Projektowanie ram skręcanych z wykorzystaniem narzędzi do wspomagania projektowania CAD/CAE

RYPINA Łukasz 1 BARAN Jan 2 KRÓLIKOWSKI Tomasz 3 GRODECKI Bartosz 4 Projektowanie ram skręcanych z wykorzystaniem narzędzi do wspomagania projektowania CAD/CAE WSTĘP Rozwój w dziedzinie nowych materiałów otwiera przed konstruktorami nowe możliwości, które pozwalają ograniczać masę konstrukcji, a także zastępować połączenia spawane, połączeniami skręcanymi. W projektowaniu pojazdów przeznaczonych do transportu ciężkiego tj. naczepy niskopodwoziowe, naczepy wywrotki itp. główne połączenia węzłów są spawane. Zastosowanie połączeń skręcanych daje nowe możliwości w budowie pojazdów. Dość często logistycy transportu borykają się z problemem planowania przewozu ładunku z punktu A do punktu B i z powrotem do punktu A. Wyobraźmy sobie następującą sytuację: należy przewieźć 15 ton arkuszy blach z punktu A do punktu B, następnie z punktu B odebrać od klienta 15 ton odpadów produkcyjnych złomu. Jak powszechnie wiadomo arkusze blach są transportowane na naczepach firankach, naczepach z burtami bądź na przyczepach burtowych, a złom przewożony jest w kontenerach na przyczepach kontenerowych lub naczepach kontenerowych. Taka sytuacja powoduje dość duże komplikację w planowaniu transportu. Zaproponowana przez autorów metoda projektowania nie jest gotowym rozwiązaniem postawionego powyżej problemu, lecz jest wstępem do badań na opracowaniem wielozadaniowych konstrukcji naczep i przyczep. 1 ZASADY PROJEKTOWANIA PRZYCZEP Projektując przyczepę ciężarową na samym początku konieczne jest określenie jej masy całkowitej z ładunkiem. Następnie, należy uwzględnić wymiary gabarytowe tak, aby były zgodne z obowiązującymi przepisami Kodeksu Drogowego. Wszystkie przyczepy ciężarowe zbudowane są z podstawowych zespołów, w skład których zaliczamy: ramę, osie z kołami, dyszel, układ hamulcowy, obrotnicę oraz ze względu na jej przeznaczenie zabudowę np. skrzynie ładowną. Rama jest głównym zespołem każdej przyczepy, a jej konstrukcja nośna może być przestrzenna lub płaska, do której mocuje się pozostałe podzespoły. Ramy najczęściej zbudowane są z dwóch podłużnic posiadających kształt dwuteowy rysunek 1. Natomiast poprzeczki najczęściej mają profil cienkościenny otwarty o kształcie zetowym lub omegowym. Dyszel jest istotnym elementem konstrukcyjnym, gdyż jego zadaniem jest sprzęganie pojazdu ciągnącego z przyczepą. Jego konstrukcja musi spełniać określone w przepisach wymagania wytrzymałościowe, ponieważ działają na nie niego duże opory uciągu. 1,2,3,4 Politechnika Koszalińska Wydział Mechaniczny mgr inż. Łukasz Rypina lukasz.rypina@tu.koszalin.pl; mgr inż. Jan Baran jan.baran@tu.koszalin.pl; prof. nadzw. dr hab. inż. Tomasz Królikowski tomasz.krolikowski@tu.koszalin.pl; inż. Bartosz Grodecki bartosz.grodecki@tu.koszalin.pl. 9303

Rys. 1. Podłużnica o kształcie dwuteowym [fot.własna]. Zgodnie z wymogami Kodeksu Drogowego układ hamulcowy powinna posiadać każda przyczepy o maksymalnej dopuszczalnej ładowności powyżej 750 kg. Układ hamulcowy jest bardzo ważny i niezbędny, gdyż umożliwia on odciążenie pojazdu ciągnącego podczas hamowania. Głównym zadaniem obrotnicy jest umożliwienie skrętu przednich osi w przyczepie samochodu ciężarowego. Obrotnica składa się z obrotowego pierścienia z łożyskiem, umieszczona jest pomiędzy zawieszeniem przedniej osi, a ramą lub płytą podłogową przyczepy [1]. Przyczepa musi być wyposażona w kompletny zestaw oświetleniowy zgodnyz wymaganiami Kodeksu Drogowego w skład, którego wchodzą: światła kierunku jazdy, światła hamowania (STOP), oświetlenie tablicy rejestracyjnej, światła pozycyjne tylne, światła odblaskowe tylne i boczne, światła awaryjne [2]. 2 WYBÓR METODY ŁĄCZENIA ELEMENTÓW KONSTRUKCYJNYCH W zaproponowanym przez autorów projekcie ramy, głównym elementem łączącym podłużnice z poprzeczkami jest połączenie śrubowe. Śruby zostały rozmieszczone w układzie prostokątnym lub przestawionym co pokazuje rysunek 2. Rozstaw śrub łączących elementy ramy zostały dobrane na podstawie granicznych odległości i rozmieszeń śrub w połączeniach według poniższej tabeli: Tab. 1. Graniczne odległości i rozmieszczenia śrub w połączeniach zakładkowych [1,3]. odległość, rozstaw odległość od czoła blachy w kierunku obciążenia oznaczenie według rys. nr 2 graniczne odległości w połączeniach min zakładkowych max odległość od bocznego brzegu blachy 1,5 rozstaw szeregów rozstaw łączników w szeregu 2,5 d średnica łącznika, t - grubość blachy 9304

Rys. 2. Układ rozstawu śrub w polaczeniu zakładkowym [2]. Natomiast elementem łączącym poszczególne elementy wchodzące w skład podłużnic jest połączenie spoinowe: pachwinowe oraz czołowe. Elementy wchodzące w skład poszerzenia ramy połączone są za pomocą połączeń sworzniowych [2]. 3 WYBÓR KONSTRUKCJI WĘZŁÓW Wybór węzłów przedstawiony na rysunku 3, który został wykorzystany w celu połączenia poprzeczek z podłużnicami ma kształt kątownika. Konstrukcja węzła o kształcie kątownika, która łączy poprzeczki ze środnikiem podłużnicy za pomocą śrub została dobrana, ponieważ jest bardzo korzystna ze względów na podatność skrętną [3] Rys. 3. Połączenie węzłówek do środnika podłużnicy [oprac.własne]. 4 WYBÓR MATERIAŁU STOSOWANEGO DO PRODUKCJI RAMY Materiałem wybranym do produkcji ramy przyczepy jest stal Domex 700 MC, o bardzo dobrych właściwościach mechanicznych. Stal ta zaliczana jest do grupy extra wysokowytrzymałych stali do kształtowania na zimno. Materiał ten znalazł zastosowanie w konstrukcjach podwozi naczep i przyczep. Dzięki wysokiej wytrzymałości Domex wykorzystywana jest w celu zmniejszenia masy pojazdu przy jednoczesnym zwiększeniu nośności pojazdu. Domex 700 MC jest to stal walcowana na gorąco jej skład chemiczny zawiera niski poziom węgla (C-0,12%) i manganu (Mn-2,1%), jest precyzyjnie uzupełniany składnikami uszlachetniającymi takim jak niob (Nb-0,09%), tytan (Ti-0,15%) oraz wanad (V-0,2%). Stal ta jest najlepszą alternatywą do produkcji produktów kształtowanych na zimno. Jej własności mechaniczne to: granica plastyczności minimalna Re 700 MPa, wytrzymałość na rozciąganie minimalna - 750-950 MPa, 9305

Faktyczna wytrzymałość stali Domex 700 MC,przedstawiona na rysunku 4, została sprawdzona na maszynie wytrzymałościowej, na której zostały zmierzone wartości naprężeń i odkształceń. Rys. 4. Wykres rozciągania stali Domex 700 MC [oprac. własne]. 5 DOPUSZCZALNE WYMIARY ZEWNĘTRZNE I NACISKI OSI Parametry techniczne naczep muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami Polskich Norm oraz Kodeksu Drogowego. Ponadto muszą uwzględniać przepisy międzynarodowe, dopuszczające do ruchu po innych drogach niż krajowych. Przepisy te obejmują: dopuszczalną całkowitą masę pojazdu, naciski osi i wymiary zewnętrzne, zwrotności i właściwości trakcyjnych zespołów pojazdu Dopuszczalne wymiary zewnętrzne oraz masę określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dn. 31.12.2002r., mówiący, że [4]: długość przyczepy nie może przekraczać 12 m, szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m i nie obejmuje ona lusterek zewnętrznych oraz świateł znajdujących się na bokach pojazdu, wysokość pojazdu nie może przekraczać 4,0 m, odległość między tylną osią pojazdu samochodowego a osią przednią przyczepy w zespole nie może wynosić mniej niż 3 m, dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego nie może przekraczać: przyczepa dwuosiowa 18 ton, przyczepa trzyosiowa 24 tony, zespół pojazdu posiadający 5 lub 6 osi: pojazd samochodowy dwuosiowy z przyczepą trzy osiową 40 ton, pojazd samochodowy trzyosiowy z przyczepą dwuosiową 40 ton. Za oś pojedynczą uważa się oś oddaloną od osi sąsiedniej o więcej niż 2 m lub dwie osie sąsiednie oddalone od siebie o mniej niż od 1 m, a za oś wielokrotną zespół złożony z dwóch lub więcej osi zwanych osiami składowymi, gdzie odległość między sąsiednimi osiami składowymi jest mniejsza o 1 m i nie większa niż 2 m. Nacisk osi nie może przekraczać: podwójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi: mniej niż 1 m (d < 1,0) - 11 ton, pomiędzy 1,0 m a 1,3 m (1,0 L d < 1,3) - 16 ton, pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 L d < 1,8) - 18 ton, 9306

1,8 m lub więcej (1,8 L d) - 20 ton, potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi: 1,3 m i mniej niż 1,3 m (d L 1,3) - 21 ton, pomiędzy 1,3 m a 1,4 m (1,3 < d L 1,4) - 24 tony, podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi: mniej niż 1 m (d < 1,0) - 11,5 tony, pomiędzy 1,0 m a 1,3 m (1,0 L d < 1,3) - 16 ton, pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 L d < 1,8) - 18 ton albo 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne. 6 OBLICZENIA WYTRZYMAŁOŚCIOWE RAMY NACZEPY - OPIS BADANEGO OBIEKTU Obiektem badań jest rama przyczepy niskopodwoziowej do przewozu np. ciężkiego sprzętu budowlanego. Rama obciążona jest siłami pochodzącymi od przewożonego ładunku. Poniżej na rysunkach 5, 6 i 7 przedstawiono warianty obciążeń. Wariant 1. Obciążenie 18 t, warunek odzwierciadlający ładunek pojazdu typu koparko-ładowarka. Rys. 5. Wariant 1[oprac. własne]. Wariant 2. Obciążenie równomierne 22 t, warunek odzwierciedlający ładunek dwóch ciągników rolniczych. Rys. 6. Wariant 2[oprac. własne]. Wariant 3. Obciążenie nierównomierne 23 t, ładunek odzwierciedlający jeden ciągnik rolniczy o masie 6 t oraz pojazd gąsienicowy np. koparka o masie 17 t. 9307

Rys. 7. Wariant 3[oprac. własne]. 7 CEL SYMULACJI Symulacja obciążenia konstrukcji nośnej pojazdu pozwoli przeanalizować różne warianty sił zależnych od przewożonych ładunków. Analiza pozwoli na obserwację zachowania się konstrukcji ramy a uzyskane wyniki naprężeń oraz odkształceń będą wykorzystane przez konstruktora do oceny poprawności zaprojektowanej konstrukcji. Wielkościami wejściowymi są: Siły działające od przewożonych ładunków F [N]. Stałe materiałowe. Wielkości wyjściowe: Przemieszczenia węzłów w ramie. Odkształcenia sprężyste materiału. Naprężenia zastępcze Hubera-Misesa. Zmienne niezależne: Wymiary geometryczne obiektu (x, y, z). Czas (t). 8 CEL SYMULACJI Rysunek 8 przedstawia rozkład sił działających na ramę pojazdu od przewożonego ładunku, obciążeń własnych oraz sił bezwładności. Obciążenie zostało zamodelowane poprzez przyłożenie sił w miejscach, w których umieszczany będzie ładunek [5]. F z = m z ( Q c -Q nr ) (1) gdzie: m z - bezwymiarowy współczynnik wzdłużnych sił masowych, Q c - ciężar całkowity nadwozia, Q nr - ciężar mas nieresorowanych, Siły te powodują powstawanie momentu M y moment zginania. Rys. 8. Przykładowy rozkład sił działających na ramę [oprac. własne]. 9308

Lista zjawisk: Powstawanie odkształceń sprężystych w materiale na skutek przyłożonych sił. Lista założeń: Model materiałowy jest jednorodny w całej swej objętości. Przy założonym obciążeniu nie została uwzględniona sztywność ładunku co niewątpliwie ma wpływ na wyniki obliczeń konstrukcji ramy. Pominięcie sztywności oznacza analizowanie gorszych warunków od rzeczywistych. Przyjęto, że w przypadku przyczep oddziaływanie dynamiczne siły jest 1,5 razy większe od obciążeń statycznych w związku z tym otrzymane wyniki dla przypadku I obciążenia przyczepy kontenerem podczas jazdy zostały pomnożone przez współczynnik k D =1.5. Otrzymany iloczyn zostanie porównywany z wartościami dopuszczalnych naprężeń. Naprężenia wynikające dla trzech pozostałych przypadków obciążenia ze względu na statyczny ich charakter nie były mnożone przez współczynnik dynamicznego działania siły. W modelu numerycznym uwzględniono geometrię i sprężystość zawieszenia osi naczepy. W celu wyznaczenia sprężystości K z miechów, wyznaczone zostało ciśnienie w układzie zawieszenia pneumatycznego na podstawie zależności: (2) gdzie: P ciśnienie w miechach pneumatycznych; Q dopuszczalne (techniczne) obciążenie osi, przyjęto 9 000 kg; A masa nieresorowana, średnia wartość A = Q x 0,1, przyjęto 900 kg; i współczynnik geometrii wahacza, i = 0,77, przyjęto na podstawie geometrii zawieszenia zgodnie z rysunkiem 9 i parametrami osi IU 25/2000 33, dla której: L1 500 mm, L2 385 mm; p ciśnienie w odniesieniu do 1 kg ładunku, przyjęto p = 0,0018 bar/kg dla miecha o średnicy 350 mm. Rys. 9. Szkic układu zawieszenia [5]. Sprężystość elementów resorujących wyznaczono z zależności: 2 A K e, = (p a + p g ) V z stat gdzie: p g nadciśnienie w układzie pneumatycznym, przyjęto wartość p g = 0,56 MPa p a ciśnienie atmosferyczne, przyjęto wartość 0,1 MPa A e pole powierzchni czynnej miecha, przyjęto przyjęto na podstawie danych katalogowymi f-my SAF, A e 96 000 mm 2 V objętość miecha, przyjęto V 17 280 000 mm 3 Przyjęto wartość sprężystości elementów resorujących zawieszenia przyczepy na poziomie 350 N/mm. Zakres pracy miecha (do zblokowania) 170 mm od pozycji do jazdy. (3) 9309

9 MODEL KOMPUTEROWY Model numeryczny zbudowano z użyciem aplikacji Ansys Workbench. Do budowy modelu wykonano następujące kroki: a) Utworzono model geometryczny ramy przyczepy niskopodwoziowej, b) Określono metody obliczeń oraz skalę dyskretyzacji, c) Zdefiniowano materiały użyte w symulacji, modele wytrzymałościowe, d) Dobrano rodzaj kontaktu w połączeniach śrubowych oraz spawanych, e) Zdefiniowano parametry warunków brzegowych. Model geometryczny ramy przyczepy niskopodwoziowej został przygotowany w środowisku Inventor Professional. Zamodelowany obiekt przy użyciu narzędzi do projektowania bryłowego przedstawiono na rysunku 10. Rys. 10. Model opracowanej przyczepy niskopodwoziowej. [oprac. własne]. Symulację przeprowadzono za pomocą programu Ansys Workbench dla przypadku przestrzennego stanu odkształcenia. W celu sprawdzenia wytrzymałości konstrukcji oraz określenia wartości naprężeń i odkształceń posłużono się metodą całkowania niejawnego - zwaną metodą Implicit. W rozwiązywanym przypadku macierz sztywności układu przyjmuje ogólną postać [6]: [K]{u}={F} (4) gdzie: [K] globalna macierz sztywności konstrukcji o wymiarze M x M, M liczba stopni swobody całej konstrukcji, {u} wektor niewiadomych przemieszczeń węzłowych o wymiarze M, {F} dany wektor zewnętrznych zastępczych sił węzłowych o wymiarze M. Obiekt dyskretyzowano 437962 elementami 8 węzłowymi typu Solid 164.W miejscu mocowania kół do osi odebrano translacyjne oraz rotacyjne stopnie. Następnie wprowadzono różne warianty warunków brzegowych sił. 9310

Tab. 2. Parametry modelu materiałowego użytego w symulacji. Rodzaj stali Granica plastyczności Granica wytrzymałości Moduł Younga GPa [GPa] Liczba Poissona v R e [MPa] R m [MPa] Domex 700 700 790 210 0,33 10 WYNIKI SYMULACJI I wariant przedstawiony na rysunku 5 konstrukcja przyczepy obciążona np. koparko-ładowarką o masie 18 ton znajdująca się na 6 poprzeczkach, z czego 3 poprzeczki z tyłu i 3 poprzeczki z przodu przed balkonem ramy przyczepy. Największe naprężenia pojawiają się w miejscach: a) Mocowania poprzeczek do środników podłużnic nad tylnymi osiami wyniki na rysunku 11. Wartości maksymalne naprężeń Hubera-Misesa są na poziomie σ HM = 200-240 MPa. b) Zwężenia podłużnic widoczne na rysunku 12, gdzie naprężenia wynoszą σ HM = 40-65 MPa c) Na ramie pośredniej, przedstawionej na rysunku 14, która zamocowana jest do ramy głównej za pomocą obrotnicy w miejscu mocowania wsporników wahaczy zawieszenia, gdzie naprężenia Hubera-Misesa wynoszą w granicach σhm = 140-170 MPa. Rys. 11. Rozkład naprężeń do środników podłużnic [oprac. własne]. Rys. 12. Rozkład naprężeń na ramie pośredniej [oprac. własne]. 9311

Rys. 13. Rozkład naprężeń na zwężeniu podłużnic [oprac. własne]. II wariant przedstawiony na rysunku 6 konstrukcja przyczepy obciążona np. 2 ciągnikami rolniczymi o łącznej masie 22 ton. Największe naprężenia występują w miejscach: a) Wszystkich poprzeczkach przedstawionych na rysunku 14, które są obciążone w miejscach mocowania ich do środników podłużnic. Wartości maksymalne naprężeń Hubera-Misesa wynoszą σhm= 140-170 MPa. b) Zwężenia podłużnic widoczne na rysunku 15, gdzie naprężenia Hubera-Misesa są na poziomie σhm= 40-60 MPa. c) Na ramie pośredniej, która zamocowana jest do ramy głównej za pomocą obrotnicy w miejscu mocowania wsporników wahaczy zawieszenia widoczne na rysunku 16, gdzie naprężenia Hubera- Misesa wynoszą od 230 do 250 MPa. Rys. 14 Rozkład naprężeń do środników podłużnic [oprac. własne]. 9312

Rys. 15. Rozkład naprężeń na zwężeniu podłużnic [oprac. własne]. Rys. 16 Rozkład naprężeń na ramie pośredniej [oprac. własne]. III wariant przedstawiony na rysunku 7 konstrukcja przyczepy obciążona nierównomiernie wzdłuż naczepy łącznej masie 23 ton. Największe naprężenia występują w miejscach: a) Wszystkich poprzeczkach widocznych na rysunku 17, które są obciążone w miejscach mocowania ich do środników podłużnic. Wartości maksymalne naprężeń wynoszą σ HM = 150-190 MPa. W miejscu styku poprzeczki z wycięciem środników podłużnicy wystąpił karb numeryczny o wartości 268 MPa, ponieważ po przeciwnej stronie widocznej na rysunku 18 (rama symetryczna) naprężenia Hubera-Misesa wynoszą σ HM = 100 MPa. Karb numeryczny jest częstym zjawiskiem w symulacjach MES. Pojawia się najczęściej w miejscach kontaktu pomiędzy dwoma złączonymi elementami. b) Zwężenia podłużnic, gdzie naprężenia są na poziomie 60-90 MPa przedstawia rysunek 19. c) Na ramie pośredniej przedstawionej na rysunku 20, która zamocowana jest do ramy głównej za pomocą obrotnicy w miejscu mocowania wsporników wahaczy zawieszenia, gdzie naprężenia wynoszą od 210 do 245MPa. 9313

Rys. 17. Rozkład naprężeń do środników podłużnic [oprac. własne]. Rys. 18. Karby numeryczny [oprac. własne]. 9314

Rys. 19. Rozkład naprężeń na zwężeniu podłużnic [oprac. własne]. Rys.20. Rozkład naprężeń na ramie pośredniej [oprac. własne]. Największe naprężenia w połączeniach śrubowych mieszczą się w przedziale od 70-105 MPai są przedstawione na rysunku 21. 9315

Rys. 21 Największe naprężenie w połączeniu śrubowym [oprac. własne]. WNIOSKI Z przeprowadzonych obliczeń numerycznych, wynika, że maksymalne naprężenia znajdują się w miejscach wycięć pod poprzeczki w środnikach podłużnic oraz na ramie pośredniej w miejscach mocowania wsporników wahaczy zawieszenia. Przyjmując współczynnik dynamiczności k d =1,5 dla maksymalnego naprężenia, jakie wystąpiło we wszystkich 3 wariantach obliczeń maksymalne naprężenie Hubera-Misesa w ramie wyniosło 375 MPa. Wartość ta jest prawie dwukrotnie mniejsza od wartości granicy plastyczności dla zastosowanej do produkcji stali Domex 700. Natomiast w głównych elementach konstrukcji ramy przyczepy niskopodwoziowej - podłużnicach wartość naprężeń Hubera Misesa po uwzględnieniu współczynnika dynamicznego nie przekroczyła 135 MPa. Wartość ta jest ponad pięciokrotnie mniejsza niż granica plastyczności zastosowanej stali Domex 700. Uwzględniając współczynnik dynamiczny we wszystkich trzech wariantach obliczeń numerycznych granica plastyczność stali Domex 700 nie została przekroczona. Można więc przypuszczać, że zastosowanie połączeń skręcanych nie osłabia konstrukcji pod względem wytrzymałościowym.autorzy prowadzą prace nad projektami zestawów transportowych, modułowych, które umożliwią szybką zmianę przeznaczenia pojazdu, bez zmiany właściwości jezdnych pojazdu. Streszczenie Artykuł przedstawia projekt ramy przyczepy niskopodwoziowej wykonanej z wysokowytrzymałej stali. Autorzy zaproponowali zastosowanie połączeń skręcanych, które dają nowe możliwości w projektowaniu modułowych uniwersalnych zestawów transportowych. W artykule dużą uwagę poświęcono zastosowaniu narzędzi do wspomagania projektowania CAD/CAE, za pomocą których przeprowadzili szereg analiz konstrukcyjnych oraz wytrzymałościowych. Zastosowanie wysokowytrzymałościowych materiałów w połączeniach skręcanych konstrukcji ramy, pozwala na zmniejszenie masy własnej pojazdu przy zachowaniu dużej nośności pojazdu. Należy jednak mieć na uwadze, że takie rozwiązanie ma pewne wady. Użytkownik takiego pojazdu powinien dość często wykonywać przegląd połączeń skręcanych. Jednak wada ta w stosunku do korzyści jakie można osiągnąć przy zastosowaniu takich rozwiązań w pełni ją rekompensuje. Autorzy prowadzą prace nad projektami zestawów transportowych, modułowych, które umożliwią szybką zmianę przeznaczenia pojazdu, bez zmiany właściwości jezdnych. 9316

Designing twisted frame using tools for computer-aided design CAD/CAE) Abstract The article presents the design of the low loader trailer frame made of high-strength steel. The authors proposed the use of bolted connections, which provide new opportunities in the design of modular universal transport sets. In the article, much attention was paid to the use of tools for computer-aided design CAD / CAE, through which conducted a series of structural analysis and strength. The use of high strength materials in the joints bolted frame design helps to reduce vehicle weight while maintaining high load capacity of the vehicle. It should however be borne in mind that this solution has some drawbacks. The user of such a vehicle should often review the screw connections. However, this drawback compared to the benefits that can be achieved using such solutions fully compensates for it. The authors carry out project work transport sets, module that will allow a quick change of destination of the vehicle, without changing the handling characteristics. BIBLIOGRAFIA 1. Gabryelewicz M. 2011-2012. Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych 2. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa. 2. Rusiński E. i inni. 2000. Zaawansowana metoda elementów skończonych w konstrukcjach nośnych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław. 3. Rusiński E. 2002. Zasady Projektowania Konstrukcji Nośnych Pojazdów Samochodowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław. 4. Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej. Warszawa, dnia 28 marca 2013. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25. 03. 2013 5. Tarnowski W. 1997. Podstawy Projektowania Technicznego. Wydawnictwo Naukowo Techniczne. Warszawa 6. Stanisław Łaczek, Modelowanie i analiza konstrukcji w systemie MES ANSYS v.11, WPK, Kraków 2011 9317