2. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA STANU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE I WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM 2.1. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce Opis i ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce koncentruje się w niniejszym opracowaniu głównie na danych z roku 2003 i 2004 z odniesieniem wybranych danych do 15 krajów UE, dla których dane o wypadkach pochodzą z roku 2003 (dane dostępne w bazie CARE). Porównanie z krajami UE służy ocenie zagrożeń brd Polsce na tle krajów, które uczyniły już bardzo dużo dla poprawy bezpieczeństwa ruchu i do pewnego stopnia część z nich można określić mianem wzorcowych. Poza tym można poszukiwać odniesień do krajów o zbliżonym wskaźniku motoryzacji oraz o zbliżonej charakterystykach społecznodemograficznych. Ogólne zestawienie wybranych danych o wypadkach i wskaźnikach zagrożeń w 15 krajach UE, w tym także w Polsce w roku 2003 zestawiono w tabl. 2.1. 10
Tabl. 2.1. Charakterystyki stanu brd w 15 krajach UE* w roku 2003. KRAJ UE-15 Belgia Dania Niemcy Grecja Hiszpania Francja Irlandia Włochy Liczba mieszkańców tys. 10239 5330 82163 10499 39465 59225 3787 57563-15864 8110 9490 5171 8861 59756 38644 Wypadki 1 215 699 47444 7121 362054 19671 98433 105470 6625 204615 769 33538 43423 41642 6196 16947 221751 51078 Pojazdy 2 262 125 86340 12430 708800 33906 173193 182027 11192 395763 1286 63138 76748 68808 10497 29672 408325 79548 Ofiary 1 682 029 66780 9254 483255 28216 152264 145081 9754 299699 1162 41669 51095 57317 8571 25307 302605 69540 Ciężkość wypadków 3,2% 3,1% 6,5% 1,9% 9,6% 5,4% 7,3% 5,7% 3,1% 8,1% 2,9% 2,1% 4,0% 6,7% 3,3% 1,5% 11,0% Ranni w tym: 1 643 623 65294 8791 476413 26336 146917 137426 9376 293385 1100 40682 50164 55662 8156 24747 299174 63900 Ciężko 221 357 8949 4088 88382 3238 26849 24091 1150 350 11018 7984 4690 4592 35976 17251 Lekko 1 121 603 56345 4703 388031 23098 120761 113748 7794 750 29664 42180 51175 20155 263198 46649 Zabici, w tym: 38 406 1486 463 6842 1880 5347 7655 378 6314 62 987 931 1655 415 560 3431 5640 Kierowcy 24 307 1054 310 4125 1131 3139 5241 211 4129 41 731 624 938 280 378 1975 2501 Pasażerowie 7 990 274 90 1232 411 1431 1549 81 1289 15 159 175 384 95 124 681 1261 Piesi 6 057 158 63 1485 338 776 866 86 844 6 97 132 333 40 58 775 1878 Kobiety 9 494 384 119 1889 416 1263 1869 101 1481 12 246 251 342 114 137 870 1324 Mężczyźni 28 800 1102 344 4952 1458 4008 5786 260 4833 50 734 680 1312 301 423 2557 4316 Sam. Osobowe 21 804 899 246 4005 803 3117 4864 202 3515 52 479 524 712 267 379 1740 2543 Motocykle i motorowery 6 679 210 62 1044 503 784 1450 44 1191 0 191 156 357 29 49 609 199 Autobusy 100 9 4 4 15 11 1 13 0 1 0 8 3 5 26 24 Rowery 2 003 130 52 583 29 96 223 18 364 1 169 56 57 53 42 130 647 Traktory 179 0 0 72 16 20 0 23 0 2 10 30 2 3 1 45 Sam. Ciężarowe 989 28 5 244 28 173 132 3 249 3 11 14 18 5 13 63 291 Sam. Ciężarowe do 3,5t 903 48 29 94 342 80 17 36 28 139 12 8 70 b.d. Inne 147 4 1 7 23 8 4 63 0 1 11 1 4 3 17 13 Wiek <14 1 055 57 11 178 41 126 221 17 119 3 32 32 56 15 16 131 202 14-17 1 649 52 29 356 57 197 278 20 244 3 67 46 59 18 22 201 183 18-25 8 399 327 84 1667 433 1075 1824 86 1219 11 222 188 321 78 109 755 1016 26-50 14 442 610 169 2506 672 2220 2980 135 2173 35 352 311 678 132 178 1291 2328 51-65 5 347 184 69 975 275 801 952 40 946 5 108 165 239 74 98 416 904 >65 6 859 248 101 1160 371 780 1310 58 1315 5 205 188 277 98 137 606 1007 *) Dane z Care z 2002 r. z wyjątkiem Włoch 1998r., Belgii i Grecji 2001 r., Austrii 2003 r., dane dla Polski z KG Policji 2003r. Źródło: Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego 3/2004 str. 30 Holandia Austria Luksemburg Portugalia Finlandia Szwecja W. Brytania Polska 11
W analizach porównawczych można stosować liczby i wskaźniki dotyczące kolizji, wypadków, rannych, zabitych, rannych i zabitych. Na podstawie danych zamieszczonych w tabl. 2.1 można stwierdzić, że Polska jest krajem, w którym problemem jest przede wszystkim ciężkość wypadków. Rozważając tylko liczbę wypadków odniesioną do liczby mieszkańców Polska lokuje się w stosunku do innych krajów na korzystnej pozycji relatywnie niskiego poziomu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, co ilustruje rys. 2.1. Częściowym wyjaśnieniem tej pozycji może być mniejsza liczba przejeżdżanych rocznie kilometrów. Jednak pełne potwierdzenie tej hipotezy nie jest możliwe wobec braku danych o przeciętnych rocznych przebiegach pojazdów w różnych grupach. Brak jest także danych o kompletności rejestracji danych o zdarzeniach drogowych. Z zestawienia w tabl. 2.1 wynika, że uczestnicy wypadków w Polsce są jednymi z najbardziej narażonych na śmierć w wypadkach drogowych, w których biorą udział. Ilustrują to wskaźniki liczby ofiar śmiertelnych przypadających na 100 tys. mieszkańców i na każde 100 rejestrowanych wypadków (rys. 2.2 i 2.3). W 2003 roku na 100 wypadków przypadało w Polsce 11 ofiar śmiertelnych, podczas gdy w pozostałych krajach wskaźnik ten wahał się od 1,5 (Wielka Brytania) do 9,6 (Grecja). W roku 2004 wartość tego wskaźnika w kraju była zbliżona do lat 2002 oraz 2003 i wyniosła 11,2. Ten stan rzeczy można m.in. tłumaczyć znaczącym udziałem pojazdów słabo chroniących kierowców i dużą prędkością jazdy, szczególnie na drogach dwupasowych dwukierunkowych. W roku 2004 w stosunku do roku 2003 nie nastąpiła zmiana liczby wypadków przypadających na 10 tys. mieszkańców i wynosiła ona 13,2. W przypadku wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców w roku 2004 nastąpił nieznaczny wzrost z 14,6 w 2003 roku do 14,8 w 2004. 60 Liczba wypadków na 10 tys. mieszkańców 50 40 30 20 10 0 Austria Belgia Niemcy Portugalia W. Brytania Włochy Hiszpania Holandia Szwecja Grecja Francja Irlandia Dania Polska Finlandia Rys. 2.1. Wskaźnik liczby wypadków na 10 000 mieszkańców w wybranych krajach UE. 12
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Grecja Portugalia Polska Belgia Hiszpania Francja Austria Włochy Irlandia Dania Niemcy Finlandia Szwecja Holandia W. Brytania Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców Rys. 2.2. Wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców w wybranych krajach UE. 12 Liczba ofiar śmiertelnych na 100 wypadków 10 8 6 4 2 0 Polska Grecja Luksemburg Francja Finlandia Dania Irlandia Hiszpania Portugalia Szwecja Belgia Włochy Holandia Austria Niemcy W. Brytania Rys. 2.3. Wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych na 100 wypadków w wybranych krajach UE. Rok 2003 był kolejnym rokiem spadku w Polsce liczby wypadków (od roku 1998 z wyjątkiem roku 2002), ale i tak zarejestrowano ich 51 078. W tych wypadkach zginęło 5 640 osób a 63 900 osób zostało rannych. W roku 2004 zanotowano zatrzymanie trendu spadkowego liczby wypadków, których było 51 069 oraz wzrost liczby zabitych i rannych odpowiednio 5 712 i 64 661. Wśród ofiar wypadków w roku 2003 było bardzo dużo pieszych 1 878 ofiar śmiertelnych co stanowiło 33,3% wszystkich ofiar śmiertelnych, a w roku 2004 jeszcze więcej, bo 1969, co stanowiło 34,5% śmiertelnych ofiar wypadków. Dla porównania udział pieszych w grupie ofiar śmiertelnych wynosił w roku 2003; w Holandii 9,8%, we Francji 11,3%, w Niemczech 21,7%, w Wielkiej Brytanii 22,6%. Oznacza to, że grupą szczególnie dużego ryzyka w Polsce są piesi. Może to być wynikiem splotu wielu czynników, a wśród nich wadliwych rozwiązań urbanistycznych oraz obudowy dróg. Jedną z cech polskich 13
dróg jest występowanie znacznego ruchu pieszego na drogach poza terenem zabudowy odbywającego się po jezdniach i poboczach przy braku chodników i wyznaczonych przejść (głównie z powodu rozproszenia ruchu pieszego). Problemem jest także poruszania się pieszych w stanie nietrzeźwym. Grupy ryzyka mogą być definiowane także w odniesieniu do kategorii wiekowych ofiar wypadków. W przypadku ofiar śmiertelnych najbardziej liczną grupę stanowią ofiary z przedziału wiekowego 26-50 lat, ale jest to niewątpliwie związane także z liczebnością tej grupy osób w całej populacji. Dane dla Polski o strukturze wiekowej śmiertelnych ofiar wypadków z 2003 roku nie odbiegają zasadniczo od danych dla innych krajów (rys. 2.4). Szczególne zagrożenie dotyczy grupy wiekowej 18-24 lat. 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 Austria Belgia Dania Finlandia Francja Grecja Hiszpania Holandia Irlandia Luksemburg Niemcy Polska Portugalia Szwecja W. Brytania Włochy Udział w próbie <14 lat 14-17 lat 18-25 lat 26-50 lat 51-65 lat >65 lat Rys. 2.4. Struktury wiekowe śmiertelnych ofiar wypadków w różnych krajach OECD. Odnosząc wypadki z ofiarami śmiertelnymi w poszczególnych grupach wiekowych do liczebności populacji w tych grupach, wskaźniki ofiar w Polsce w roku 2003 przedstawiały się następująco: Grupy wieku Liczba ofiar na 1 milion osób w danej grupie Ofiary śmiertelne Ranni 0 6 0 39,4 7 14 7,2 255,7 15 17 55,1 885,1 18 24 211,9 2879,5 25 39 201,85 2316,1 40 59 109,7 1286,5 60 i więcej 78,3 1045,8 Największą wartość wskaźnik ofiar przyjmuje w przedziale wiekowym 18 24 lata. Należy zauważyć, wskaźnik ofiar śmiertelnych i rannych w poszczególnych grupach zmieniają się w podobny sposób. W diagnozie do Programu GAMBIT 2005 zwraca się uwagę na niską jakość infrastruktury drogowej jako jedna z przyczyn złego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niska jakość tej infrastruktury wyraża się m.in. brakiem wystarczającej hierarchizacji i niedostosowaniem do pełnionych funkcji, twardym otoczeniem drogi, przejściami dróg 14
krajowych przez miasta i miejscowości preferującymi ruch tranzytowy, błędami na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych. Stan bezpieczeństwa ruchu na sieci drogowej charakteryzują poniższe wskaźniki: według kategorii dróg: - drogi krajowe 20% wypadków, 37% ofiar śmiertelnych, - drogi wojewódzkie 14% wypadków, 20% ofiar śmiertelnych, - drogi w powiatach grodzkich 36% wypadków, 15% ofiar śmiertelnych, - pozostałe drogi - 30% wypadków, 28% ofiar śmiertelnych, według elementów dróg: - najechania na przeszkody przy drodze (drzewa) 11% wypadków, 19% ofiar śmiertelnych, - przejścia dróg tranzytowych przez miejscowości 16% wypadków, 17 % ofiar śmiertelnych, - skrzyżowania 32% wypadków, 17 % ofiar śmiertelnych. W wyniku przeprowadzonych analiz porównawczych z innymi krajami Unii Europejskiej, stan brd w Polsce można scharakteryzować następująco: a) na tle innych krajów Polska charakteryzuje się bardzo dużą liczbą ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Przy średniej europejskiej około 5 ofiar śmiertelnych/100 wypadków w Polsce wskaźnik ten jest ponad 2-krotnie większy i utrzymuje się na zbliżonym poziomie od trzech lat. Duże jest zagrożenie mierzone liczbą ofiar śmiertelnych i rannych na 100 tys. mieszkańców w roku 2004 było to 14,8 ofiary śmiertelne na 100 tys. mieszkańców i 167,3 rannych na 100 tys. mieszkańców, b) najbardziej liczną grupą ofiar wypadków śmiertelnych są kierujący i pasażerowie samochodów osobowych. W roku 2003 stanowili oni 66,7%, c) bardzo liczną grupę ofiar wypadków śmiertelnych stanowią piesi chociaż można w tej grupie dostrzec tendencję spadkową począwszy od roku 1999 w roku 1999 było to 39,5% w roku 2000 35,8%, w roku 2001 33,7%, w roku 2003 33,3% i w roku 2004 34,5%, d) udział ofiar śmiertelnych w grupie wypadków z pieszymi jest większy niż w pozostałych grupach wypadków. W roku 2004 na każde 100 wypadków z pieszymi przypadało 11,9 ofiar śmiertelnych, a w pozostałych grupach wypadków 10,9 ofiar śmiertelnych, e) najbardziej zagrożonymi kategoriami wiekowymi przez wypadki śmiertelne są ludzie w wieku 26 50 lat, następnie młodzi ludzie w wieku 18 25 lat i osoby starsze w wieku powyżej 65 lat, f) sprawcami wypadków drogowych w roku 2003 i 2004 byli głównie kierujący pojazdami odpowiednio 81 % i 81,5% oraz piesi 16,5% i 15,7%, g) w grupie wypadków z udziałem pieszych według ocen policji około 3/4 zostało spowodowane przez nich samych 76,6% w roku 2003, h) główne rodzaje wypadków drogowych w roku 2003 i 2004 (dane dla roku 2004 w nawiasach) to: zderzenia pojazdów w ruchu 45,6% (45,9%), najechania na pieszych 33,3% (32,5%) oraz najechania na drzewo lub słup 10,8% (11,0%), i) zapisane w kartach wypadkowych w roku 2003 i 2004 okoliczności wypadków wskazują na następujące najważniejsze potencjalne przyczyny wypadków z winy kierującego: niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 22,1% (29,1%), nieprzestrzeganie/wymuszanie pierwszeństwa przejazdu 19,5% (24,0%), nieprawidłowe wyprzedzanie, omijanie, wymijanie 9,7% (7,2%), nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych 6,7% (8,1%). 15
j) niedozwolone stężenie alkoholu w organizmie sprawców wypadków w 2003 roku występowało w 11,4% a w 2004 roku 11,3% zarejestrowanych wypadków. W grupie wypadków zawinionych przez kierujących pojazdami nietrzeźwi kierujący stanowili 9,5% w roku 2003 i 9,3% w roku 2004. k) najwięcej wypadków w latach 2003 i 2004 (dane dla roku 2004 w nawiasach) wydarzyło się: w październiku 9,7% (9,8%), w piątki 16,8% (16,3%), w ciągu doby, w godzinach 15-20 35,2%. 2.2. Stan brd w województwie opolskim na tle Polski Województwo opolskie po reformie administracyjnej w 1998 r. zajmuje powierzchnię 9,41 tys. km 2 zamieszkałą w roku 2003 przez 1055667 a w roku 2004 przez 1053723 mieszkańców, co stanowi odpowiednio 2,77% i 2,75% mieszkańców Polski. Średnia gęstość zaludnienia wynosiła ok. 112,4 osób/km 2 (111,9osób/km 2 rok 2004). Długość sieci dróg publicznych na terenie województwa wynosiła w 2003 roku 8507,4 km, w tym 793,2 km dróg krajowych i 85,1 km autostrad. Na podstawie danych opublikowanych przez KG Policji w Warszawie w roku 2003 i 2004 opracowano rozkład wypadków i ich ofiar z podziałem na województwa w Polsce. W tabl. 2.2 przedstawiono liczby wypadków oraz ilość ofiar zabitych i rannych, natomiast rozkłady ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w poszczególnych województwach w Polsce zobrazowano na rys. 2.5 2.7. Tabl. 2.3 i rys. 2.8 2.12 przedstawiają wskaźniki zdarzeń drogowych w każdym z województw. 16
Tabl. 2.2. Dane o wypadkach i ich ofiarach w poszczególnych województwach w Polsce w latach 2003 i 2004. Województwa wypadki zabici ranni liczba % liczba % liczba % Dolnośląskie 2003 2960 5,79 374 6,63 3544 5,55 2004 2987 5,85 371 6,50 3686 5,70 Kujawsko 2495 4,88 290 5,14 3123 4,89 pomorskie 2396 4,69 299 5,23 3016 4,66 Lubelskie 2644 5,18 336 5,96 3372 5,28 2586 5,06 358 6,27 3287 5,08 Lubuskie 788 1,54 180 3,19 1055 1,65 847 1,66 168 2,94 1209 1,87 Łódzkie 4628 9,06 493 8,74 5562 8,70 4826 9,45 440 7,70 5844 9,04 Podlaskie 1361 2,66 215 3,81 1742 2,73 1226 2,40 200 3,50 1572 2,43 Małopolskie 4973 9,74 365 6,47 6373 9,97 4882 9,56 335 5,86 6355 9,83 Mazowieckie 3346 6,55 565 10,02 4202 6,58 3188 6,24 569 9,96 3982 6,16 Opolskie 1348 2,64 163 2,89 1725 2,70 1191 2,33 150 2,62 1536 2,37 Podkarpackie 2229 4,36 250 4,43 2726 4,27 2380 4,66 295 5,16 3000 4,64 Pomorskie 3262 6,39 276 4,89 4362 6,83 3214 6,29 307 5,37 4272 6,61 Śląskie 6379 12,49 513 9,10 7814 12,23 7046 13,80 511 8,95 8703 13,46 Świętokrzyskie 2171 4,25 242 4,29 2719 4,26 2172 4,25 221 3,87 2813 4,35 Warmińsko-mazurskie 1907 3,73 270 4,79 2492 3,90 1997 3,91 315 5,51 2498 3,86 Wielkopolskie 5071 9,93 525 9,31 6495 10,16 4910 9,61 540 9,45 6435 9,95 Zachodniopomorskie 2057 4,03 243 4,31 2551 3,99 2034 3,98 235 4,11 2683 4,15 Komenda Stołeczna 3459 6,77 340 6,03 4043 6,33 Policji* 3187 6,24 398 6,97 3770 5,83 Ogółem 51078 100 5640 100 63900 100 51069 100 5712 100 64661 100 * dane dla m. Warszawy łącznie z podległymi KSP powiatami 17
8000 7000 2003 2004 6000 Liczba wypadków 5000 4000 3000 2000 1000 0 Śląskie Wielkopolskie Małopolskie Łódzkie Pomorskie Mazowieckie Komenda Stołeczna Policji* Dolnośląskie Rys. 2.5. Rozkład liczby wypadków drogowych w poszczególnych województwach w Polsce (rok 2003 i 2004). Lubelskie Kujawsko pomorskie Podkarpackie Świętokrzyskie Zachodniopomorskie Podlaskie Opolskie Lubuskie 600 500 2003 2004 400 Liczba zabitych 300 200 100 0 Mazowieckie Wielkopolskie Śląskie Łódzkie Dolnośląskie Małopolskie Komenda Stołeczna Policji* Lubelskie Rys. 2.6. Rozkład liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w poszczególnych województwach w Polsce (rok 2003 i 2004). Kujawsko pomorskie Pomorskie Warmińskomazurskie Warmińskomazurskie Podkarpackie Zachodniopomorskie Świętokrzyskie Podlaskie Lubuskie Opolskie 18
10000 9000 2003 2004 8000 7000 Liczba rannych 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Śląskie Wielkopolskie Małopolskie Łódzkie Pomorskie Mazowieckie Komenda Stołeczna Policji* Dolnośląskie Rys. 2.7. Rozkład liczby rannych w wypadkach drogowych w poszczególnych województwach w Polsce (rok 2003 i 2004). Lubelskie Kujawsko pomorskie Podkarpackie Świętokrzyskie Zachodniopomorskie Warmińskomazurskie Podlaskie Opolskie Lubuskie W przypadku bezwzględnych liczb wypadków i liczby śmiertelnych ofiar województwo opolskie lokowało się w roku 2003 i 2004 na 16 i 17 miejscu wśród 17 rozważanych regionów (województwa i obszar podlegający Komendzie Stołecznej Policji). Takie dane nie uwzględniają jednak wielkości obszaru i gęstości zaludnienia, ani też gęstości sieci dróg i wielkości rejestrowanego na nich ruchu. Dlatego za bardziej obiektywne w ocenie zagrożenia można uznać wskaźniki odnoszące się do liczby mieszkańców lub liczby zarejestrowanych pojazdów oraz wskaźniki ciężkości wypadków. Częściowe dane w tym zakresie zawiera tabl. 2.3. Tabl. 2.3. Wskaźniki ofiar wypadków w poszczególnych województwach w 2003 roku. Wskaźnik Wskaźnik Wskaźnik Wskaźnik Wskaźnik Województwa wypadków/ zabitych / rannych / zabitych / rannych / 100 000 m. 100 000 m. 100 000 m. 100 wyp. 100 wyp. Mazowieckie 140,9 23,8 176,9 16,89 125,58 Warmińsko - mazurskie 133,5 18,9 174,5 14,16 130,68 Łódzkie 177,9 18,9 213,8 10,65 120,18 Świętokrzyskie 167,9 18,7 210,3 11,15 125,24 Lubelskie 120,5 15,3 153,7 12,71 127,53 Podlaskie 112,8 17,8 140,4 15,80 127,99 Pomorskie 149,2 12,6 199,5 8,46 133,72 Kujawsko - pomorskie 120,6 14,0 151,0 11,62 125,17 Wielkopolskie 151,1 15,6 193,5 10,35 128,08 Zachodnio - pomorskie 121,2 14,3 153,0 11,81 124,02 Lubuskie 78,2 17,9 104,7 22,84 133,88 Opolskie 127,4 (127,9 * ) 15,4 (14,2) 163,0 (145,8) 12,09 (12,6) 127,97 (128,9) Dolnośląskie 102,0 12,9 122,2 12,64 119,73 Małopolskie 153,1 11,2 196,2 7,34 128,15 Podkarpackie 106,3 11,9 130,0 11,22 122,30 Śląskie 135,1 10,9 165,5 8,04 122,50 Komenda Stołeczna Policji** 125,5 12,3 146,7 9,83 116,88 Polska 133,7 (133,8) 14,8 (15,0) 167,3 (169,3) 11,0 (11,0) 125,10 (126,6) * w nawiasach dane dla roku 2004, ** wskaźniki liczone dla m. Warszawy łącznie z podległymi KSP powiatami 19
200 180 Wskaźnik wypadków na 100 000 mieszkańców 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Łódzkie Świętokrzyskie Małopolskie Wielkopolskie Pomorskie Mazowieckie Śląskie Polska Warmińsko - mazurskie Opolskie KSP Warszawa Zachodnio - pomorskie Kujawsko - pomorskie Lubelskie Podlaskie Podkarpackie Dolnośląskie Lubuskie Rys. 2.8. Wskaźnik wypadków drogowych na 100 tys. mieszkańców w poszczególnych województwach (rok 2003). 25 Wskaźnik zabitych na 100 000 mieszkańców 20 15 10 5 0 Mazowieckie Warmińsko - mazurskie Łódzkie Świętokrzyskie Lubuskie Podlaskie Wielkopolskie Opolskie Lubelskie Rys. 2.9. Wskaźnik śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na 100 tys. mieszkańców w poszczególnych województwach (rok 2003). Polska Zachodnio - pomorskie Kujawsko - pomorskie Dolnośląskie Pomorskie KSP Warszawa Podkarpackie Małopolskie Śląskie 20
250 200 Wskaźnik rannych na 100 000 mieszkańców 150 100 50 0 Łódzkie Świętokrzyskie Pomorskie Małopolskie Wielkopolskie Mazowieckie Warmińsko - mazurskie Polska Śląskie Rys. 2.10. Wskaźnik rannych w zdarzeniach drogowych na 100 tys. mieszkańców w poszczególnych województwach (rok 2003). Opolskie Lubelskie Zachodnio - pomorskie Kujawsko - pomorskie KSP Warszawa Podlaskie Podkarpackie Dolnośląskie Lubuskie 25 Wskaźnik zabitych na 100 wypadków 20 15 10 5 0 Lubuskie Mazowieckie Podlaskie Warmińsko - mazurskie Lubelskie Dolnośląskie Opolskie Zachodnio - pomorskie Rys. 2.11. Wskaźnik zabitych na 100 wypadków drogowych w poszczególnych województwach (rok 2003). Kujawsko - pomorskie Podkarpackie Świętokrzyskie Polska Łódzkie Wielkopolskie KSP Warszawa Pomorskie Śląskie Małopolskie 21
140 135 Wskaźnik rannych na 100 wypadków 130 125 120 115 110 105 Lubuskie Pomorskie Warmińsko - mazurskie Małopolskie Wielkopolskie Podlaskie Opolskie Lubelskie Rys. 2.12. Wskaźnik rannych na 100 wypadków drogowych w poszczególnych województwach (rok 2003). Mazowieckie Świętokrzyskie Kujawsko - pomorskie Polska Zachodnio - pomorskie Śląskie Podkarpackie Łódzkie Dolnośląskie KSP Warszawa Z danych zamieszczonych w tabl. 2.3 wynika, że zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie opolskim oceniane przez wskaźnik liczby wypadków przypadających na 100 tys. mieszkańców w roku 2003 i 2004 odpowiednio 127,4 i 127,9 jest mniejsze niż średnie w kraju 133,7 w roku 2003 oraz 133,8 w roku 2004. W przypadku wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych przypadających na 100 tys. mieszkańców województwo opolskie znajdowało się w roku 2003 na ósmym miejscu wśród wszystkich województw (15,4 w stosunku do średniej krajowej 14,8), a przyjmując za miarę oceny liczbę rannych w wypadkach drogowych przypadających na 100 tys. mieszkańców było to miejsce dziesiąte (163,0 w stosunku do średniej krajowej 167,3). Stosunkowo niekorzystnie wypadają natomiast wyniki porównań ciężkości wypadków ocenianych przez średnią liczbę ofiar śmiertelnych przypadających na 100 wypadków. Ofiar tych było znacznie więcej niż średnia krajowa 7 miejsce w kraju na 18 ocenianych regionów w roku 2003 (12,1 ofiar śmiertelnych/100wyp. w roku 2003 i 12,6 ofiar śmiertelnych/100 wyp. w roku 2004 w stosunku do średniej krajowej 11,0). W tabl. 2.4 pokazano wyniki porównania ciężkości wypadków drogowych z lat 2001 2004. Z porównania wybranych wskaźników wynika, że ciężkość wypadków drogowych wyrażona zarówno w liczbie ofiar śmiertelnych na 100 wypadków drogowych jak i przypadających na 100000 mieszkańców w roku 2003 wzrosła, ale w roku 2004 wskaźnik ten obniżył się. W roku 2004 wzrosła natomiast wartość wskaźnika ofiar wypadków na 100000 mieszkańców. Z danych w tablicy 2.4 wynika że w większości przypadków wskaźniki dla województwa opolskiego są większe od przeciętnych dla całej Polski. Szczególnie mocno różnica ta zaznaczyła się w roku 2003. Porównanie kilkuletnie wskazuje, że jednym z podstawowych problemem województwa opolskiego jest ciężkość wypadków drogowych. 22
Wskaźnik Liczba ofiar śmiertelnych na 100000 mieszk. Liczba ofiar śmiertelnych na GAMBIT OPOLSKI 2005 Tabl. 2.4. Zagrożenia brd w województwie opolskim na tle kraju (wskaźnik demograficzny, ciężkość wypadków). Rok Region 2001 2002 2003 2004 Polska 14,3 (9,4 22,4) 15,1 (10,6 26,1) 14,8 (10,9 23,8) 15,0 Opolskie 13,8 13,0 15,4 14,2 10,29 10,88 11,04 Polska 11,0 (7,04 18,10) (7,09 22,15) (7,34 22,84) 100 wypadków Opolskie 10,35 10,32 12,09 12,6 Liczba rannych 126,76 126,02 125,10 Polska 126,6 na 100 wypadków Opolskie 135,00 128,55 127,97 (122,46 135,00) (119,69 135,54) (119,73 133,88) 128,9 Analizując przedstawione powyżej oraz zawarte w dalszej części opracowania ogólne dane o wypadkach w województwie opolskim i w pozostałych województwach stwierdzono, że: a) w latach 2003-2004 w województwie opolskim zarejestrowano odpowiednio 7117 i 8767 kolizji oraz 1348 i 1191 wypadków, w których w roku 2003 1725 osób było rannych, a 163 osób zginęło. W roku 2004 rannych było 1536 osób a zginęło 150 osób. Wynika z tego, że w latach 2003-2004 blisko co 590 mieszkaniec województwa opolskiego był ofiarą wypadku drogowego. Szacunkowe straty materialne i społeczne wypadków drogowych w województwie opolskim tylko w latach 2003 2004 można szacować na poziomie 0,95 miliarda złotych (oszacowanie przy pominięciu kosztów kolizji i stosowaniu wskaźników kosztów zalecanych przez IBDiM w Warszawie), b) na terenie województwa opolskiego w roku 2003 (w nawiasach dane dla roku 2004) miało miejsce 2,6% (2,3%) wypadków w Polsce, w których zginęło 2,9% (2,6%) ogółu ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Z danych na rys. 2.13 wynika, że od roku 2000 występuje tendencja spadkowa ogólnej liczby wypadków oraz rannych. Po niepokojącym, dość znacznym wzroście liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w woj. opolskim w roku 2003 w roku 2004 ponownie zanotowano trend spadkowy dla tej grupy ofiar wypadków drogowych (rys. 2.14), 23
140 Wypadki i ich skutki w latach 1994-2004 Procentowa zmiana w stosunku do roku 1994 130 120 110 100 90 80 70 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Rok WYPADKI ZABICI RANNI WYPADKI - dane krajowe ZABICI - dane krajowe RANNI - dane krajowe Rys. 2.13. Wypadki i ich skutki w latach 1994 2004 w kraju i na terenie woj. opolskiego. c) uwzględniając wskaźniki liczby ofiar śmiertelnych przypadających na 100 tys. mieszkańców województwo opolskie znajdowało się w roku 2003 na ósmym miejscu wśród najbardziej zagrożonych województw, a przyjmując za miarę oceny liczbę rannych w wypadkach drogowych przypadających na 100 tys. mieszkańców było to miejsce dziesiąte. Biorąc pod uwagę gęstość zaludnienia i strukturę sieci drogowej taki stan rzeczy należy uznać za bardzo niekorzystny, wskazujący na duże znaczenie czynnika prędkości, d) w 2003 (w nawiasach dane dla roku 2004) roku wskaźnik ciężkości wypadków (średnia liczba ofiar śmiertelnych przypadających na 100 wypadków) na obszarze województwa opolskiego wynosiła 12,1 (12,6) osób, co stawia województwo opolskie na 7 miejscu w kraju, największe wartości tego wskaźnika uzyskano w województwach: lubuskim - 22,84, mazowieckim - 16,89 i podlaskim - 15,80, e) główne rodzaje wypadków drogowych w roku 2003, to: zderzenia pojazdów w ruchu 46,6%, najechanie na pieszego 24,7% oraz najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy 15,5%. Na rysunku 2.15 przedstawiono porównanie danych o rodzajach wypadków z ostatnich lat z danymi krajowymi z roku 2003. Struktura rodzajów wypadków w kraju w roku 2004 nie różni się znacząco od struktury w roku 2003 i podobnego efektu można oczekiwać także dla województwa opolskiego. Udział zderzeń pojazdów w ruchu i najechań na drzewo, słup lub inną przeszkodę jest większy od danych z analiz wypadków dla całego kraju (odpowiednio 15,6% i 10,8%). Mniejszy jest natomiast udział wypadków z potrąceniami pieszych (25,1% przy danych krajowych 33,3%), 24
35,0 Wypadki według rodzaju 30,0 Udział w próbie [%] 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Czołowe Boczne Tylne Pieszego Unieruchomiony pojazd Drzewo, słup, inny obiekt drogowy Wywrócenie się pojazdu Wypadek z pasażerem Inne rodzaje Zderzenie się pojazdów w ruchu Najechanie na inne Rodzaj wypadku Średnia z lat 2000, 2001, 2002 i 2003 Średnia krajowa z roku 2003 Rys. 2.14. Udział poszczególnych wypadków drogowych w opolskim i na terenie całego kraju. f) w 2003 roku kierowcy samochodów osobowych spowodowali 884 wypadki drogowe, w których zginęło 109 osób, a 1215 doznało obrażeń ciała. W porównaniu z rokiem 2002 odnotowano wzrost liczby wypadków o 2,3 % (o 20 wypadków), zabitych o 32,9% (o 27 zabitych) i spadek rannych o 0,49% (o 6 rannych).wśród śmiertelnych ofiar wypadków kierujący pojazdami stanowili 75,4% a pozostali uczestnicy ruchu (w tym pasażerowie pojazdów) 24,6%, g) bardzo liczną grupę ofiar wypadków śmiertelnych stanowią piesi 338 (293 2004 r.) wypadków w których zginęły 33 osoby (w roku 2004 znacznie więcej - 43 osoby). Rok 2003 był rokiem spadku liczby w tej grupie wypadków. W porównaniu z rokiem 2002, nastąpił spadek liczby potrąceń pieszych o 12,7 % (porównując rok 2004 do 2003 spadek liczby potrąceń pieszych wynosił 13,3%). W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszych zanotowano 160 wypadków potrącenia pieszych, w których zginęły 4 osoby, a 176 zostało rannych. Potrącenia pieszych w miejscach dla nich udostępnionych stanowią 47,3 % ogółu potrąceń pieszych, h) najbardziej liczną grupą ofiar śmiertelnych w roku 2003 stanowili uczestnicy ruchu w grupie od 25 do 39 lat (29,4%) natomiast 20,2% to ludzie młodzi w wieku 18 24 lat, a osoby starsze w wieku powyżej 60 lat 10,4%. Odnosząc podane udziały do populacji w poszczególnych kategoriach wiekowych za najbardziej narażoną grupę wiekową należy uznać populację w wieku 18 do 60 lat. Jest to rozkład zagrożeń różniący się od średnich danych dla całego kraju. Fakt ten powinien być uwzględniany m.in. przy formułowaniu założeń do kampanii informacyjnych i edukacyjnych, i) sprawcami wypadków drogowych w roku 2003 byli głównie kierujący pojazdami 88,8 % i piesi 18,9%. W porównaniu do roku 2002 nastąpił ogólny spadek liczby wypadków spowodowanych przez tę grupę uczestników ruchu o 4,0%. Wśród kierują- 25
cych prowadzący samochody osobowe stanowili, najliczniejszą grupę sprawców wypadków drogowych, j) zapisane w kartach wypadkowych w roku 2003 okoliczności wypadków wskazują na następujące, najważniejsze potencjalne przyczyny wypadków z winy kierującego (rys. 2.15): niedostosowanie prędkości do warunków ruchu 26,2% nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu 22,1% nieprawidłowe wyprzedzanie 7,8% nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych 6,3% niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami 6,4%, stan nietrzeźwości i nieprzestrzeganie przepisów drogowych przez nietrzeźwych kierujących był przyczyną 134 wypadków tj. 9,9% wszystkich wypadków. W grupie wypadków zawinionych przez pieszych w wyniku nieprzestrzegania przepisów drogowych w stanie nietrzeźwości piesi spowodowali aż 3,4% ogółu wypadków. Odnotowano wzrost liczby nietrzeźwych sprawców wypadków kierujących pojazdami o 6,3% i spadek liczby nietrzeźwych pieszych sprawców wypadków o 31,7%. Są to wartości większe od średniej krajowej. Mimo, że kontrola policyjna nad tą grupą uczestników ruchu jest w praktyce ograniczona, należy jednak dążyć do zwiększenia jej zakresu z uwagi na ponowne zwiększenie się od roku 2002 udziału nietrzeźwych kierowców sprawców wypadków (po spadku w roku 2001). 30,0 Przyczyny wypadków spowodowanych przez kierowców 25,0 Udział w próbie [%] 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu Nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu Nieprawidłowe wyprzedzanie Nieprawidłowe omijanie Nieprawidłowe wymijanie Nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla Skręcanie Przyczyna wypadku Jazda po niewłaściwej stronie drogi Niezachowanie bezpiecznej odległości Zmęczenie, zaśnięcie Inne średnia z lat 2000, 2001, 2002, 2003 średnia krajowa z roku 2003 Rys. 2.15. Udział poszczególnych przyczyn wypadków drogowych w opolskim i na terenie ca-łego kraju. a) najwięcej wypadków wydarzyło się: we wrześniu i październiku (razem 19,3%), ale największą liczbę ofiar śmiertelnych zarejestrowano w sierpniu (15,3%) i w marcu (14,7% ogółu w roku 2003), w piątki (16,6%), ale podobny udział wypadków wystąpił także w soboty i poniedziałki (15,6% i 15,4 %), w przedziale godzin od 15.00 do 18.00, i od 12.00 do 15.00 tj. w okresie zwiększonego natężenia ruchu związanego z powrotami z pracy, 26
b) największy wzrost liczby wypadków w roku 2003 porównaniu do roku 2002 nastąpił w miesiącach styczniu i we wrześniu. Najgroźniejszymi dniami tygodnia były piątek i sobota pod względem ilości wypadków, a pod względem liczby ofiar śmiertelnych poniedziałek, wtorek i czwartek. Wspólne zestawienie najbardziej niebezpiecznych dni i miesięcy wskazuje na występowanie największego zagrożenia w ruchu drogowym w okresie weekendowym, c) niezależnie od podanych powyżej danych z analiz wypadków, o stanie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu może świadczyć także liczba ujawnionych przez policję wykroczeń drogowych. Policjanci służby ruchu drogowego ujawnili w okresie I półrocza 2003 r. 68981 wykroczeń drogowych, za które represjonowano w drodze mandatu karnego 30073 osób, skierowano 859 wniosków o ukaranie do sądów, ujawniono 1395 przestępstw kierowania pojazdami w stanie nietrzeźwości (art.178a 1 i 2 kk.).w 38049 przypadkach zastosowano formę pouczenia sprawcy wykroczenia. Liczba ujawnionych wykroczeń w porównaniu do I półrocza 2002 r. spadła o 8929 tj. o 11,5 %, w tym represjonowanych w drodze mandatu karnego o 3605 tj. o 10,7 %. Odnotowano wzrost o 73 tj. o 9,3 % sporządzonych wniosków o ukaranie. Podsumowanie: Na podstawie powyższych analiz ogólnych stwierdzono że jednym z podstawowym problemów województwa opolskiego jest ciężkość wypadków drogowych. Wśród opisanych rodzajów wypadków, które szczególnie wyróżniają województwo na tle kraju należą najechanie na drzewo, słup lub inny obiekt drogowy oraz wywrócenie się pojazdu. Wyniki analizy podawanych w kartach zdarzeń drogowych okoliczności towarzyszących wypadkom drogowym są zbieżne z danymi dla obszaru całego kraju. Brak jest wskazań na szczególną specyfikę województwa opolskiego pod względem potencjalnych przyczyn wypadków, chociaż na uwagę zasługują wypadki spowodowane udziałem nietrzeźwych uczestników ruchu. 27
3. ELEMENTY ISTNIEJĄCEGO SYSTEMU BRD W WOJEWÓDZ- TWIE OPOLSKIM, CHARAKTERYSTYKA STANU I FUNK- CJONOWANIA ROZWIĄZAŃ 3.1. Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WR BRD 3.1.1. Struktura WR BRD i jej działania Opolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego została powołana dnia 31 stycznia 2002 roku przez Wojewodę Opolskiego na mocy Zarządzenia nr 17/02. Uczestniczą w niej: Kuratorium, Policja, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego, Politechnika Opolska, Straż Pożarna, Starostwa Powiatowe, Zarządcy Dróg Wojewódzkich, Krajowych i Autostrad, Inspekcja Transportu Drogowego, Naczelna Organizacja Techniczna, oraz Fundacja "PRO LEGE. Radę tworzą 34 osoby reprezentujące ww. instytucje, a przewodniczącym jest wicewojewoda Pan Franciszek Stankala. Sekretariat Rady jest prowadzony przez WORD Opole, zaś funkcję Sekretarza Rady pełni Pan Henryk Dojka. Główne cele Opolskiej Wojewódzkiej Rady BRD określono następująco: tworzenie systemu brd w województwie opolskim zgodnie z regułami wyznaczonymi przez Krajowy Program brd., opiniowanie projektów aktów prawa miejscowego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, zatwierdzanie planu wydatków Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w części przeznaczonej na poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, prowadzenie działań edukacyjnych w zakresie brd, między innymi kształcenie kadr administracji publicznej, szkolenia sektorowe, organizacja i współpraca w organizacji konferencji o tematyce bezpieczeństwa ruchu drogowego, prowadzenie i inicjowanie współpracy w zakresie wymiany doświadczeń z innymi województwami, prowadzenie współpracy z zaangażowanymi w działania na rzecz brd organizacjami i instytucjami pozarządowymi, analizowanie i ocena podejmowanych działań, pozyskiwanie środków finansowych na działania objęte programem z budżetu Wojewody, dotacji instytucji i stowarzyszeń, działania w zakresie profilaktyki i kontroli ruchu drogowego, działania dla poprawy infrastruktury drogowej, rozwijanie ratownictwa drogowego, działania dla poprawy brd w transporcie samochodowym, działania dla zwiększenia zakresu informacje nt. problemów brd w mediach. Przed powołaniem Wojewódzkiej Rady BRD działania na rzecz poprawy brd były regularnie prowadzone przez policję, administrację drogową, administrację rządową i samorządową w tym również kuratorium i poszczególne szkoły w ramach swoich obowiązków statutowych i programów nauczania. W tym okresie nieregularne akcyjne działania były prowadzone przez inne jednostki, m.in. WORD, PZMOT, towarzystwa ubezpieczeniowe, ZHP. Powołanie WR BRD zapoczątkowało okres planowych, bardziej intensywnych wielokierunkowych działań koordynowanych i nadzorowanych przez WR BRD oraz jej Sekretariat. Działania te są zgodne z krajowym programem brd GAMBIT i podejmowane w zakresie możliwym przy posiadanych środkach oraz możliwościach działań statutowych i społecznych. 28