Lidl: burmistrz odpowiada W czerwcu br. Piotr Wajszczuk, radny dzielnicy Ursynów (Inicjatywa Mieszkańców Ursynowa) składa interpelację dotyczącą budowanego sklepu Lidl przy ulicy Rosoła. 15 lipca br. Robert Kempa, burmistrz dzielnicy Ursynów, odpowiada: NIK o bezpieczeństwie pieszych i rowerzystów na drogach publicznych Obecny system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego nie umożliwia skutecznej ochrony pieszych i rowerzystów. Działania publicznej administracji drogowej nie doprowadziły do poprawy bezpieczeństwa rowerzystów w ruchu drogowym. Poprawiło się co prawda bezpieczeństwo pieszych, wciąż jednak w Polsce nadal co trzeci zabity na drodze to pieszy, podczas gdy w UE co piąty. Na niezadowalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wpływ ma również niedostosowanie infrastruktury drogowej do ich potrzeb. NIK zwraca uwagę, że długość tras dla rowerzystów przyrastała w ostatnich latach wolniej niż popularność ruchu rowerowego. Ogólny stan bezpieczeństwa na polskich drogach w ostatnich pięciu latach wyraźnie się poprawił. W porównaniu z 2010 r. liczba wypadków drogowych w 2015 r. zmalała o 15 proc. (o 5 865), liczba poszkodowanych zmniejszyła się o 19 proc. (o
10 116 osób), w tym liczba ofiar śmiertelnych aż o 25 proc. (o 969 osób). W 2015 roku odnotowano 32 967 wypadków drogowych, w których poszkodowanych zostało 42 716 osób, z czego śmierć poniosło 2 938 osób. Opis wykresu Jednocześnie z danych uzyskanych przez NIK wynika, że wskaźniki wypadkowości wśród rowerzystów wykazują tendencję odwrotną. Liczba wypadków z udziałem rowerzystów w porównaniu do 2010 r. zwiększyła się bowiem w 2015 r. o 18,3 proc., a liczba poszkodowanych rowerzystów o 16,9 proc. Opis wykresu Uwagę zwraca natomiast poprawa bezpieczeństwa pieszych. Liczba wypadków z udziałem pieszych w ciągu 6 lat spadła o 24 proc. (o 2705 wypadków), a liczba zabitych o 26 proc. (o 320 osób).
Wciąż jednak w Unii Europejskiej stanowią oni 21 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych, natomiast w Polsce to nadal co trzeci zabity na drodze. Opis wykresu Choć ogólny stan bezpieczeństwa na polskich drogach poprawia się, to jednak zbiorcze statystyki z ostatnich kilku lat są alarmujące. W latach 2010-2015 w Polsce miało miejsce prawie 220 tys. wypadków drogowych, w których poszkodowanych zostało ponad 290 tys. osób. W zdarzeniach tych niepokojąco duży udział mieli piesi i rowerzyści. O ile w 2010 r. stanowili oni 30 proc. poszkodowanych i 39 proc. zabitych we wszystkich wypadkach drogowych, to w ciągu kolejnych pięciu lat wskaźniki te rosły i w 2015 roku osiągnęły poziom odpowiednio 32 proc. i 41 proc. Na tle innych krajów Unii Europejskiej Polska wyróżnia się wyjątkowo wysokim zagrożeniem niechronionych uczestników ruchu w Unii stanowią oni 28 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych, a więc o 13 proc. mniej niż w Polsce. Ponadto wbrew obiegowym opiniom, ogromna większość poszkodowanych to wcale nie pijani lub niewidoczni piesi czy rowerzyści. Ofiarami są często dzieci i osoby starsze, ginące w ciągu dnia na nowych lub dopiero co zmodernizowanych drogach. Niniejsza kontrola jest jednym z komponentów kontroli projektowej realizowanej przez NIK, przedmiotem której są
zagadnienia związane z bezpieczeństwem pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym. Kontrolę przeprowadzono w 38 jednostkach, w tym w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju (obecnie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa), zarządach dróg wszystkich kategorii oraz w jednostkach zarządzających ruchem. Najważniejsze ustalenia kontroli Obecny system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego (brd) nie umożliwia skutecznej ochrony pieszych i rowerzystów. Działania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (międzyresortowy organ doradczy i pomocniczy Rady Ministrów w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego) i rad wojewódzkich nie przyniosły w okresie objętym kontrolą zakładanych efektów w przyjętych programach poprawy brd. W ocenie NIK działania te były nieskoordynowane i niekomplementarne, dlatego też trudno mówić o zbudowaniu spójnego systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Z ustaleń kontroli wynika, że instytucje tworzące system zarządzania brd nie współpracowały ze sobą i nie było między nimi przepływu informacji (za wyjątkiem rocznej sprawozdawczości). Instytucje odpowiedzialne za proponowanie kierunków polityki państwa w zakresie brd, przygotowanie i realizację programów poprawy brd w całym kraju i poszczególnych województwach nie posiadały ponadto kompletnych i wiarygodnych statystyk na temat wypadkowości i bazowały na źródłach pochodzących każdorazowo z jednostek Policji. Dane te, gromadzone w Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji, nie były jednak rzetelne w zakresie identyfikowania przyczyn i skutków zdarzeń i wypadków drogowych (policyjna baza danych nt. wypadków drogowych SEWiK zawiera dużo błędów, dlatego tworzone na jej podstawie analizy nie odzwierciedlają w pełni zagrożeń występujących w ruchu drogowym patrz kontrola NIK Działania Policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym). Skontrolowane rady BRD nie opracowywały analiz i ocen podejmowanych działań bądź sporządzały je nierzetelnie.
Krajowa Rada BRD nie posiadała narzędzi do przeprowadzania analiz realizowanych przedsięwzięć, ponieważ nie przygotowała na poziomie krajowym spójnego i kompleksowego systemu gromadzenia danych dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W dodatku nie zapewniono wystarczających środków na finansowanie działań z zakresu brd, zwłaszcza inicjatyw podejmowanych przez wojewódzkie rady BRD, finansowanych często z ograniczonych budżetów WORD. Miało to istotny wpływ na niewielką aktywność i niską skuteczność tych działań. Do 2013 r. realizowany był Krajowy Program BRD Gambit 2005. Zrealizowano w nim jednak niecałe 60 proc. zadań przewidzianych do realizacji. Z kolei w przyjętym przez Krajową Radę BRD w 2013 r. Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NPBRD) uwzględnione zostały rozwiązania organizacyjne, które nie miały umocowania w przepisach prawa (mowa o powiatowych, gminnych i miejskich radach BRD). W konsekwencji realizacji zapisów tego programu sporadycznie powstawały samorządowe rady BRD, które następnie rozwiązywano z uwagi na wspomnianą wadę prawną. Co istotne, nie powstawały jakiekolwiek odrębne programy służące bezpieczeństwu pieszych i rowerzystów. Ponad połowa zarządów dróg (11 z 20) nie sporządziła projektów Planu rozwoju sieci drogowej oraz Planu finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg. Brak tych kluczowych projektów uniemożliwiał systemowe i kompleksowe określanie kierunków rozwoju i utrzymania infrastruktury drogowej w stanie gwarantującym poprawę bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. Z dziewięciu jednostek posiadających Plan rozwoju sieci drogowej, tylko w pięciu przypadkach był on aktualizowany oraz niezwłocznie po opracowaniu przekazywany do organów właściwych do sporządzania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. W ocenie NIK niezadowalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wynikał m.in. z niedostosowania infrastruktury drogowej do ich potrzeb. Główną przyczyną tego stanu było
niewykonywanie lub nierzetelna realizacja podstawowych zadań ustawowych należących do jednostek zarządzających infrastrukturą pieszo-rowerową oraz organów zarządzających ruchem. Trasy rowerowe stanowią w Polsce zaledwie ok. 3 proc. łącznej długości sieci dróg publicznych i budowane są przede wszystkim w aglomeracjach miejskich. W konsekwencji rowerzyści poruszają się najczęściej po jezdni. Z wyników kontroli wynika, że w ostatnich latach sytuacja rowerzystów nie uległa znaczącej poprawie. W latach 2011-2015 (I półrocze) na sieci dróg administrowanych przez skontrolowane jednostki zarządzające drogami nie zmieniła się w zasadniczy sposób ani długość, ani ilość infrastruktury drogowej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów. We wszystkich skontrolowanych jednostkach nie uległ zmianie lub odnotowano tylko niewielki przyrost tzw. infrastruktury liniowej chodzi o drogi i pasy ruchu dla rowerów, chodniki i pobocza. Podobna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do tzw. infrastruktury punktowej chodzi o przejazdy dla rowerzystów, przejścia dla pieszych, śluzy rowerowe, kładki i tunele dla pieszych i rowerzystów, wyspy azylu dla pieszych oraz sygnalizację świetlną. W 65 proc. zarządach dróg w ogóle nie prowadzono odrębnej ewidencji potrzeb i planu wydatków w odniesieniu do infrastruktury pieszo-rowerowej, lub dane te były niekompletne. W efekcie zarządy dróg nie wiedziały ile pieniędzy jest potrzebne na bieżące utrzymanie i remonty tras dla rowerzystów i pieszych oraz na nakłady inwestycyjne, co z kolei uniemożliwiało prawidłowy rozwój tej infrastruktury. Przykładem dobrych praktyk dynamicznego rozwoju wydzielonej infrastruktury rowerowej i działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów jest miasto Gdańsk. Trasy rowerowe główne i zbiorcze w Gdańsku budowane były w formie odseparowanej od innych uczestników ruchu drogowego. Zazwyczaj były to wydzielone drogi, a w niektórych przypadkach wydzielone pasy ruchu dla rowerów. Na drogach lokalnych (i niższych klas)
uspakajano ruch pojazdów mechanicznych, poprzez wyznaczanie stref ograniczonej prędkości (do 30 km/h), dzięki czemu możliwe było integrowanie ruchu rowerowego z samochodowym. Taki schemat kształtowania infrastruktury rowerowej z powodzeniem wdrożony został przez władze Gdańska na wzór wielkich aglomeracji europejskich o wysokim udziale ruchu rowerowego. Z ustaleń kontroli wynika, że infrastruktura pieszo-rowerowa znajdowała się w złym stanie technicznym i była niewłaściwie oznakowana. We wszystkich 20 skontrolowanych zarządach dróg stwierdzono niezapewnienie odpowiedniego stanu technicznego infrastruktury drogowej służącej pieszym i rowerzystom. Ujawnione uszkodzenia miały wprawdzie zróżnicowany charakter, tym niemniej występowały powszechnie i w każdym przypadku powodowały obniżenie poziomu bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym. Niedostosowanie parametrów technicznych zarządzanej infrastruktury drogowej przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów do obowiązujących norm stwierdzono w połowie jednostek. Odstępstwa te dotyczyły najczęściej: wysokości progów i uskoków na krawężnikach, chodnikach, przejściach dla pieszych i przejazdach dla rowerów. W aż 85 proc. zarządów dróg wykryto nieprawidłowości związane z przeprowadzaniem okresowych kontroli stanu technicznego dróg. Przede wszystkim podczas przeglądów nie sprawdzano i nie odnotowywano sposobu wykonania zaleceń z poprzednich kontroli, a także w przypadku stwierdzenia nieprawidłowego stanu technicznego nie formułowano zaleceń pokontrolnych. W dwóch jednostkach zdarzało się, że kontrole te przeprowadzały osoby nieposiadające uprawnień, a na sieci dróg powiatu nowodworskiego kontroli takich w ogóle nie prowadzono. W konsekwencji zarządcy nie dysponowali wiarygodnymi informacjami o stanie technicznym zarządzanej infrastruktury, a w wyniku przeprowadzania przeglądów przez osoby nieuprawnione mogło dochodzić do nieprawidłowego oceniania
poszczególnych jej elementów. W 65 proc. skontrolowanych zarządów dróg nie wykonywano w pełnym zakresie remontów i prac utrzymaniowych, których konieczność wynikała z zaleceń wynikających z poprzednich przeglądów stanu technicznego infrastruktury drogowej. Tłumaczono to brakiem pieniędzy. W połowie skontrolowanych jednostek stwierdzono nieprawidłowości związane z opracowywaniem i zatwierdzaniem projektów stałej organizacji ruchu. Rozpatrywano, a następnie zatwierdzano projekty niekompletne, które nie spełniały wymagań wynikających z obowiązujących przepisów. W rezultacie tych braków, na etapie zatwierdzania organizacji ruchu nie były brane pod uwagę wymagane przepisami prawa i kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego informacje wynikające z takich załączników jak: plany orientacyjne, opisy techniczne, lokalizacja znaków i urządzeń sygnalizacyjnych, parametry i geometria drogi, a nawet opinie policji i zarządów dróg. Największe zaniedbania dotyczące administrowania infrastrukturą pieszo-rowerową wśród skontrolowanych odcinków stwierdzono na sieci dróg powiatu nowodworskiego (woj. pomorskie). Ograniczenia budżetowe spowodowały, że nie wykonywano tam podstawowych i kluczowych z punktu widzenia bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów zadań z zakresu zarządzania drogami i zarządzania ruchem. W konsekwencji długość dróg dla rowerów w powiecie w ostatnich latach nie uległa zmianie i wynosiła zaledwie 2,5 km, czyli niespełna 1 proc. sieci drogowej. Ponadto istniejąca infrastruktura pieszo-rowerowa była w złym stanie technicznym i niewłaściwie oznakowana. Jedynie 30 proc. skontrolowanych jednostek zarządzających ruchem wykonywało przeglądy prawidłowości oznakowania z wymaganą częstotliwością i na całej sieci administrowanych dróg. W pozostałych 70 proc. kontrole takie w ogóle się nie
odbywały, bądź obejmowały tylko część dróg lub przeprowadzane były z częstotliwością mniejszą od wymaganej. Sposób prowadzenia dokumentacji pokontrolnej utrudniał, a nawet uniemożliwiał zidentyfikowanie, a następnie wyeliminowanie nieprawidłowości w oznakowaniu ciągów dróg, jak i funkcjonowaniu urządzeń sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej. Wyniki oględzin na odcinkach dróg w ciągach których odnotowano największą liczbę wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów wykazały, że na 90 proc. tych odcinków istniejąca organizacja ruchu (oznakowanie dróg) w istotny sposób odbiegała od zatwierdzonej. Nieprawidłowa organizacja ruchu powodowała wzrost zagrożenia dla jego uczestników. Niezgodności dotyczyły przypadków zlokalizowanego oznakowania i innych urządzeń brd, które nie występowały w zatwierdzonych organizacjach ruchu, bądź niewdrożenia organizacji ruchu wynikającej z zatwierdzonych projektów. Aż 70 proc. skontrolowanych jednostek zarządzających ruchem nie przeprowadzało analiz i ocen istniejącej organizacji ruchu pod względem jej zgodności z obowiązującymi przepisami oraz brd, w tym bezpieczeństwem pieszych i rowerzystów. W pozostałych przypadkach analizy wykonywane były nierzetelnie, ponieważ opierały się na niewiarygodnych danych, które pochodziły głównie z wyników sporadycznie przeprowadzanych okresowych przeglądów oznakowania, a ponadto nie sporządzano ich na piśmie, cyklicznie i w odniesieniu do całej sieci dróg objętych zarządzanej ruchem. NIK zwraca również uwagę, że minister właściwy ds. transportu nie dokonywał analiz stanu bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym, które powinny stanowić podstawę do podejmowania stosownych inicjatyw legislacyjnych. Nierzetelnie prowadzono również prace w zakresie implementacji przepisów Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym. Zmiany do Konwencji nie zostały opublikowane w Dzienniku Ustaw, a zatem nie są źródłem powszechnie obowiązującego prawa w Polsce.
Wnioski Ze względu na skalę i znaczenie ujawnionych nieprawidłowości w działalności publicznej administracji drogowej, zasadne jest podjęcie następujących rozwiązań systemowych, zarówno w sferze organizacyjnej, jak i prawnej. Najwyższa Izba Kontroli uznaje za zasadne, aby minister właściwy do spraw transportu: podjął działania mające na celu przygotowanie projektu zmian ustawy Prawo o ruchu drogowym w zakresie stworzenia podstaw prawnych do powoływania powiatowych, gminnych i miejskich rad BRD. Podmioty te zgodnie z założeniami Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego powinny wraz z Krajową Radą BRD i wojewódzkimi radami tworzyć strukturę instytucji zarządzających systemem bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce rozważył możliwość nowelizacji rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem w sposób określający termin, w którym zarządcy dróg zobowiązani byliby do uzupełnienia brakujących projektów zatwierdzonej organizacji ruchu; podjął inicjatywę, jako przewodniczący Krajowej Rady BRD, i w porozumieniu z pozostałymi instytucjami zarządzającymi systemem brd w Polsce doprowadził do opracowania ogólnopolskiego, spójnego i kompleksowego programu poprawy bezpieczeństwa dedykowanego niechronionym uczestnikom ruchu drogowego. Ze względu na stwierdzone ograniczenia w budżetach samorządów lokalnych, nierzadko wykluczające realizację podstawowych zadań związanych z zarządzaniem drogami i organizacją ruchu na drogach samorządowych, NIK wnosi do ministra właściwego do spraw finansów publicznych, aby w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu zapewnił jednostkom samorządu terytorialnego stałe finansowanie, które umożliwiłoby
utrzymanie i rozwój infrastruktury pieszo-rowerowej w stanie zapewniającym bezpieczeństwo na drogach. Najwyższa Izba Kontroli wnosi także do jednostek zarządzających drogami i organów zarządzających ruchem o dostosowanie infrastruktury drogowej, zarówno pod względem stanu technicznego, jakości, długości, ilości, jak i oznakowania do zwiększających się potrzeb bezpieczeństwa niechronionych użytkowników. RUGBY NA WÓZKACH. 15-17 lipca. Międzynarodowy turniej w Arenie Ursynów. Metro Cup odbędzie się dniach od 15 do 17 lipca w Arenie Ursynów w Warszawie. Początek turnieju zaplanowany jest na godzinę 14:00 w piątek, najważniejszy, finałowy mecz odbędzie się natomiast o godzinie 14:00 w niedzielę. W turnieju uczestniczyć będą przedstawiciele ośmiu państw, w tym: Polska, Austria, Dania, Francja, Niemcy, Wielka Brytania oraz reprezentacje z poza kontynentu Brazylia i Korea.
fot. Wojciech Artyniew. MIĘDZYNARODOWY TURNIEJ RUGBY NA WÓZKACH METRO CUP Stowarzyszenie Sportu Osób Niepełnosprawnych to organizacja, która aktywizuje osoby niepełnosprawne, szczególnie poruszające się na wózkach inwalidzkich. SSON swoje cele realizuje w głównej mierze z wykorzystaniem dyscypliny sportowej jaką są rugby na wózkach. Organizacja jest odpowiedzialna za realizację zajęć sportowych, zgrupowań, konsultacji, spotkań sparingowych kadry narodowej w tej dyscyplinie a także organizację międzynarodowego turnieju Metro Cup. Rugby na wózkach Z połączenia koszykówki na wózkach oraz hokeja na lodzie w Kanadzie w 1977 roku powstała bardzo efektowna i dynamiczna dyscyplina sportowa jaką jest rugby na wózkach. Rywalizacja w tej dyscyplinie odbywa się pomiędzy dwoma zespołami, drużyny składają się z czterech zawodników. Na mecz w rugby na wózkach składają się cztery ośmiu minutowe rundy. Punkty zdobywa się poprzez przejechanie zawodnika przez bramkę z piłką na rękach. Każdy gracz może posiadać piłkę maksymalnie przez 10 s. po czym należy ją podać lub odbijać. W trakcie gry można piłkę wyrwać z rąk przeciwnika, zabroniony jest jednak jakikolwiek kontakt fizyczny. Rugby na wózkach mimo, iż jest sportem niepełnosprawnych wywołuje bardzo silne emocje i pozytywne skojarzenia. Metro Cup W ramach swojej działalności SSON jest organizatorem corocznego międzynarodowego turnieju rugby na wózkach, który nosi nazwę Metro Cup. Wspomniana impreza odbędzie się dniach od 15 do 17 lipca w Arenie Ursynów w Warszawie. Początek turnieju zaplanowany jest na godzinę 14:00 w piątek, najważniejszy finałowy mecz odbędzie się natomiast o godzinie 14:00 w niedzielę. W turnieju uczestniczyć będą
przedstawiciele ośmiu państw, w tym: Polska, Austria, Dania, Francja, Niemcy, Wielka Brytania oraz reprezentacje z poza kontynentu Brazylia i Korea. Polskę reprezentować będzie 25 osobowa kadra, starannie wyselekcjonowana z pośród siedemnastu polskich klubów. Turniej wspiera Międzynarodowa Federacja Rugby na Wózkach, Miasto Warszawa, Ministerstwo Sportu i Turystyki, głównym sponsorem jest Metro Warszawskie. Wstęp na imprezę jest bezpłatny. Pickup roku Mitsubishi L200. Redaktor naczelny tygodnika Auto Express Steve Fowler w ten sposób uzasadnił werdykt podczas uroczystej ceremonii rozdania nagród w Londynie: Zgodnie z oczekiwaniami, L200 to typowo solidny pickup, który jednocześnie góruje nad rywalami dopracowaniem i komfortem, dzięki czemu daje poczucie jazdy samochodem osobowym. Bardziej niż wystarczająca przestrzeń ładunkowa i przyzwoite osiągi tworzą uniwersalny pakiet, który trudno pokonać. Lance Bradley, dyrektor zarządzający Mitsubishi Motors UK, powiedział: Z wielką przyjemnością odebraliśmy tę nagrodę po raz kolejny. Kultowe Mitsubishi L200 to nasz ogromny sukces. Fakt, że utrzymaliśmy ten tytuł to najlepsza pochwała dla walorów L200, szczególnie zważywszy na ciągły rozwój segmentu pickupów. Ta nagroda jest dla nas szczególnym wyróżnieniem za skonstruowanie znakomitego pojazdu.
Auto Express to najlepiej sprzedający się tygodnik motoryzacyjny w Wielkiej Brytanii. Nakład wydania papierowego wynosi 45 150 egzemplarzy, zaś stronę internetową odwiedza miesięcznie cztery miliony użytkowników. L200 od dziesięcioleci niezmiennie pozostaje liderem segmentu pickupów w Wielkiej Brytanii i stanowi jeden z filarów obecności Mitsubishi na tamtejszym rynku. Na koniec czerwca br. sprzedaż była o 23 proc. większa w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. W pierwszej połowie bieżącego roku sprzedaż Mitsubishi L200 w 34 krajach Europy wzrosła z 9667 do 12235 sztuk, co stanowi aż 27% wzrost w porównaniu do tego samego okresu w 2015 roku. Nowe Mitsubishi L200 cieszy się także większą popularnością wśród polskich klientów: w pierwszej połowie roku na zakup tego modelu zdecydowało się aż o 87% więcej klientów, niż przed rokiem. Muzyka w Parku Natolińskim [ZAPROSZENIE] W dwie wakacyjne soboty 16 lipca i 6 sierpnia Centrum Europejskie Natolin wspólnie z urzędem dzielnicy Ursynów zaprasza mieszkańców na spotkanie z muzyką klasyczną, filmową i rozrywkową. Muzycy będą grać w trzech sesjach po 45 minut, w godzinach od 15.00 do 18.00. Wstęp wolny. Projekt pod nazwą Letnie koncerty w Natolinie, współfinansowany przez Urząd Dzielnicy Ursynów, przeznaczony jest dla wszystkich chętnych, bez ograniczeń wiekowych.
Koncerty organizowane są w formule piknikowej na polanie obok Pałacu Natolińskiego. Goście mogą przynieść swoje koce i kosze z jedzeniem. Wystąpi kwintet instrumentów blaszanych ArtaPluss Brass. Prowadzenie: Tomasz Kirszling. W ramach konkursu dotacyjnego współfinansujemy organizację wydarzeń w Parku Natolińskim, ponieważ jest to jedno z najpiękniejszych miejsc na Ursynowie. Cieszę się, że dzięki koncertom uda nam się ten park szerzej otworzyć dla mieszkańców mówi Robert Kempa, burmistrz Ursynowa. Zespół ArtaPlus Brass występuje w składzie: dwie trąbki, waltornia, puzon i tuba. Kwintet ma w repertuarze utwory takich kompozytorów jak Jan Sebastian Bach, Jeremiasz Clarke, Henry Purcell, Tomaso Albinioni. Muzycy zagrają także inne utwory klasyczne, inspirowane kulturą światową (tango, passodoble), wykonają też standardy muzyki filmowej i swingowej (Henry Mancini, George Gershwin). Muzycy będą grać w trzech sesjach po 45 minut, w godzinach od 15.00 do 18.00. W czasie trwania koncertów parter Pałacu Natolińskiego będzie udostępniony dla zwiedzających w godzinach od 14.30 do 19.00. Na najbliższy spacer z przewodnikiem do Parku Natolińskiego zapraszamy już 24 lipca. Dodatkowe informacje na FB: https://www.facebook.com/centrumeuropejskienatolin/ Źródło: Urząd Dzielnicy Ursynów
Uwaga na silny wiatr! Instytut Meteorologii i gospodarki Wodnej wydał ostrzeżenie 1 stopnia.po nocnej wichurze wiatr nie ustaje. Mieszkańcy proszeni są o zachowanie szczególnej ostrożności. IMiGW przewiduje że silny wiat może osiągnąć w porywach do 90 km/h. Temperatura powietrza max do 17 stopni C, subiektywne odczucie chłodu i niekorzystny biomet. Możliwy słaby opad deszczu rzędu do 2l/ mkw. Ostrzeżenie meteorologiczne 1 stopnia: przewiduje się wystąpienie niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych powodujących duże straty materialne i zagrożenie życia. zalecana jest ostrożność i potrzeba śledzenia komunikatów i rozwoju sytuacji pogodowej. foto: SM