Informacja Prasowa Napęd Nowe turbo-diesle podkreślają najwyższą jakość silników Od dnia premiery: oferta siedmiu silników posiadających certyfikaty Euro 5 Nowe 2-litrowe silniki diesla: niskie zużycie paliwa i zasięg jazdy 1.200 km Silniki benzynowe: turbo i wolnossące w wersji cztero i sześciocylindrowej. Nowy Opel Insignia jest pierwszym samochodem z wyjątkowo bogatą ofertą siedmiu silników spełniających normy emisji spalin Euro 5: cztery silniki benzynowe o mocy od 115 do 260 KM oraz trzy nowe dwulitrowe turbo diesle o mocy 110, 130 i 160 KM. W najbliższych miesiącach oferta jednostek napędowych zostanie poszerzona o dwa nowe silniki: kompaktowy benzynowy turbo oraz nowy turbo diesel. Dodatkowo wersja EcoFLEX ze szczególnie niską emisją CO 2 dołączy do tej serii w przyszłym rokubez utraty osiągów. Odpowiednio do mocy każdego z nich silniki te znajdują się wśród najbardziej przyjaznych dla środowiska, zapewniając niskie zużycie paliwa oraz niską emisję CO 2. Wszystkie trzy silniki diesla oraz cztery benzynowe wyposażone są w 4 zawory na cylinder i sześciobiegową manualną skrzynię biegów. Dwa najmocniejsze silniki benzynowe i diesle dostępne są również z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów. Samochody z napędem na 4 koła z systemem Adaptive 4x4 (patrz rozdział dot. podwozia) mogą być zamówione z silnikami benzynowymi 2.0 turbo oraz 2.8 V6 turbo, a w terminie późniejszym z mocniejszymi silnikami diesla. Wszystkie silniki benzynowe charakteryzuje zmienna faza rozrządu, zarówno zaworów wlotowych, jak i wydechowych w silnikach czterocylindrowych oraz ssących w silniku sześciocylindrowym. Zmienny czas otwarcia zaworów zwiększa moment obrotowy przy niskich obrotach i odgrywa ważną rolę przy zmniejszeniu zużycia paliwa, jak również spełnieniu wymagań normy emisji spalin Euro 5. General Motors Poland Sp. z o.o., http://media.opel.com General Motors Poland ul. Wołoska 5, 02-675 Warszawa Tel. 48-22 606 16 08 do 09, Fax 48-22 606 16 01
- 2 - Silniki diesla: moc do 160 KM oraz 350 Nm momentu obrotowego; średnie zużycie paliwa 5,8 l/100 km Nowej generacji silniki diesla przewidziane dla Insigni charakteryzują się dużą mocą i wysokim momentem obrotowym, jak również doskonałą ekonomią zużycia paliwa. Wszystkie 3 jednostki napędowe występują z 6-biegową skrzynią biegów i średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,8 l/100 km, zgodnie ze standardem MVEG (7,6 l w cyklu miejskim, 4,8 l podczas jazdy poza miastem). Zapewnia to niską emisję CO 2, wynoszącą 154 g/km. Insignia zapowiada wprowadzenie trzech nowych wersji silnika 2.0 CDTI. Podstawowy wariant o mocy 110 KM rozpędza Insignię od 0 do 100 km/h w 12,1 s i osiąga prędkość maksymalną 190 km/h. Wariant o mocy 130 KM rozpędza auto od 0 do 100 km/h w 11,1 s i osiąga prędkość maksymalną 205 km/h. Najsilniejsza jednostka napędowa ma 118kW/160 KM mocy oraz 350 Nm momentu obrotowego i rozpędza samochód od 0 do 100 km/h w 9,5 s oraz osiąga prędkość maksymalną 218 km/h. Wszystkie silniki diesla, jako standard, wyposażone są w bezobsługowy filtr cząstek stałych. Dzięki dużemu 70 litrowemu zbiornikowi paliwa, modele z silnikami diesla mogą przejechać ponad 1.200 km między wizytami na stacji benzynowej. Wszystkie silniki mają dwa górne wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder oraz wielopunktowy wtrysk paliwa systemu common-rail, turbosprężarkę o zmiennej geometrii (zmiennym ustawieniu łopatek turbiny), zapewniającą szybką reakcją na naciśnięcie pedału przyspieszenia przy niskich obrotach. Dwumasowe koło zamachowe zapewnia minimalną wibrację silnika a zoptymalizowany pod względem ciężaru kolektor dolotowy wykonany jest z odlewanego pod ciśnieniem aluminium. Elektronicznie sterowany system recyrkulacji gazów spalinowych ma również funkcję chłodzenia. Uruchamiane drogą elektro-pneumatyczną klapki obejścia sterowane są przez system sterowania silnikiem w celu zapewnienia, że poddane recyrkulacji gazy spalinowe osiągają optymalną temperaturę do spalania.
- 3 - Przegląd silników diesla: Silnik 2.0 CDTI 2.0 CDTI 2.0 CDTI Liczba cylindrów 4 4 4 Pojemność (cm 3 ) 1956 1956 1956 Moc (kw/km przy obr./min) 81/110 przy 4 000 obr./min 96/130 przy 4 000 obr./min 118/160 przy 4 000 obr./min Maksymalny moment obrotowy 260 przy 1 750 300 przy 1 750 350 przy 1 750 (Nm przy obr./min) 2 500 obr./min 2 500 obr./min 2 500 obr./min Przyspieszenie 0-100 km/h (s)* 12.1 11.1 (11.2) 9.5 (9.6) Prędkość maksymalna (km/h)* 190 205 (204) 218 (215) Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (MVEG) (l/100 km)* 5,8 5,8 (NB: 6,7;HB: 6,8) 5.8 (NB: 6,7; HB: 6,8) Emisja CO2 (g/km) 154 154 (NB: 177; HB: 179) 154 (NB: 177; HB: 179) *Z 6-biegową manualną skrzynią biegów; (6-biegowa przekładnia automatyczna) NB: Notchback; HB: Hatchback Silniki benzynowe w wersji podstawowej: dwie jednostki napędowe o zmiennej fazie rozrządu Podstawowe silniki benzynowe Insigni są blisko spokrewnione. Te dwa zoptymalizowane pod kątem ciężaru silniki 1.6 oraz 1.8 ECOTEC osiągają odpowiednio moc 85 kw/115 KM przy 6 000 obr./min oraz 103kW/140 KM przy 6 300 obr./min oraz moment obrotowy 155 Nm przy 4 000 obr./min i 175Nm przy 3 800 obr./min. Te czterocylindrowe silniki charakteryzują się zmienną fazą rozrządu zapewniającą optymalizację cyklu ssania, dwukanałowym kolektorem dolotowym, który zamiast klap włączających wyposażony jest w walec sterujący dla lepszego ukształtowania kolektora, oraz nowym magnetycznym czujnikiem wału korbowego. Czujnik ten jest jednym z wielu przykładów inteligentnej, lżejszej konstrukcji. Konstruktorzy zdołali zmniejszyć ciężar silników oraz osiągnąć większą sztywność i wytrzymałość strukturalną poprzez zastosowanie elementów wzmacniających w bloku i głowicy. Całkowity ciężar silnika, zgodnie z normą DIN 70020 wynosi tylko 118 kg. W porównaniu z poprzednikiem sam blok jest lżejszy o 20%. Wraz z pokrywą łożysk żeliwny blok waży tylko 27 kg. W odróżnieniu od silników konwencjonalnych, w których wał korbowy i wałek rozrządu są połączone ze sobą mechanicznie za pomocą paska zębatego lub łańcucha, system
- 4 - zmiennej fazy rozrządu umożliwia wałkom rozrządu na względny obrót wobec wału korbowego. Odbywa się to w sposób ciągły przy pomocy małego, kompaktowego wirnikowego regulatora elektro-hydraulicznego. Zakres regulacji po stronie dolotowej wynosi 60 0 przed zwrotnym położeniem, a 45 0 po zwrotnym położeniu po stronie wylotowej. Zmienne fazy rozrządu na dolocie i wydechu umożliwiają sterowanie czasem otwarcia zaworów w celu umożliwienia silnikowi dostosowanie się do różnych prędkości i napełnienia cylindrów. Korzyścią są wyższe osiągi, lepszy moment obrotowy przy szerokim zakresie prędkości, niższa emisja spalin spowodowana lepszą recyrkulacją gazów spalinowych, niższe zużycie paliwa i zmniejszony hałas silnika. Najwyższa technologia: 2-litrowy silnik turbo z wtryskiem bezpośrednim Oferowany 2-litrowy silnik turbo wraz z 6-biegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów oraz adaptacyjnym napędem na wszystkie koła Adaptive 4x4 jest nowością w samochodach klasy średniej Opla. Efektywność tego 4-cylindrowego silnika podkreśla podejście Opla do zmniejszania wymiarów silników. Z łatwością dorówna on silnikom 5- i 6-cylindrowym w konkurencji osiągów, ale zużywając mniej paliwa i emitując mniej spalin. Ta 220 konna jednostka z wtryskiem bezpośrednim jest blisko spokrewniona z jednostkami GT. Elementy wysokiej technologii takie jak bezpośredni wtrysk paliwa, dwustopniowa turbosprężarka, zmienne fazy rozrządu obydwu wałków rozrządu oraz dwa wałki wyrównoważające dają temu aluminiowemu silnikowi o pojemności 1998 cm 3 imponujące wręcz osiągi: maksymalną moc 162kW/220KM przy 5 300 obr./min oraz 350 Nm momentu obrotowego między 2 000 a 4 000 obr./min, we wszystkich sytuacjach. Wyposażona w ten silnik Insignia przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,6 s i osiąga prędkość maksymalną 242 km/h. Średnie zużycie paliwa z manualną skrzynią biegów wynosi 8,9 l/100 km (wg normy MVEG). W porównaniu z systemem wtrysku do kolektora dolotowego, bezpośredni wtrysk benzyny zapewnia o wiele dokładniejsze spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. Wysokociśnieniowa pompa napędzana przez wałek rozrządu zwiększa ciśnienie paliwa podawanego przez pompę paliwową ze zbiornika do 155 barów na biegu jałowym ciśnienie wynosi 50 barów. Wielootworowe wtryskiwacze umieszczone są poniżej portów wlotowych, a specjalny kształt górnej powierzchni tłoków sprawia, że mieszanka jest zawirowana wokół centralnie umieszczonej świecy zapłonowej. Dzięki sterowanemu oraz
- 5 - całkowitemu procesowi spalania możliwe było zastosowanie stopnia sprężania 9,3:1. Jest on szczególnie wysoki dla mocnych silników z turbodoładowaniem i ma korzystny wpływ na zużycie paliwa przy częściowym obciążeniu. Turbosprężarka dla silnika czterocylindrowego działa na zasadzie podwójnej spirali (twinscroll). W kolektorze wydechowym i sprężarce kanały pierwszego i czwartego cylindra z jednej strony oraz drugiego i trzeciego z drugiej strony są rozdzielone. Pulsujące strumienie gazu są kierowanie poprzez spirale i razem przesyłane bezpośrednio do turbiny. Rozdzielenie przepływu gazów umożliwia wykorzystanie ich dynamiki w celu uzyskania maksymalnego efektu. Proces wytwarzania ciśnienia rozpoczyna się już przy ok. 1 400 obr./min; naciśnięcie pedału gazu skutkuje natychmiastowym, dużym przyspieszeniem. Maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 1,38 bara. Kolejną istotną cechą tej wyjątkowo kompaktowej turbosprężarki jest pneumatyczny nadmiarowy zawór powietrza oraz zoptymalizowana po względem efektywności turbina. Przy określonym podciśnieniu zawór ten otwiera się, co powoduje odprowadzenie powietrza z powrotem do wlotu do sprężarki. Utrzymuje to prędkość doładowania na wysokim poziomie. Gdy pedał przyspieszenia zostanie naciśnięty, ciśnienie doładowania jest natychmiast dostępne. W celu zwiększenia stopnia napełnienia komory spalania, wstępnie sprężone powietrze schładzane jest, przed wlotem do cylindrów, w chłodnicy powietrza do temperatury ok. 100 0 C. Wytrzymałość cieplna silnika wzmacniana jest przez płaszcz wodny, który rozciąga się do dolnej części cylindrów, oraz przez rozpylony olej chłodzący spód tłoków. Wykonane z odlewanego aluminium tłoki przenoszą napęd przez kute korbowody i odkuwany wał korbowy. Oba wałki rozrządu mogą być ustawiane poprzez elektro-hydrauliczny nastawiak, w celu dostosowania czasu otwarcia zaworów do obciążenia silnika. Dodatkowo wyższe zachodzenie faz, przy niższych prędkościach z ciągle zmieniającymi się fazami rozrządu zapewnia szybszą reakcję turbosprężarki. Zawory wydechowe są wypełnione sodem, a wszystkie zawory napędzane są za pomocą krzywek i dźwigienek o małym tarciu. Kolejną cechą charakterystyczną są dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające, wymagający niewielkiej obsługi łańcuch napędzający wałki rozrządu, oraz łatwo dostępna z góry odlewana obudowa filtra oleju. Przy wymianie oleju wymagana jest wymiana wkładu filtrującego. Czas wymiany oleju sygnalizowany jest na wskaźniku serwisowym. Czujniki mierzą zużycie oleju syntetycznego według parametrów takich jak ilość uruchomień zimnego silnika oraz liczba zapłonów świec zapłonowych. Świece zapłonowe powinny być wymieniane co 160 000 km a płyn chłodzący co 240 000 km.
- 6 - Silnik benzynowy najwyższej klasy: 2.8 l V6 turbo o mocy 260 KM Najmocniejszy w tej serii silnik benzynowy 2.8 V6 turbo osiąga ogromną moc 191 kw/260 KM oraz 350 Nm momentu obrotowego w przedziale 1 900-4 500 obrotów na minutę. Może się on pochwalić właściwościami najwyższej technologii: klasycznym kątem rozwarcia cylindrów wynoszącym 60 0, górnymi wałkami rozrządu napędzanymi przez podwójne łańcuchy, zmiennym czasem otwarcia zaworów, oraz ułożyskowanym w 4 punktach wałem korbowym wykutym ze stali mikrostopowej materiału powszechnie używanego w samochodach wyścigowych. Zaawansowana konstrukcja V-6 zawiera takie szczegóły jak powlekane tłoki o zmniejszonym tarciu. Otrzymuje się je poprzez anodyzowanie na twardo rowków pierścieni tłokowych, które przesuwają się w tulejach z żeliwa modyfikowanego i są chłodzone przez rozpylony olej. W najwyższej jakości konstrukcji stosowane są korbowody odkuwane ze spieków żelaznych, zawory wydechowe wypełnione sodem w celu poprawy ich chłodzenia, a także miski olejowej wykonanej z odlewanego pod ciśnieniem aluminium, zapewniającej dodatkową sztywność strukturalną. Silnik o stopniu sprężania 9,5:1 wyposażony jest w pojedynczą turbosprężarkę typu twinscroll. Sprężarka ta, wraz z chłodnicą powietrza, umieszczona jest centralnie nad skrzynią biegów. Posiada ona zintegrowany zawór sterujący powietrzem oraz zasila silnik doładowaniem o ciśnieniu do 0,6 bara. Koło turbiny wykonane jest z wysokiej jakości stopu stalowego. Dzięki konstrukcji dwu spiral (twin-scroll) turbina jest zasilana jednocześnie z dwu bloków cylindrów. Poszczególne kanały po jednym na każdy blok cylindrów rozdzielają impulsy gazów spalinowych. Zapewnia to niskie straty energii sprężarki, czerpiąc jednocześnie korzyści z przepływających gazów i sprawności działania. Zmian faz rozrządu sterowana elektro-hydraulicznie dla zaworów dolotowych zapewnia szybką reakcję przepustnicy oraz silny moment obrotowy, nawet przy niskich obrotach. Wałki zaworów dolotowych mogą być włączane w zakresie 50 0 w zależności od ustawienia wału korbowego, w celu dostosowania czasu otwarcia zaworów i cyklu napełniania cylindrów do aktualnego obciążenia silnika i prędkości. Zarówno wałki dolotowe, jak i wylotowe, wykonane są z aluminium o dużej wytrzymałości, co powoduje, że są bardzo lekkie, odporne na wysokie temperatury oraz wytrzymałe. Poza szybko reagującą turbosprężarką szybkie, ale łagodne zwiększenie mocy silnika jest możliwe dzięki 32-bitowemu systemowi sterowania silnikiem Bosch Motronic. Program jednostki sterującej został specjalnie dostosowany do Insigni i reguluje wszystkie kluczowe
- 7 - funkcje, takie jak czas zapłonu, wtrysk paliwa, ciśnienie doładowania, pomiar przepływu powietrza oraz ustawienie przepustnicy. Kolektory wydechowe mają podwójne ścianki i wykonane są ze stali nierdzewnej metodą hydroformowania. Zmniejsza to ilość emisji spalin po zimnym starcie silnika, ponieważ kolektor pochłania mniej ciepła. Dodatkowo, powietrze jest wdmuchiwane do kolektora w czasie do 30 sekund po uruchomieniu zimnego silnika i dlatego konwerter katalityczny (katalizator) reaguje szybciej. Osiągi tego silnika robią wrażenie, podobnie jak jego właściwości techniczne. 90% maksymalnego momentu obrotowego wynoszącego 350 Nm, jest generowane już przy 1 500 obr./min, a najwyższa wartość jest dostępna w szerokim zakresie obrotów 1 900 4 500 obr./min. Ta 2.8 l jednostka napędowa dostępna jest z 6-biegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów, jak również adaptacyjnym napędem na wszystkie koła Adaptive 4x4.
- 8 - Przegląd silników benzynowych: Silnik 1.6 ECOTEC 1.8 ECOTEC 2.0 Turbo ECOTEC 2.8 V6 Turbo Liczba cylindrów 4 4 4 6 Pojemność (cm 3 ) 1598 1796 1998 2792 Moc (kw/km przy obr./min) Maksymalny moment obrotowy (Nm przy obr./min) Przyspieszenie 0-100 km/h (s)* 85/115 przy 6 000 obr./min 103/140 przy 6 300 obr./min 162/220 przy 5 300 obr./min 191/260 przy 5 500 obr./min 155 przy 4 000 175 przy 3 800 350 przy 2 000 350 przy 1 900 obr./min obr./min 4 000 obr./min 4 500 obr./min 12,9 11,5 7,6 (7,8) 6,9 (7,1) Maksymalna prędkość (km/h)* 192 207 242 (240) 250** (250**) Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (MVEG) (L/100 km)* Emisja CO2 (g/km) 179 184 **Z 6-biegową manualną; (6-biegowa przekładnia automatyczna) NB: Notchback; HB: Hatchback; 7,6 7,8 8,9 (9,6) 10,9 (11,6) Napęd przedni: NB: 208; HB: 209 (225) Napęd 4x4: 215 (229) 256 (272) Tekst i zdjęcia można pobrać ze strony internetowej http://media.opel.com