Dni Transportu Publicznego 2008

ISBN-1589-2432 Rozdro a Październik 2008 NR 10 (69) Gazeta Związku Zawodowego Pracowników Komunikacji Miejskiej w Warszawie Czytaj nas także w Internecie - http://zzpkm.waw.pl Dni Transportu Publicznego 2008 Pomimo nienajlepszej pogody, zimno z przelotnymi opadami, tegoroczne, siódme już, Dni Transportu Publicznego pobiły kolejny rekord frekwencji i zainteresowania. W tym roku, według wstępnych ocen organizatorów było przynajmniej o połowę więcej ludzi jak rok temu, choć pogoda odstraszała wielu chętnych. Jednak prawdziwi miłośnicy komunikacji miejskiej, transportu szynowego jak zwykle nie zawiedli. Tradycyjnie, pierwszego dnia w sobotę 20 września Warszawiacy mogli obejrzeć na terenie zajezdni autobusowej i tramwajowej przy Woronicza to wszystko, czym mogą jeździć, na co dzień i to, czym się jeździło dawnej. Były zabytkowe tramwaje i autobusy. Organizatorzy zadbali, aby niemal każdym zabytkowym pojazdem można było udać się na wycieczkę wspomnień i zobaczyć jak bardzo w ciągu ostatnich lat zmieniły się warunki podróżowania. Wielu młodych miłośników komunikacji miejskiej niedowierzało, że były kiedyś autobusy bez wyświetlaczy informujących o kolejnych przystankach, nieklimatyzowane, w których nierzadko było czuć zapach spalin, o wysokich schodkach i wielu, wielu niedogodnościach dla pasażerów. Dzisiaj już niewyobrażalnych. Gospodarz zajezdni przy Woronicza firma MZA pokazała zwiedzającym także najnowsze modele autobusów, które są obecnie testowane na warszawskich ulicach. Pośród nich ma zostać wybrany ten najlepszy, który w najbliższych latach będzie podstawą komunikacji. Był, zatem autobus napędzany gazem ziemnym tzw. CNG firmy MAN, Mercedesy z silnikami Euro4, wydzielające znacznie mniej CO2. Były autobusy z Sanoka i Jelcza również uwzględniające ostre wymagania ochrony środowiska. Jednak największe zainteresowanie zwiedzających budził najnowszy produkt firmy Solaris autobus o mieszanym napędzie elektryczno-spalinowym nazywany popularnie hybrydą. Autobus wydzielający do atmosfery o 25 procent mniej spalin od tradycyjnego autobusu. Również zuży- wającym o 25 procent mniej oleju napędowego. Zaletą hybrydy jest mieszany, sterowany komputerowo napęd, który się przełącza automatycznie ze spalinowego na elektryczny przy hamowaniu czy ruszaniu z przystanku. Gdy wejdą do codziennej eksploatacji zapewne wspomnieniem pozostaną chmury dymu, które teraz pozostawiają Ikarusy ruszające z przystanku. Mieszkańców Tarchomina i Wilanowa na pewno ucieszy informacja, że w najbliższym czasie jeszcze przed 2012 rokiem rozpoczną się prace przy budowie linii tramwajowych. Linii dla szybkich, wielko-pojemnościowych tramwajów, które z powodzeniem będą konkurować z metrem nie tylko pod względem szybkości przejazdów, ale również ilości przewiezionych pasażerów. W przypadku Wilanowa będzie to raczej odbudowa istniejącej kiedyś linii wzdłuż ulicy Sobieskiego jednak mającej swój początek nie tak jak kiedyś przy Placu Unii Lubelskiej, ale przy Dworcu Zachodnim. Planowana linia ma biec przez Pola Mokotowskie, Banacha. Zatem jak widać mieszkańcy Wilanowa, Sadyby będą mogli szybko dotrzeć w rejony miasta, do których dzisiaj bez wielu przesiadek trudno im dotrzeć. Również mieszkańcy Tarchomina, Białołęki już niedługo, po zakończeniu budodok. str. 2

2 zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm Dni Transportu Publicznego 2008 dokończenie ze str. 1 wy Mostu Północnego, otrzymają szybki tramwaj dowożący ich do węzłów przesiadkowych przy stacji metra Młociny, Żerań i tym samym znacznie skróci podróż do centrum miasta. Plany rozwoju sieci komunikacyjnej obsługiwanej przez Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) i Tramwaje Warszawskie (TW) na najbliższe lata napawają optymizmem i są realne do wykonania a to dzięki podpisanym wieloletnim umowom z Miastem na wykonywanie usług transportowych dla mieszkańców Warszawy. Umowy pozwalają na zakup i szybszą wymianę taboru, niż planowano jeszcze rok temu. Jak stwierdzili Prezesi MZA, TW, Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM), Metra już za niespełna 4 lata w 2012 roku warszawska komunikacja będzie jedną z najnowocześniejszych w Europie. Będą funkcjonować przynajmniej 3 linie SKM (obecnie jedna Pruszków Sulejówek). A wśród nich obsługiwana nowoczesnymi pociągami linia łącząca lotniska Okęcie z lotniskiem Modlin. Powstanie ponad 40 km nowych linii tramwajowych. Wydłużą się trasy autobusów stających na nowoczesnych przystankach, synchronizowane w czasach odjazdów z inny6mi środkami komunikacji publicznej. Drugiego dnia, w niedzielę 21 września na Dworcu Warszawa Gdańska sympatycy komunikacji mogli zapoznać się z najnowszymi nabytkami Kolei Mazowieckich. Pociągami do obsługi tras podmiejskich, aglomeracyjnych łączących podwarszawskie miejscowości z centrum Warszawy. Były najsławniejsze, z powodu niebieszczenia się w tunelu, wagony piętrowe, był pociąg Flirt z wysuwanymi stopniami. Można było zobaczyć najnowsze propozycje wagonów barowych Warsu czy salonkę. Również najnowsze pociągi obsługujące linię Warszawa Łódź budziły duże zainteresowanie zwiedzających. Nowe lokomotywy elektryczne, spalinowe w nowych, radosnych barwach przyciągały uwagę niemal każdego. Jednak największą atrakcją dnia kolejowego była możliwość odbycia podróży pociągiem ciągnionym przez autentyczny parowóz. Jak zawsze podczas obu dni organizatorzy zadbali, aby nie zabrakło atrakcyjnych konkursów dla dzieci i rodziców a nagrodami były miedzy innymi różne okazjonalne bilety, wejściówki. Jak zawsze podczas dni można było zakupić okazjonalną kartę miejską niezwykła gratka dla kolekcjonerów biletów, których z roku na rok przybywa. Tego typu słowa niejednokrotnie usłyszeli motorowi, którzy podczas postoju na przystanku próbowali przy pomocy lupy ze szkłem powiększającym odczytać godzinę odjazdu z przystanku ze służbowego rozkładu. W słoneczny dzień jest to jeszcze w miarę czytelne, ale już wieczorem przy słabym świetle w kabinie staje się po prostu niemożliwe. Do lupy, jako niezbędnika do odczytania, trzeba jeszcze dołożyć latarkę, najlepiej z halogenowym, silnym światłem. Oczywiście i lupa i latarka powinny być prywatne, bo firma nie wyposaży motorowych w takie zbytki. A wystarczyłoby tak niewiele. Ot, po prostu wydrukować rozkłady jazdy większą czcionką, tym bardziej, że jest na arkuszu dużo wolnego miejsca. Czyżby było zostawione po to, aby motorniczy mógł na nim wpisać swoje postulaty pod adresem genialnych wynalazców? Jeśli tak, to powinno się na każdym rozkładzie dopisać jedno zdanie tutaj wpisz swoje uwagi obelg nie wpisuj. Bo wielu motorniczych prawdopodobnie wpisałoby długą listę tych drugich. Sprawa rozkładów ciągnie się już od kilku miesięcy i na zgłaszane uwagi, sugestie motorniczych nikt nie reaguje. Jak to przeważnie bywa nikt nic nie wie i jak zawsze nie ma odpowiedzialnego. Ktoś wymyślił, ale szczerze mówiąc nie wiadomo, kto? Samo się wydrukowało na złość motorniczym? Chyba nie, bo przecież komputer to złośliwa bestia i czasami Jednym słowem, ten, kto postanowił spędzić weekend uczestnicząc w licznych imprezach Dni Transportu Publicznego, na pewno nie żałował ani jednej, tam spędzonej minuty. A ci, co nie byli niech żałują, bo następna impreza dopiero za rok. Ludzie ślepy kieruje tramwajem potrafi zrobić psikusa, ale, mimo, że jest czasami nieposłuszny, to jednak panuje nad nim człowiek. Rozumiem, mogło się to zdarzyć raz, no może dwa ot, wypadek przy pracy, ale żeby to trwało już kilka miesięcy ni jak nie mogę tego zrozumieć. Czasami, ktoś z kierownictwa, rzuci w przelocie, że od następnego rozkładu będzie już lepiej i czcionka będzie większa, ale jakoś nic w tej sprawie się nie dzieje. Czas płynie, wchodzą nowe rozkłady jazdy a wygląd ciągle ten sam. Nieczytelny. No, czytelny przy pomocy lupy. Dobrze jak jest dobra drukarka i nie rozmaże kilku cyferek. A od motorniczych żąda się punktualności, sumienności, ale czy można żądać jak się nic nie robi w kierunku poprawy pracy? Przecież, rozkład jazdy dobrze ustawiony, czytelny, zrozumiały to gwarantowany sukces dla firmy. A i pracownik zadowolony, że dobrze wykonuje swoją pracę. No tak, ale najtrudniej poprawić rzeczy małe, dla innych być może błahe. Jednak trzeba mieć nadzieję, że tym tekstem wreszcie dotrze do odpowiedzialnych opisywana sprawa. Być może wreszcie ktoś poważnie potraktuje problem i w końcu załatwi sprawę nie kolejnym zbyciem to nie istotne a postara się wczuć w rolę motorniczego, który wieczorem w swojej kabinie wczytuje się w kropeczki trzymadok. str. 3 Rozdroża Gazeta ZZPKM, W-wa, ul. Siedmiogrodzka 20 Nakład 1500 egz. Wydaje: Prezydium ZZPKM Redaguje: Winek Włodzimierz e-mail: wiwo3@op.pl Materiały prosimy kierować pod adres: 01-232 Warszawa, ul. Siedmiogrodzka 20, tel. 631-42-72, 632-11-83

ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM 3 Coraz więcej firm zaczyna dostrzegać pracowników nie tylko pod kątem ich wykształcenia, przydatności dla firmy, ale również dość mocno interesuje się jego życiem poza zakładem pracy. W szczególności jego pasjami, hobby. Dla wielu menagerów zarządzających zasobami ludzkimi pracownik, który ma pasje, hobby jest pracownikiem łatwiej radzącym sobie z codziennymi problemami na stanowisku pracy. Jest otwartym na nowe wyzwania, a jak jeszcze jego pasja połączona jest z wykonywaną pracą staje się poszukiwanym i pożądanym pracownikiem. W wielu wypadkach niemalże niezastąpionym pracownikiem. Dlatego też coraz więcej firm prosi o wypełnienie ankiet osobowych, gdzie na równi z wykształceniem, doświadczeniem zawodowym, stawia się jego zainteresowania poza zawodowe. W wielu wypadkach firma stwarza możliwości rozwoju zainteresowań. Czy to poprzez stworzenie odpowiednich warunków w postaci sfinansowania odpowiednich kursów, szkoleń czy nawet zwolnień od pracy na koszt pracodawcy. Najczęściej firmy są zainteresowane rozwijaniem pasji sportowych swoich pracowników. Finansowanie własnych, firmowych drużyn nie tylko pozwala na rozwój kondycji fizycznej pracowników, ale jest również świetną okazją do promowania logo firmy. Pokazuje również, że firma dba o swoich pracowników i warto w takiej firmie pracować. Finansowanie drużyny czy to piłki nożnej, siatkowej czy koszykówki mobilizuje nie tylko pracowników- zawodników, ale także często jednoczy pozostałą załogę. Jakby w naturalny sposób integruje wszystkich. A zintegrowana załoga to marzenie każdego pracodawcy, bo taką załogę łatwiej namówić do większego wysiłku i większego oddania w pracy. Sfinansowanie drużyny sportowej jest w miarę tanim przedsięwzięciem a zyski w porównaniu do wydatków są znacznie większe nie mówiąc o tym, że ma się darmową reklamę, buduje się wizerunek firmy na zewnątrz itd. Wiele firm finansuje bardziej wyszukane pasje pracowników. Często pojedynczych osób. Znane są przypadki finansowania różnego rodzaju klubów modelarskich (kolejarze mają swoje pracownie gdzie budują modele taboru, różnych rozwiązań kolejowych, co przekłada się potem na codzienna pracę) turystycznych czy kolekcjonerskich. To dzięki pasjom kolekcjonerskim pracowników powstały zalążki Ludzie ślepy kieruje tramwajem dokończenie ze str. 2 Rozwijać pasje pracowników jąc w jednym reku latarkę a w drugiej szkło powiększające. Liczą na to motorniczowie zawsze oddani swojej firmie i chcący by wyglądała ona coraz lepiej w oczach pasażerów. Obrazek motorniczego z latarką wielu muzeów tematycznych związanych z komunikacją miejską czy regionalną. Dzisiaj wiele firm komunikacyjnych w Polsce ma bogate kolekcje pamiątek, które stale są rozbudowywane o nowe eksponaty. Wprowadzenie do takich sal historycznych nowych pracowników pozwala na szybkie poznanie firmy, jej założeń. Pozwala na powstanie początków zintegrowania się z firmą, która w przyszłości może zaowocować większym oddaniem w pracy dla firmy. Dostrzegają to już od dawna szczególnie firmy na zachodzie Europy. U nas dopiero są mniej lub bardziej udane początki, ale dobrze, że już zaczynają być. Może wreszcie Zarządy TW i MZA zaczną patrzeć bardziej łaskawym okiem na pasje sprawie. pracowników i dostrzegą, że nie są to tylko wydatki, ale może być z tego całkiem niezły interes marketingowy, reklamowy firmy a jednocześnie integrowanie załogi. Swego czasu namawialiśmy Zarząd MZA aby chciał sponsorować drużynę kierowców, którzy reprezentowaliby barwy firmy na różnych zawodach zręcznościowych przeznaczonych dla kierowców autobusów. Nie są to zbyt duże wydatki a korzyści mogą być znaczne. Tym bardziej, że są chętni trzeba tylko stworzyć im możliwość. Są chętni, którzy już niejednokrotnie brali udział w takich zawodach i nawet mają spore sukcesy. A co w zamian będzie miało MZA? Otóż splendor, laury i rozpoznawalne logo nie tylko w Warszawie, ale także w Polsce czy Europie. Lepiej wyszkolonych kierowców pod wieloma względami. Znających przepisy, Po miesiącach starań, wymiany listów, niezliczonych rozmów, uzgodnień wreszcie na antenie telewizji publicznej, a dokładnie w programie 3 TVP Info, ruszył program publicystyczny poświęcony przedstawieniu opinii publicznej zdania związkowców w wielu istotnych dla społeczeństwa sprawach. Cykl, jak na razie w każdą ostatnią niedzielę miesiąca o godzinie 11.00, rozpoczęła debata, Komu pozostawić przywileje emerytalne z udziałem przedstawicieli rządu, związków zawodowych i pracodawców, którzy pracują nad zmianą zapisów ustawy emerytalnej. W pierw- i lupą chyba niezbyt poważnie wygląda jak na firmę z ponad stuletnią tradycją. Powyższy tekst zamieściliśmy na prośbę motorniczych, którym już ręce opadają i nie wiedzą, do kogo się udać w tak błahej umiejących dogadać się w różnych językach, znających realia innych komunikacji miejskich. Mogących przenosić na grunt MZA dobre wzorce itd., itd. Również posiadanie w składzie załogi wielokrotnych zwycięzców, różnych zawodów nie jest bez znaczenia. Również wśród motorniczych można znaleźć wielu pasjonatów, którym trzeba stworzyć możliwości rozwijania swoich pasji, które niejednokrotnie są połączone z zawodem. Zapewne ktoś powie, że to już było i nie sprawdziło się, że minęły już czasy, kiedy zakłady pracy utrzymywały domy kultury, finansowały hobby pracowników. Być może minęły w tamtym wymiarze, ale jak widać, przyglądając się firmom zachodnim, nie było to takie złe, skoro im się opłaci i stale rozwijają zainteresowania swoich pracowników. Może nie trzeba od razu budować szerokiej działalności kulturalnej, oświatowej, sportowej a spróbować dać się rozwinąć temu, co już jest i funkcjonuje. Zacząć od małych kroczków, tym bardziej, że są na zajezdniach sale gimnastyczne czy inne pomieszczenia świetnie nadające się na zorganizowanie zawodów rekreacyjnych, sportowych. Wpisanie w ofertę pracy, że firma zapewnia rozwijanie tężyzny fizycznej w różnych sportach również wyczynowych nieraz przyciąga do niej ludzi młodych z pasją, nie mówiąc o tym, że zachęci do szybszej integracji z pozostałą załogą. Może warto się nad tym zastanowić? Wiwo w październiku 2008 roku. Wreszcie będzie słyszalne zdanie związkowców w TVP szej debacie udział wzięli: prof. Danuta Koradecka dyrektor Centralnego Instytutu Ochrony Pracy, Agnieszka Chłoń- Domińczak wiceminister pracy i polityki społecznej, Andrzej Strębski ekspert OPZZ, Bogdan Kubiak członek Prezydium NSZZ Solidarność, Adam Ambroziak ekspert Konfederacji Pracodawców Polskich, Jeremi Mordasiewicz ekspert Polskiej Konfederacji Pracodawców Prywatnych Lewiatan. Debatę poprowadził Maciej Zakrocki publicysta w TVP Info, który także w przyszłości będzie prowadził następne programy przedstawiając nie tylko prace związkowców w Komisji Trójstronnej, ale również ich zabiegi i inicjatywy w zakresie ustawodawczym, opinie prawne do projektów rządowych czy przedstawiając podłoże konfliktów na linii pracownik - pracodawca i wyjaśniając, o co tak na prawdę chodzi w pewnych sporach, manifestacjach. Ten pierwszy program publicystyczny jest spełnieniem wielu postulatów związdok. str. 4

4 zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm Wreszcie będzie słyszalne zdanie związkowców w TVP kowców, aby wreszcie skończyć z dyskryminowaniem związkowców w środkach masowego przekazu. Od 1992 roku, kiedy to zaczęła funkcjonować ustawa o Radiofonii i Telewizji, która miała ułatwiać dostęp różnych grup społecznych do środków przekazu, związkowcy nie tylko z OPZZ zawsze byli przedstawiani jednostronnie i często w fałszywy świetle. Przedstawiciele partii politycznych, które przekroczyły 3 procentowe poparcie społeczne w wyborach mają możliwość samodzielnego prezentowania swoich stanowisk w specjalnych programach publicystycznych, natomiast publiczne media nawet nie realizowały postanowień Ustawy o radiofonii i telewizji wobec reprezentatywnych związków zawodowych. Program Debata trójstronna wreszcie jest pierwszą, i trzedokończenie ze str. 3 Od 16 września na linii 116, Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) w Warszawie testują najnowszą propozycję firmy Solaris dla komunikacji miejskiej, jaką jest 18- metrowy autobus przegubowy Urbino 18 Hybrid. Autobus, które pierwsze pomyślne testy przeszedł w Poznaniu teraz jest poddawany w większym ruchu ulicznym, gdzie występuje większe zagęszczenie przystanków, trasy są dłuższe a i ilość przewożonych pasażerów jest znacznie większa. Jak na razie testy napawają pewnym optymizmem, ale na końcowe wnioski trzeba będzie jeszcze poczekać jak zakończą się testy innych autobusów, które będą jeszcze testowane w Warszawie przez MZA. A końcowe wnioski to miedzy innymi nakreślenie przyszłej linii zakupów najlepszych nie tylko pod względem ekologicznym, ale i ekonomicznym autobusów dla warszawskiej komunikacji. ba mieć nadzieje nie ostatnią, jaskółką, że prawdopodobnie skończyło się dyskryminowanie zdania i opinii związkowców w wielu ważnych, istotnych nie tylko dla społeczeństwa, ale także funkcjonowania państwa, sprawach. Związkowcy działający w firmach komunikacji miejskiej w Polsce liczą, iż także wreszcie ich sprawy, dotyczące nie tylko spraw pracowniczych, ale także funkcjonowania firm zostaną należycie pokazane i będzie można wreszcie przeforsować wiele ustaw, rozporządzeń sprzyjających rozwojowi komunikacji publicznej. Odpowiednie przedstawienie pozwoli wielu politykom, decydentom na zrozumienie zasad funkcjonowania tej ważnej gałęzi gospodarki narodowej, jaką jest transport w każdym słowa znaczeniu. Pozwoli także na przyspieszenie prac legislacyjnych, a to z kolei przełoży się na poprawę, zaniedbanej od lat komunikacji miejskiej i regionalnej. Związkowcy skupieni przy OPZZ liczą, że w jednym z najbliższych programów odbędzie się debata na temat transportu publicznego i zostaną pokazane sprawy, które przeszkadzają rozwojowi transportu publicznego i co związkowcy zrobili, aby sytuacje poprawić. Być może w przyszłości, dzięki temu programowi, wreszcie opinia publiczna zobaczy, że związkowcy to nie tylko grupa ludzi przepełniona goryczą, wiecznymi pretensjami, czy robiąca karierę, ale także działacze wnoszący swoją wiedzą wiele nowoczesnych rozwiązań w zakresie ustawodawstwa czy precyzowania przepisów. wiwo Hybryda Solarisa w Warszawie Póki, co, warto przybliżyć trochę danych o testowanym Solarisie. Wymiary autobusu długość 18 metrów, szerokość 2550 mm a wysokość 3250 mm, Wysokość przestrzeni pasażerskiej 2370 mm. Masa własna w zależności od wyposażenia dodatkowego od 16 do 17,5 tony. Jak na tak długi autobus to średnica zawracania jest stosunkowo mała i wynosi 23,2 metra i ma to kapitalne znaczenie nie tylko w ruchu miejskim, ale także na placu postojowym czy na warsztacie w zajezdni. Układ napędowy stanowią klasyczny silnik na olej napędowy Cummins ISBe 250 B o mocy 178 kw oraz system napędu hybrydowego w skład, którego wchodzą: silnik Allison E 50, układ magazynowania energii baterie NiMH (niklowo-metaliczno-wodorkowe), które mają służyć bez koniecznej wymiany od 6 do 7 lat, elektronika mocy Dual Power Inverter Module i elektronika sterująca TCM i VCM. W autobusie zastosowano podwójny moduł przetwornic AC/DC DC/AC z trzyfazowym wyjściem AC o mocy 160kW. Napięcie nominalne 600V. Zakres napięcia od 430 do 900V. Nadzór nad systemem hybrydowym pełnia 2 elektroniki amerykańskiej firmy Allison TCM, VCM serii 1000/2000. Napęd EV składa się z tradycyjnej w wyglądzie skrzyni biegów. W pełni napęd elektryczny. Brakuje typowego rozrusznika. Chłodzenie skrzyni olejem. Elementami układu napędowego są 2 silniki elektryczne, 2 synchroniczne sprzęgła i 3 przekładnie planetarne. Wadą, niestety jeszcze zależną od rozwoju technologii jest ciężar napędu elektrycznego. W sumie waga baterii, modułu i napędu wynosi ponad 960 kilogramów (410+91+464). Jednak amerykańska firma Allison planuje już w niedługim czasie obniżyć wagę baterii jak i samego napędu EV. Właśnie trwają dalsze prace nad udoskonaleniem już istniejących rozwiązań. Ciekawostką jest to, że autobus posiada dwa zbiorniki na paliwo płynne. Jeden na ON o pojemności do 350 litrów i drugi tzw. AdBlue na biopaliwo o pojemności 40 litrów, które ma służyć do ogrzewania autobusu. Czyli w nowym produkcie Solarisa jest jakby trzeci rodzaj paliwa biopaliwo. Układ hamulcowy to układ dwuobwodowy ABS i ASR. Hamulce tarczowe na wszystkich osiach. Hamulec przystankowy i postojowy. Dodatkowym hamulcem jest hamulec elektrodynamiczny z odzyskiem energii i to właśnie on wytwarza energię elektryczną podczas hamowania, która jest następnie użyta w momencie ruszania autobusu z przystanku. Potem komputer pokładowy znowu przełącza napęd z elektrycznego na mechaniczny wytwarzany przez silnik na ON. Kierowca nie ma wpływu na samoistne przełączanie napędu. Samo przełądok. str. 9

Zajezdnia pełna Warszawiaków Prawie trzydzieści autobusów, pokazy sprawności pogotowia technicznego, konkursy i zjeżdżalnie dla dzieci takie atrakcje czekały na uczestników Dni Transportu Publicznego, które zorganizowano w oddziale przewozów Woronicza. Impreza organizowana już po raz siódmy przyciąga coraz więcej Warszawiaków. W tym roku mimo niesprzyjającej pogody odwiedziło nas kilka tysięcy osób zainteresowanych funkcjonowaniem komunikacji miejskiej. Mieliśmy też wielu gości specjalnych w otwarciu imprezy brali udział Jerzy Wielgus, Członek Zarządu MZA, Leszek Ruta, Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego, Stanisław Szweycer, Zastępca Dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m. st. Warszawy Leszek Walczak, Prezes Szybkiej Kolei Miejskiej i Krzysztof Karos, Prezes Tramwajów Warszawskich. W wystąpieniach osób odpowiedzialnych za działanie stołecznej komunikacji miejskiej słychać było wielki entuzjazm w najbliższych latach pojawi się ponad 700 nowych autobusów, które będą omijały korki dzięki kolejnym buspasom. Swój tabor odnowią też Tramwaje Warszawskie i Szybka Kolej Miejska, która nowoczesnymi pociągami dowiezie mieszkańców stolicy i turystów nowym tunelem do lotniska im. Fryderyka Chopina. Najważniejszym elementem DTP była tradycyjnie ekspozycja autobusów. Na placu zajezdni Woronicza ustawiono najważniejsze typy autobusów eksploatowanych przez Miejskie Zakłady Autobusowe. Były też modele testowe zaprezentowane przez producentów dzięki ich współpracy Warszawiacy mogli obejrzeć autobus MAN napędzany gazem CNG, dwa modele Mercedesa Citaro, hybrydowy pojazd Solarisa. Pojawiła się też Scania Omnicity, Jelcz Libero, Kapena Crossway oraz Autosan Wetlina. Wokół wszystkich autobusów, nowszych i starszych gromadziły się grupki osób, chcących chociaż przez chwilę usiąść za wielką kierownicą miejskiego autobusu. Mieliśmy też atrakcje dla amatorów pojazdów technicznych. Poza prezentacją autobusów pogotowia drogowego, można też było między innymi zobaczyć pokaz holowania autobusu Solaris. Komunikacyjne atrakcje czekały już poza zajezdnią, na DTP można było dojechać zabytkowymi pojazdami Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej Sanem, Jelczami Ogórkami oraz Jelczem Berlietem, które obsługiwały specjalną linię dowozową DTP. Tradycyjnie goście naszej zajezdni mogli zobaczyć kulisy jej pracy. Po raz kolejny zorganizowaliśmy dla chętnych przejazdy przez cykl obsługi codziennej, którego największą atrakcją był przejazd przez myjnię. Najmłodsi miłośnicy komunikacji poza oglądaniem autobusów oblegali też atrakcje, które specjalnie dla nich przygotowaliśmy na hali ogumienia. Dzieci po pomalowaniu buzi i narysowaniu autobusu swoich marzeń przebiegały do wielkiego basenu z kulkami, statku piratów, ale przede wszystkim na ogromną dmuchaną zjeżdżalnię wysoką na dziewięć i długą na piętnaście metrów. Trzeba przyznać, że ta wyjątkowa konstrukcja ledwo zmieściła w wielkim przemysłowym obiekcie. Dzień otwarty organizowany przez Miejskie Zakłady Autobusowe były częścią Dni Transportu Publicznego organizowanego w Warszawie także przez Tramwaje Warszawskie, metro i przewoźników kolejowych. Mamy nadzieję, że goście Dni Transportu Publicznego, których dużą część stanowili pracownicy naszej firmy wraz z rodzinami, w przyszłym roku będą mieli jeszcze większe powody do zadowolenia. Możemy zdradzić, że pracownicy działu marketingu MZA już teraz omawiają wraz z Tramwajami Warszawskimi, Metrem Warszawskim i miłośnikami z KMKM niespodzianki szykowane na przyszły rok.

6 zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm Czterdzieści Solarisów Urbino Już czterdzieści Solarisów Urbino z najnowszego kontraktu dotarło do Warszawy. To początek fali nowych autobusów, która zaczyna płynąć w kierunku Miejskich Zakładów Autobusowych. Szefostwo Solarisa z pompą przekazywało klucze do pierwszego Solarisa Urbino 18, który przyjechał do stolicy tej jesieni. Jest się z czego cieszyć, ponieważ 150 autobusów, które zakupiły Miejskie Zakłady Autobusowe to pojazdy o bardzo bogatym wyposażeniu. Poza klimatyzacją przestrzeni pasażerskiej i monitoringiem, są wyposażone w rurę wydechową na dachu (spaliny nie lecą bezpośrednio na pasażerów na przystanku), nowe rodzaje przycisków do otwierania drzwi i sygnalizacji przystanku na żądanie oraz co bardzo ważne nowe kabiny kierowców zabudowane i bezpieczne. Podczas przekazania pierwszego Solarisa AD 2008 Prezes Zarządu MZA Mieczysław Magierski zapowiedział już kolejne inwestycje firmy. W przyszłym roku naszą firmę zasili kolejnych 220 autobusów, z których część ma być zasilana bioetanolem. Te nowoczesne, ekologiczne pojazdy, będą być może bazowane w zajezdni Redutowa, która musiałaby być przystosowana do ich obsługi. Na razie Redutowa dostała na stan Solarisy Urbino 18. Tymczasem oddział Woronicza opuścił inny Solaris Urbino 18. Pojazd hybrydowy, który przez dwa tygodnie kursował na trasie linii 116 powrócił do producenta, ale zielony autobus w białe stokrotki pozostawił po sobie dobre wrażenie zarówno wśród kierowców, jak i pasażerów. Chwalą naszych kierowców Po raz pierwszy przekazujemy pochwały przekazywane na ręce kierowników zakładów przez mieszkańców Warszawy - Pochwała Pani Mirosławy Gumpert Hause dla kierowcy nr 387, który jadąc 6 września autobusem linii 127 bardzo umiejętnie omijał dziury w nawierzchni i starał się w sposób jak najmniej dokuczliwy dla pasażerów pokonać fatalną drogę na ulicy Kondratowicza - Pochwała Pani Iwony Polak dla kierowcy nr 216, który w dniu 1 września br, który pomógł odzyskać pasażerce portfel zgubiony w autobusie - Pochwała Pana Wojciecha Smoleńskiego dla kierowcy nr 646, który jadąc 25 sierpnia na linii 100 w sposób niezwykle uprzejmy i cierpliwy wyjaśniał wiele razy trasę wchodzącym pasażerom Warszawa, 2 października 2008 r. Komunikat Zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. W dniu 30 września 2008 roku z inicjatywy związków zawodowych działających w Miejskich Zakładach Autobusowych Sp. z o.o. odbyło się pierwsze spotkanie z Zarządem Spółki w sprawie wzrostu wynagrodzeń w 2008 roku oraz ich wysokości. Podczas spotkania omówiono wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 7 lipca 2008 r. w sprawie podstaw naliczania zasiłku chorobowego. Strony przedstawiły swoje stanowiska i uzgodniły kontynuację rozmów w II dekadzie października. W imieniu Zarządu

ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM 7 Autobusy młodych Warszawiaków W czasie Dni Transportu Publicznego dzieci rysowały autobusy swoich marzeń. Zobaczmy, jak będą wyglądały pojazdy przyszłości, kiedy obecne maluchy skończą Politechnikę Z życia MZA Zarząd Miejskich Zakładów Autobusowych Sp. z o.o. dąży do wprowadzenia nowych regulacji prawnych, które mają poprawić funkcjonowanie firmy. Przygotowany jest już projekt nowego regulaminu pracy, który został przekazany organizacjom związkowym, dla wypracowania przez nie wspólnego stanowiska. Po jego wypracowaniu projekt regulaminu będzie negocjowany przez przedstawicieli Zarządu i związków zawodowych. Przygotowywany jest też projekt nowego regulaminu wynagradzania oparty na metodzie UMEWAP-2000. Do końca miesiąca zostanie on przekazany związkom zawodowym. Trwają prace nad przygotowaniem nowych procedur zamówień publicznych i Zakładowego Układu Zbiorowego. W sprawie świadczeń zdrowotnych W wyniku wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 24 czerwca 2008 roku o nieprawidłowym naliczaniu zasiłku chorobowego i za urlopy macierzyńskie, zostaną ponownie przeliczone podstawy naliczania tych zasiłków (Ustawa z dnia 25 czerwca 1999 roku o świadczeniach pieniężnych z ubezpieczenia społecznego). W związku z tym Zarząd Spółki informuje, że ponownie będą rozpatrzone wnioski z tego tytułu.

8 zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm Trochę historii, nie tylko MZA (2) W poprzednim odcinku historii komunikacji autobusowej w Warszawie dotarliśmy do roku 1920, kiedy to dwukrotnie podejmowano uruchomienie linii autobusowych. Jak już wcześniej było wspomniane, pierwszy start, wcześniej niż planowano, nastąpił 29 czerwca 1920 roku. Wcześniejszy, bo spowodowany między innymi strajkiem tramwajarzy, którzy swoim protestem chcieli między innymi zamanifestować swoją dezaprobatę dla wojny polsko-bolszewickiej jak również pokazać swoją walkę o warunki socjalne i płacowe. Jednym z postulatów strajkujących tramwajarzy było także wymuszenie na Magistracie m.st. Warszawy przyłożenia większej staranności, co do przyszłości firmy, jaką były Tramwaje Warszawskie. Pierwsze autobusy Sauer dotarły do Warszawy właśnie w dniu wybuchu strajku tramwajarzy, czyli 29 czerwca 1920. Od razu skierowano je do ruchu na linię zastępczą pomiędzy Placem Zamkowym a Placem Zbawiciela. Linię, na której było najwięcej pasażerów korzystających z tramwajów a biegnącą miedzy innymi Krakowskim Przedmieściem, Królewską, Marszałkowską. Współtwórcą linii było Stowarzyszenie Pomocy Społecznej, które działało w sytuacjach kryzysowych na podstawie Rozporządzenia Prezydenta RP. Głównym celem Stowarzyszenia było współdziałanie z Samorządem Warszawy w sprawach socjalnych i bytowych mieszkańców, ale w sytuacjach kryzysowych zajmowało się także organizowaniem zaopatrzenia w wodę czy transportu. Po zakończeniu strajku wznowiono prace nad uruchomieniem już regularnych połączeń i zaplanowanych wcześniej linii. Do 19 lipca 1920 roku przybyło jeszcze 7 autobusów z Austrii wraz z przyczepami, co pozwoliło na uruchomienie dwóch regularnych linii. Dworzec Wileński (dzisiaj Dworzec Śródmieście a w okresie między wojennym Dw. Wileński a potem Główny) Dworzec Brzeski (dzisiaj Dw. Wschodni) oraz Plac Trzech Krzyży Wójtówka (skrzyżowanie Czerniakowskiej z Chełmską, przy którym była jedna ze stacji Kolejki Wilanowskiej łączącej Plac Unii Lubelskiej z Wilanowem i Konstancinem). Jak zatem widać już wówczas podejmowano próby stworzenia czytelnych, sprawnych systemów komunikacyjnych ułatwiających poruszanie się nie tylko po mieście, ale także okolicach podmiejskich. Niestety, w początkach lipca wojna polsko bolszewicka przybrała niekorzystny dla Polaków obrót i zmusiła polską armię do odwrotu spod Kijowa. Z początkiem sierpnia 1920 roku front zbliżał się coraz bardziej do Warszawy. W Warszawie zarządzono powszechną mobilizację a jednym z jej skutków było zarekwirowanie wszystkich autobusów na potrzeby wojska. Pojazdy służyły do przewozu żołnierzy na linię frontu na odcinkach od Warszawy do Płocka i Modlina. W drodze powrotnej zabierały rannych do warszawskich szpitali. Warto nadmienić, ze wraz warszawskimi tramwajami przewiozły one tylko w samym sierpniu ponad 470 rannych, we wrześniu 243 a w październiku już tylko 88. Autobusy spełniały także rolę wozów zaopatrzenia dla frontu oraz ciężarówek z zaopatrzeniem dla mieszkańców miasta. Właściwie były cały czas w ruchu z niewielkimi przerwami na uzupełnienie paliwa. Zatem nie ma się, co dziwić, że po odepchnięciu pod koniec sierpnia spod Warszawy wojsk rosyjskich autobusy przedstawiały opłakany stan. Wiele z nich miało ślady po kulach z odstrzału wojsk rosyjskich pod Modlinem a zły stan dróg pomiędzy Płockiem i Modlinem (przeważnie drogi gruntowe miejscami wykładane kostką brukowa lub otoczakami, (tzw. kocie łby) zrobiły swoje. Te pierwsze warszawskie autobusy, a przede wszystkim ludzie je obsługujący, w uznaniu za swoją postawę i niewątpliwy wkład w odniesieniu sukcesu zwycięstwa na przedpolach Warszawy otrzymali w dniu 23 sierpnia specjalne podziękowanie od generała Józefa Hallera, głównodowodzącego obroną miasta. W chwilę po powrocie ze swojej wojennej służby autobusy trafiły ponownie do swoich zajezdni przy Sierakowskiej i Młynarskiej, które nie były typowymi zajezdniami autobusowymi a były tylko w części pomieszczeniami adoptowanymi z zajezdni tramwajowych. Pierwszą zajezdnią tylko dla autobusów była w 1922 roku zajezdnia po dawnej remizji konnych tramwajów przy Inżynierskiej 6 na Pradze, która pod dachem mogła pomieścić 30 autobusów a na placu dodatkowo 10. Ciekawostką jest, że miała ona już własną stację benzynową. Pracownicy ówczesnych warsztatów tramwajowych troskliwie, wyremontowali autobusy i przygotowali je na kolejne drugie, a jakby liczyć ze strajkiem tramwajarzy trzecie w ciągu 1920 roku wprowadzenie ich do regularnej komunikacji. Oficjalnie 20 grudnia 1920 wyruszyły na trzy linie oznaczone cyframi 1 Strzelecka Odrowąża Białołęcka Nowe Bródno; linia nr 2 Dworzec Gdański Marymont i linia nr 3 Dworzec Wileński Plac Zamkowy - Most Kierbedzia (dzisiaj most Śląsko-Dąbrowski) Dworzec Brzeski (Dw.Wschodni). Jak widać linie nr 1 i 2 miały charakter typowo podmiejski i łączyły dynamicznie rozwijające się przedmieścia. Trudno mówić o dynamice rozwoju na początku lat dwudziestych, ale były już wtedy zapowiedzi ich rozwoju, co zauważyli planujący wówczas trasy planiści. Dopiero 10 lat później nastąpił wyjątkowy boom budowlany Marymontu i Bródna. Świadczy to niewątpliwie o tym, że ówcześni decydenci bardzo dobrze znali się na swoim fachu i potrafili przewidzieć rozwój. Wówczas autobusy były łącznikami przedmieść z centrum miasta i swoje trasy zaczynały od końcowych pętli tramwajowych i stacji końcowych kolei normalno torowej i wąskotorowej. Po grudniu 1920 roku docierały do Warszawy kolejne zamówione autobusy marki Sauer i Benz. W 1921 roku Warszawa miała już 43 wozy silnikowe i 6 przyczep. Pozwoliło to na uruchomienie dwóch nowych linii autobusowych. Linii nr 4 Czerniaków Śródmieście i linii 5 (Plac Zamkowy Dworzec Główny).W ten to sposób w 1921 roku długość linii autobusowych wynosiła już ponad 23 kilometry. Niestety, w 1922 znowu przyszły ciężkie czasy dla warszawskich autobusów. Zaczęto likwidować dopiero, co uruchomione linie autobusowe. Najpierw skasowano linię nr 4 a potem zawieszono linię nr 5. Jedną z przyczyn zawieszenia linii było otwieranie nowych linii tramwajowych miedzy innymi do Czerniakowa. Nie bez znaczenia była także cena ówczesnych biletów na autobusy, które były kilkakrotnie droższe od tramwajowych jak również znaczne zniszczenie taboru na podmiejskich drogach. Jednym słowem autobusy przynosiły straty. Zdecydowano, aby część z nich przerobić na tabor ciężarowy. W ten to sposób w 1925 roku po Warszawie jeździły już tylko dwa autobusy a w 1927 wycofano z eksploatacji w warszawskich tramwajach ostatnie autobusy przerobione na ciężarówki. Co prawda do 1925 roku próbowano ciągle reaktywować linie autobusowe w różnych miejscach miasta (w 1922 na krótko linię Plac Zamkowy Cm. Bródno) jednak autobusy ustępowały miejsca rozwijającej się komunikacji tramwajowej. reszta na stronie www.zpkm.waw.pl Wiwo w październiku 2008.

ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM 9 Hybryda Solarisa w Warszawie dokończenie ze str. 4 czanie odbywa się dość płynnie i właściwie nie zauważa się, na jakim napędzie jest w danej chwili autobus. Jako, że autobus jest znacznie cichszy od tych z typowym napędem na ON, trudno także usłyszeć moment przełączania. Nowością, która wejdzie już na stałe do autobusów, jest rozbudowany system informacji pasażerskiej. Oprócz informacji wyświetlanych na tablicach doszło zapowiadanie głosowe przystanków wewnątrz autobusu jak również na zewnątrz. Konstrukcja autobusu jest wykonana ze stali odpornej na korozję podobnie jak oblachowanie zewnętrzne, gdzie dodatkowo użyto blach aluminiowych i tworzyw sztucznych. Wszystkie drzwi mają jednakową szerokość 1350 mm. Standardem O kontrakt stulecia jak nazywają niektórzy ogłoszony przez TW przetarg na dostawę 186 wagonów, wystąpiła silna, nie tylko europejska czołówka producentów taboru szynowego. Na tym etapie przetargu trudno jest stwierdzić, kto będzie zwycięzcą, bo każdy ma na ostatnią chwilę ukrytego asa w rękawie. Spośród 8 oferentów odpadł już Solaris ze swoim tramwajem, który nie spełniał wymogów przetargu, aby były to tylko już sprawdzone i przetestowane pojazdy. Niestety Solaris przedstawił jedynie wizualizację prototypu, który zamieszczamy poniżej. Projekt ciekawy jednak zbliżony do linii już produkowanych przez innych tramwajów. Na pierwszy rzut oka trudno byłoby rozróżnić czy to tramwaj z Pesy czy z Cegielskiego. Szkoda, że projektanci linii współczesnych tramwajów wzorują się jakby na gotowych modułach i rozwiązaniach. Brak w nich jakiś indywidualnych cech poszczególnych fabryk czy stylistów. Po raz pierwszy prezentuje swój wyrób nowosądecka firma Newag. W Polsce jest bardziej znana z produkcji lokomotyw, wagonów, w tym także dla Szybkiej Kolei Miejskiej, jednak w warszawskim przetargu chce wystąpić z włoskim producentem AnsaldoBreda. Dość silnym kapitałowo i produkcyjnie poważnym producentem tramwajów dla wielu miast w Europie. Miedzy innymi dla Mediolanu, Paryża. Kooperacja dwóch producentów włoskiego i polskiego w wypadku wygrania przetargu może na wiele lat zdezorganizować szyki innych zasiedziałych już na polskim rynku producentów. Niektórym nawet na wiele lat żeby nie powiedzieć kazać wstrzymać prace nad nowymi tramwajami. A nie jest to takie łatwe i tanie szczególnie w kwestii rozwiązań technicznych, prób prototypów itd. Tramwaj wygląda dość atrakcyjnie, ale i tutaj widać pewne, znajome z innych rozwiązań, trendy stylistyczne. jest już, że II drzwi są przeznaczone dla inwalidy z wózkiem z dogodną rampą rozkładaną ręcznie przez kierowcę. Autobus w pełni klimatyzowany oddzielnie dla kierowcy oddzielnie dla pasażerów przez cały system dmuchaw i wentylatorów. Według opinii inżynierów z Bolechowa klimatyzacja w autobusie staje się w Polsce niemal standardem. Inną sprawą jest, że nie zawsze jest potrzebna lub jest źle obsługiwana, ale przewoźnicy szczególnie w dużych miastach nastawiają się już tylko na autobusy klimatyzowane. Porównując autobusy Scanii o napędzie etanolowym z testowanym Solarisem lepsze wyniki pod kątem obsługi i przestawienia się na nowe paliwo ma jak na razie Scania. Nie bez znaczenia jest łatwość i taniość przestawienia zajezdni na nowe paliwo jak i sama obsługa techniczna. Hybryda Solarisa pokazuje drogę, w jaką powinna iść miejska komunikacja autobusowa. Drogę dość ciekawą jednak ciągle jeszcze opartą na tradycyjnym ON. Rozwiązanie Scanii szczególnie hybrydowej, nad która trwają ostatnie prace badawcze wydaje się jednak rozwiązaniem lepszym, bo w pełni opartym o odnawialne źródła energii. Jakie rozwiązanie wybierze Warszawa? No cóż czas pokaże i to już niedługo, bo według zapewnień fachowców z MZA ostateczne wyniki będą znane pod koniec roku i wtedy prawdopodobnie zostanie ogłoszony przetarg na dostawę ekologicznie czystych autobusów. Wiwo październik 2008r. Jakie tramwaje dla Warszawy? W przetargu na wygraną liczy hiszpańska firma CAF transport. Znana na europejskim rynku z dostaw głównie wagonów dla metra, ale i także coraz śmielej wychodząca ze swoimi tramwajami na wiele ulic nie tylko w Europie. A jaką ofertę przedstawi międzynarodowy Bombardier czy Siemens? Dla nich to także kąsek nie do pogardzenia. Tym bardziej, ze ostatnio wygrane przetargi na dostawę tramwajów do Turcji zachęcają do stworzenia również dla Warszawy specjalnej oferty. Udane dostawy pociągów dla Kolei Mazowieckich, bliskość fabryki (w Siedlcach) zachęciły firmę Stadler Polska do zaoferowania swoich wagonów dla Warszawy. Mówiąc o oferentach nie można zapomnieć o ciekawej ofercie firmy Alstom Konstal, która także posiada spore możliwości i finansowe i produkcyjne, co przy produkcji tramwajów nie jest bez znaczenia. Swojej, wypracowanej z mozołem, pozycji na warszawskim rynku nie chce stracić bydgoska Pesa. Tramwaje już znane, sprawdzone, co prawda mają jeszcze kilka elementów, które trzeba poprawić, ale z czasem kolejne następne są coraz lepsze. Patrząc na producentów, którzy stanęli do przetargu nie należy lekceważyć czeskiej firmy Cegelec, która być może nie jest znana na polskim rynku, ale mając kooperanta w postaci Alstomu również może sporo namieszać. Jak widać konkurencja jest silna i zbyt łatwo nie odpuści wszystkich możliwości, aby wygrać. Właśnie tego, że walka może być zażarta boją się Tramwajach. Jak historia pokazuje, niejednokrotnie już wiele dok. str. 10

10 zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm zzpkm Wielokrotnie pisaliśmy na naszych łamach o nieustającej wojnie przewoźników na warszawskich ulicach. Wojnie o pasażera, przystanek, miejsce na przystanek krańcowy itd. Bitwie, której czasami spokojnie a czasami z oczekiwaniem na samorozwiązanie, przygląda się Zarząd Transportu Miejskiego (ZTM), Zarząd Dróg Miejskich (ZDM), urzędy i organizacje odpowiedzialne za transport zbiorowy w m. st. Warszawie i okolicach podmiejskich czy nawet międzymiastowych. Przygląda się i czasami wydaje się, że w dalszym ciągu nie ma koncepcji jak sprawę rozwiązać. Było już wiele pomysłów, koncepcji. Wiele było uzależnione od różnego rodzaju ustaw, rozporządzeń, które miały ostatecznie rozwiązać problem, a faktycznie nigdy nie doszło do ich uchwalenia. Głównie z powodu zmian we władzach miasta, które wraz z obejmowaniem władzy miały swoje koncepcje i zawsze wszystko zaczynały od przysłowiowego 0. Teraz ZTM, ZDM liczy na uchwałę o metropolii warszawskiej i związanych z nią dokumentach, uchwałach, które być może uregulują sprawę, kto jest odpowiedzialny za organizację ruchu i związane z tym sprawy wyznaczania przystanków, budową zatoczek dla autobusów, umiejscowieniem punktów przesiadkowych. Wyznaczy projektanta i jednocześnie inwestora a w późniejszym czasie odpowiedzialnego za ich utrzymanie. Jakie tramwaje dla Warszawy? dokończenie ze str. 9 przetargów było przesuwanych, unieważnianych, co z kolei wpłynęło na opóźnienie dostaw. W tym przypadku, gdzie jest, o co walczyć trzeba się liczyć, że może być opóźnienie w dostawach, a te, niestety, będą miały wpływ na przyszły obraz Trzeba coś z tym zrobić Dzisiaj te funkcje są podzielone na, kilku, co w efekcie czyni czasami proste i łatwe sprawy, sprawami nie do rozwiązania. Jedną z nich są właśnie przystanki, które w wielu przypadkach mają kilku właścicieli, gospodarzy. Każdy z nich ma swoje odrębne przepisy i stara się na wszelkie sposoby by stały nadrzędnymi dla innych. Wielu w ogóle nie ma własnych przepisów i działa na własną rękę jak w przypadku opisywanym przez Życie Warszawy z 28 sierpnia. Prywatni przewoźnicy zajęli nielegalnie jeden z pasów al. Jana Pawła II, stwarzając zagrożenie dla ruchu. Sytuację rozwiązałaby zatoka dla mikrobusów. Urzędnicy od czterech lat zastanawiają się, kto ma za nią zapłacić. Aleja Jana Pawła II, tuż obok Złotych Tarasów, hotelu Holiday Inn i drapacza chmur Rondo 1 ścisłe centrum miasta. Na jezdni w stronę ronda ONZ cały prawy pas zajmują mikrobusy prywatnych firm, m. in. Contbusu, Klanu, Antransu, Halo Busu i Misury. Atmosfera jak na rynku w powiatowym miasteczku: kierowcy leniwie palą papierosy, pasażerowie krzątają się z walizkami. Potrzeba matką wynalazków: na słupku jednego z drogowych znaków przewoźnicy wieszają... wyciągnięte z autobusów worki pełne śmieci. Niejakim potwierdzeniem panującego w mieście chaosu organizacyjnego jest dalszy ciąg informacji zamieszczonej w gazecie. Al. Jana Pawła II to jeden z wielu przykładów. Zarząd Transportu Miejskiego tramwajów w oczach Warszawiaków. Jednak trzeba być dobrej myśli i że wszystko się uda. A na razie pozostaje nam oglądanie kolejnych propozycji producentów tramwajów. Wiwo w październiku 2008 roku. podpisał łącznie ponad 250 umów z prywatnymi przewoźnikami. W sumie daje to ponad tysiąc prywatnych autobusów wjeżdżających codziennie do Śródmieścia. Prywaciarze parkują m.in. przy rondzie Dmowskiego, ul. Emilii Plater i Marszałkowskiej, blokując ruch. ZTM zapowiedział, że spróbuje ograniczyć wjazd prywatnych przewoźników do ścisłego centrum. Urzędnicy obiecali nie przedłużać starych umów, żeby zmusić ich do zatrzymywania się na obrzeżach. Dlaczego nie stało się tak w al. Jana Pawła II? To jeden z kilku przystanków, na które nie mamy wpływu. Zgodził się na nie Zarząd Dróg Miejskich. Tak samo jest przy Galerii Centrum i Dworcu Wileńskim mówi rzecznik ZTM Marek Sieczkowski. A co mówi ZDM? Zarząd Dróg Miejskich wydaje zgodę na zajęcie tzw. pasa drogi. Od decyzji urzędnika tej instytucji zależy, czy przewoźnik zatrzyma się w danym miejscu. Większość umów z prywaciarzami została zawarta w 1998 roku i to bezterminowo. Dopiero w 2006 roku ZDM zaczął zmieniać warunki umów. Teraz są podpisywane na rok. Drogowcy twierdzą, że pozwolili tylko na krótkotrwałe zatrzymywanie się busów żeby wysadzić pasażerów i zabrać nowych. To miejsce nie może być wykorzystywane jako pętla autobusowa mówi kategorycznie Adam Sobieraj z ZDM. Dorota Tietz z Komendy Stołecznej Policji stwierdziła, że mundurowi przyjrzą się postojowi. Mogą, więc posypać się mandaty. Największym przewoźnikiem korzystającym z dworca w al. Jana Pawła II jest Contbus, którego pojazdy kursują między Warszawą a Lublinem. Od czterech lat proponuję urzędnikom, żeby zbudować dla mikrobusów zatokę w al. Jana Pawła II. Mam już zgodę inżyniera ruchu i policji, przygotowałem projekt mówi szef firmy Contbus Stanisław Olszak. Jak usłyszeliśmy, Contbus ma zamiar wyłożyć 130 tys. zł na budowę, ale chce w zamian zgody na wydzierżawienie zatoki. ZDM odpowiada, że w tej sytuacji woli zatokę wybudować. Obiecał to zrobić w latach 2005 2008. Zatoki wciąż nie ma. Konrad Majszyk - ŻW A to tylko jedna z sytuacji najbardziej widocznych i drażniących w centrum miasta. Takich miejsc jest o wiele więcej i nie każde z nich trafia do codziennych gazet. Inną, nie mniej istotną sprawą jest, że ów bezład i niemożność załatwienia sprawy bardzo utrudnia życie kierowcom MZA już nie tylko w sprawie blokowania przystanków, ale również blokowania jezdni czy jej zwężania. Taka samowola prywatnych przewoźników powoduje również realne niebezpieczeństwo dla przechodniów, padok. str. 11

ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM ZZPKM 11 dokończenie ze str. 10 sażerów czy innych użytkowników drogi. Jak wygląda z powyższego wydaje się, że niewiele można w tym temacie zrobić. Ale chyba tylko się wydaje. Gdyby np. któryś z urzędników odpowiedzialny za te sprawy pokombinował pomyślał, to zapewne wpadłby na genialny pomysł, aby owych prywatnych przewoźników mimo wszystko zepchnąć, na jeśli już nie na pętle na obrzeżach miasta, (co byłoby najlepsze, bo istnieje tam miejsce na zrobienie dodatkowych wiat przystankowych, zatok czy nawet mini dworców autobusowych) to na obrzeże Śródmieścia. Połączenie dużych węzłów przesiadkowych typu Żerań, Okęcie, z komuni8kacja podmiejską nie byłoby takie najgorsze. Są to duże pętle autobusowo-tramwajowe i w dodatku jest miejsce na ich rozbudowę. Nie jaką zachętą na wprowadzenie tego pomysłu powinno być również to, że wielu z prywatnych przewoźników chce zainwe- Sezon grzybowy w pełni. Każdy szuka choć jednego wolnego dnia aby wyskoczyć, choć na chwilę do lasu. Jednak na prawdziwe grzybobranie najlepiej wybrać się korzystając z oferty SUS-u. Ośrodki w Łazach koło Łochowa oraz nad jeziorem Roś na Mazurach przygotowały dla grzybiarzy ciekawe oferty proponując nocleg a także możliwość wysuszenia grzybów. Oferta zawiera również cenę przejazdu tam i z powrotem. A kiedy spadnie pierwszy śnieg a za oknem mróz ściśnie mocno czas pomyśleć o świętach i Sylwestrze. Jak co roku SUS zaprasza na powitanie Nowego Roku 2009 w swoich ośrodkach w Mrzeżynie i Międzywodziu. POBYTY ROZPOCZYNAJĄ SIĘ 31.12 OBIADEM, A KOŃCZĄ SIĘ 04.01 OBIA- DEM Organizowanie tej ostatniej nocy w roku stało się już tradycją Ośrodków. Wieczór Sylwestrowy umilają wykwintne dania i gatunkowe trunki. Zespół muzyczny porwie pary na parkiet, a o północy przy strzelających szampanach i sztucznych ogniach wspólnie wszyscy przywitają NOWY 2009 ROK! Organizatorzy zapewniają dużą salę balową, natomiast wykwintne dania serwowane będą w przytulnej, eleganckiej sali połączonej bezpośrednio z salą taneczną. Koszt Zabawy Sylwestrowej przy muzyce mechanicznej wraz z atrakcjami wynosi 210 zł,- od osoby Dodatkowo: nocleg 45 zł od osoby oraz wyżywienie całodzienne dla grup Trzeba coś z tym zrobić stować własne pieniądze w takie rozwiązania. Dlaczego z tego nie skorzystać? Na pewno będą spore opory innych przewoźników, że ich klienci chcą dojechać tylko do Centralnego czy pod Pałac Kultury. Jeśli im tego nie zapewnią to na tym stracą. Jednak swego czasu obserwowałem prywatne autobusy pod kątem ile faktycznie pasażerów dowożą pod Centralny?. Zauważyłem, że z niemal każdego wysiadał jeden najwyżej 3 osoby. Reszta wysiadała po drodze. Nawet znaczna część właśnie w okolicach dużych węzłów przesiadkowych. Może warto by było wysłać speców od komunikacji, aby sobie pojeździli takimi prywatnymi liniami i zobaczyli jak ludzie jeżdżą i gdzie wysiadają. Własne obliczenia, wyliczenia zapewne będą dobrym argumentem w rozmowach o wydanie kolejnych zezwoleń na wjazd do ścisłego centrum. A co to da? Ano do centrum nie wjedzie 1000, czasami bardzo starych autobusów, często zawalidróg. Będzie czystsze powietrze, będzie bezpieczniej, kulturalniej, punktualniej itd., itd. Kierowcy z MZA będą mieli spokojniejszą pracę. Wielu innych argumentów za, mówi, że jednak powinno się cos z tym zrobić a nie czekać na samorozwiązanie. A swoją drogą, to aż trudno uwierzyć, że 4 lata to mało czasu dla urzędników, aby sprawę rozwiązać w tym jednym miejscu. Inną sprawą jest, że kilka dni temu minęła 10 rocznica wydania pierwszego zezwolenia na wjazd prywatnego przewoźnika do centrum Warszawy (1998). Dziesiąta rocznica upamiętniająca, jak widać nietrafiony pomysł, ówczesnych speców od komunikacji w metropolii warszawskiej. Pomysł, który zamiast rozwiązać problem jeszcze bardziej skomplikował życie wszystkim. Wiwo w sierpniu 2008 roku SUS zaprasza do swoich ośrodków zorganizowanych (śniadanie, obiad, kolacja) 30 zł* WARUNKIEM ODBYCIA SIĘ SYLWE- STRA JEST ZEBRANIE GRUPY MIN. 49 OSÓB SUS GWARANTUJE PRZEJAZD PRZY ZORGANIZOWANEJ GRUPIE MIN. 49 OSÓB *40 zł dla osób indywidualnych (10 zł śniadanie, 20 zł obiad, 10 zł kolacja) SZCZEGÓŁOWYCH INFORMACJI UDZIELAJĄ: Mrzeżyno - Kierownik Ośrodka w Mrzeżynie Pan Paweł Woźniak tel. (091) 386-61-34, kom. 0-501-783-697 Międzywodzie - Kierownik Ośrodka w Międzywodziu Pani Elżbieta Kopyt tel. (091) 381-38-69, kom. 0-504-080-399 A już od 19 stycznia SUS zaprasza na zimowe szaleństwa do swojego ośrodka w Karpaczu (woj. mazowieckie ma od 19 stycznia ferie szkolne). ZAKWATEROWANIE: pokoje 2-, 3- i 4-osobowe z pełnym węzłem sanitarnym, wyposażone w telewizory, czajniki elektryczne i zastawę stołową. Na terenie Ośrodka znajdują się: stołówka, kawiarnia, sala konferencyjna, świetlica, wypożyczalnia sprzętu sportowego, biblioteka oraz parking. PROPOZYCJA DLA MIŁOŚNIKÓW BIA- ŁEGO SZALEŃSTWA : Doświadczonych narciarzy zapraszamy na Kompleks narciarski Kopa, gdzie czeka na nich 6 wyciągów narciarskich i cztery główne trasy narciarskie w rejonie z ł o t ó w k i i k o p y o łącznej długości prawie 6 km. W razie złych warunków śniegowych funkcjonuje system sztucznego ośnieżania na dwóch trasach zjazdowych: Pomnie i Liczyrzepie. Dla stawiających pierwsze kroki na nartach są do dyspozycji liczne stoki narciarskie na terenie miasta, w tym cztery sztucznie zaśnieżane. Jeden z nich znajduje się około 200 m od naszego Ośrodka. Wszystkie wyposażone są w wyciągi orczykowe i zaczepne. Dla miłośników snowboardu oprócz ogólnodostępnych stoków przygotowano specjalną rynnę (stok Góralka ), gdzie można doskonalić swoje umiejętności. Zwolenników narciarstwa biegowego zapraszamy na malowniczą krajobrazowo i interesującą sportowo trasę biegową w Karpaczu Górnym. Cena pobytu 990 zł z wyżywieniem jednak bez kosztów przejazdu. Szczegółowych informacji udziela kierownik ośrodka Pani Ewa Gadomska tel (075) 761 92 43, 0 504 080 393 Oraz Dział Marketingu w Warszawie (022) 616 33 49 lub (022) 616 33 58 od poniedziałku do piątku w godzinach od 7.30 do 15.30. Jak widać warto zainteresować się nie tylko tymi ofertami SUS. Jak zawsze SUS spełnia wszelkie oczekiwania swoich klientów. Wiwo w październiku 2008