Audyt BRD drogi wirtualnej z wykorzystaniem symulatora wysokiej klasy

BALAWENDER Krzysztof JAWORSKI Artur KUSZEWSKI Hubert LEJDA Kazimierz USTRZYCKI Adam WOŚ Paweł 1 Audyt BRD drogi wirtualnej z wykorzystaniem symulatora wysokiej klasy WSTĘP Audyt projektów infrastruktury drogowej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) jest istotnym elementem zarządzania bezpieczeństwem drogowym. Zarządzanie bezpieczeństwem dróg w transeuropejskiej sieci drogowej wg znowelizowanej ustawy o ruchu drogowym, wprowadzającej postanowienia Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady [1], poza audytem uwzględnia ponadto [10]: ocenę wpływu planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego, klasyfikację odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych oraz ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej. Ocenę wpływu planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego przeprowadza się na wczesnym etapie planowania, jeszcze przed wszczęciem postępowania w sprawie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. Ocena ta jest strategiczną analizą wpływu wariantów planowanej drogi na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w sieci dróg publicznych znajdujących się w obszarze oddziaływania planowanej drogi. Przy przeprowadzaniu oceny wpływu planowanej drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego uwzględnia się takie zagadnienia, jak: liczbę wypadków drogowych i zabitych na drogach, z których ruch drogowy może zostać przeniesiony na planowaną drogę, wpływ planowanej drogi na istniejącą sieć drogową i jej uczestników oraz natężenie ruchu drogowego i jego rodzaj. Ponadto, podczas oceny wpływu powinny być brane pod uwagę czynniki sezonowe i klimatyczne, możliwość wystąpienia tąpnięć górniczych oraz potrzeby uczestników ruchu w zakresie bezpiecznych stref parkingowych. Analiza taka powinna dotyczyć co najmniej 3 różnych wariantów planowanej drogi [5, 11]. Klasyfikacja odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych, to z kolei analiza istniejącej sieci drogowej pod względem liczby wypadków śmiertelnych, w wyniku której wytypowane zostają najbardziej niebezpieczne odcinki dróg o dużej liczbie wypadków śmiertelnych. Natomiast, klasyfikacja odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej to analiza istniejącej sieci drogowej, której efektem jest wytypowanie odcinków dróg o dużej możliwości poprawy BRD i tym samym, znacznego zmniejszenia kosztów wypadków drogowych. Analizy te przeprowadzane powinny być co najmniej raz na trzy lata, a klasyfikację odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych przeprowadza się w odniesieniu do natężenia ruchu, dla odcinków dróg pozostających w użytkowaniu nie mniej niż trzy lata [10, 11]. Z kolei audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego to niezależna, szczegółowa, techniczna ocena cech projektowanej, budowanej, przebudowywanej lub użytkowanej drogi publicznej pod względem bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Zgodnie z zarządzeniem Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad audyt ten powinien być prowadzony na każdym etapie realizacji projektu infrastruktury drogowej. tj. na etapie [2,4]: projektu wstępnego; projektu szczegółowego; przygotowania drogi do otwarcia; w początkowej fazie użytkowania drogi. 1 Dr inż. Krzysztof Balawender, dr inż. Artur Jaworski, dr inż. Hubert Kuszewski, prof. dr hab. inż. Kazimierz Lejda, dr inż. Adam Ustrzycki, dr inż. Paweł Woś Politechnika Rzeszowska, Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa, Katedra Silników Spalinowych i Transportu. 1596

W pierwszym przypadku, podczas przeprowadzania audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego uwzględnia się m.in. położenie geograficzne oraz warunki klimatyczne i meteorologiczne, lokalizację i rodzaj skrzyżowań, funkcjonalność w ramach sieci drogowej, projektową i dopuszczalną prędkość pojazdu, liczbę i szerokość pasów ruchu, plan sytuacyjny i profil podłużny, ograniczenia widoczności, dostępność dla środków publicznego transportu zbiorowego, skrzyżowania z liniami kolejowymi, czy też zagadnienia związane z ochroną środowiska np. projektowane przejścia dla zwierząt. Na etapie projektu szczegółowego, w trakcie prowadzenia audytu BRD, uwzględnia się natomiast m.in. oznakowanie pionowe i poziome drogi wynikające z projektowanej organizacji ruchu, oświetlenie drogi i skrzyżowań, urządzenia i obiekty w pasie drogowym, sposób zagospodarowania terenów przyległych do pasa drogowego (w tym roślinność), uczestników ruchu drogowego oraz ich potrzeby w zakresie bezpiecznych stref parkingowych, sposób dostosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego do potrzeb uczestników ruchu drogowego. Przy przeprowadzaniu audytu BRD w fazie przygotowania drogi do otwarcia audyt powinien uwzględniać bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego i widoczność w różnych warunkach pogodowych oraz porach dnia, widoczność oznakowania pionowego i poziomego drogi na podstawie wizji lokalnej w terenie, stan nawierzchni drogi, a na ostatnim etapie uwzględnia się ocenę zachowań uczestników ruchu drogowego i wpływ tych zachowań na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Należy podkreślić, że na kolejnych etapach przeprowadzania audytu powinny być brane pod uwagę także te obszary problemów, które uwzględniano w audytach poprzedzających. Biorąc powyższe pod uwagę, należy stwierdzić, że umożliwienie audytu drogi, wg wymagań dotyczących dwóch ostatnich etapów realizacji inwestycji drogowej jeszcze w fazie projektowej (na etapie projektu szczegółowego), daje dodatkowe możliwości wychwycenia i usunięcia błędów projektowych niemożliwych lub trudnych do zauważenia na poprzednich etapach audytu, co w wydatny sposób może ograniczyć koszt usuwania tych błędów. 1 ZAKRES AUDYTU DROGI WIRTUALNEJ Audyt drogi wirtualnej jest możliwy do wykonania na etapie projektu szczegółowego, ponieważ na tym etapie powinien istnieć na tyle dokładny i drobiazgowy projekt infrastruktury drogowej, który pozwoli na poprawne odtworzenie projektowanej drogi w środowisku symulacyjnym. Aby to umożliwić, powinny być spełnione dwa podstawowe wymagania odnoszące się z jednej strony do projektu i jego dokumentacji, z drugiej zaś, do możliwości symulatora i środowiska symulacyjnego, z którym współpracuje. Pierwszym wymaganiem stawianym przede wszystkim dokumentacji projektu drogowego jest standaryzacja w zakresie danych projektowych i ich formatów zapisu. Wymaganie to wynika z faktu, że ilość danych potrzebnych do zdefiniowania nawet niewielkiego fragmentu drogi jest bardzo duża. Ich przenoszenie do środowiska symulacyjnego, jeżeli nie będzie w maksymalnym stopniu zautomatyzowane może generować niepotrzebne błędy, które mogą ograniczyć przydatność prowadzonego na drodze wirtualnej audytu. Dotyczy to przede wszystkim danych o położeniu drogi, jej przekroju podłużnym, krętości oraz jej otoczeniu, dane o niwelecie drogi z uwzględnieniem projektowanych robót ziemnych związanych z usuwaniem zbędnego materiału ziemnego, czy uzupełnianiem materiału ziemnego w miejscach, gdzie go brakuje pod planowanym przebiegiem nawierzchni drogi. Część danych jest pozyskiwana w trakcie procesu projektowego z danych geodezyjno-kartograficznych. Znaczna ilość danych jest natomiast generowana przez projektantów za pomocą dedykowanego oprogramowania, umożliwiając odtworzenie drogi w postaci rysunków i grafiki. Dane te powinny być zapisywane odpowiednio, co do zakresu jak i sposobu, w celu uniknięcia zbędnych konwersji oraz tworzenia niezawartych w projekcie nowych danych, nieautoryzowanych przez twórców projektu. Pozwoli to na łatwe zaimplementowanie tych danych do tworzonej drogi w środowisku symulacyjnym. Drugie wymaganie dotyczy symulatora oraz jego oprogramowania, tworzącego środowisko wirtualne, w którym prowadzony może być audyt. Oprogramowanie to powinno umożliwiać przetransferowanie danych z projektu infrastruktury drogowej z uwzględnieniem wymagań 1597

stawianych dokumentacji takiego projektu przedstawionych wyżej. Z punktu widzenia audytu, istotnym wymaganiem dla takiego środowiska jest jakość wizualizacji tych danych. Jest oczywiste, że do zasymulowania projektowanej drogi i jej otoczenia dane projektowe będą zazwyczaj niewystarczające w odniesieniu np. do kolorystyki elementów otoczenia drogi, czy nawet ich wielkości (występująca w okolicy drogi roślinność może w trakcie trwania projektu znacząco się zmienić bez ingerencji człowieka) i będą musiały być uzupełnione w celu zapewnienia spójności wizualnej symulowanej drogi. Tworzona droga powinna jednak w jak najlepszym stopniu odzwierciedlać cechy geometryczne drogi projektowanej, a możliwości dynamiczne symulatora w jak najlepszym stopniu powinny odwzorowywać zachowanie się pojazdu na takiej drodze. W połączeniu z możliwością symulacji ruchu innych pojazdów, jak również innych użytkowników drogi np. pieszych pozwoli to na realizację założeń występujących na ostatnich etapach audytu takich jak ocena zachowań uczestników ruchu drogowego i wpływ tych zachowań na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ocena taka zapewne nie będzie do końca adekwatna, jednak może pozwolić na określenie, czy np. zaprojektowane oznakowanie będzie widoczne przez kierowcę samochodu osobowego jadącego za autobusem. Aby to osiągnąć, symulator powinien spełniać określone wymagania techniczne, które zostały opisane w następnym punkcie, a oprogramowanie generujące wirtualną drogę, poza wymienionymi wymaganiami, powinno umożliwiać łatwe przeprowadzanie zmian symulowanej drogi tj. przestawianie znaków lub umieszczanie dodatkowych, zmian krzywizny, niwelety drogi, czy kształtu skrzyżowań, rozmieszczanie dodatkowych elementów mogących zmienić widzialność oznakowania pionowego (roślinność, tablice reklamowe) itp. [6]. W zakresie prowadzonego audytu wirtualnej drogi, która jest na etapie projektu szczegółowego, analizowane powinny być wszystkie zagadnienia dotyczące tej fazy audytu, jak również poprzednich, oraz dodatkowo te, dotyczące fazy przygotowania drogi do otwarcia, czy w pierwszej fazie użytkowania drogi. Na trzech ostatnich etapach projektu do problemów, które należy poddać analizie, jak już wspomniano, należą: oznakowanie pionowe i poziome drogi; oświetlenie drogi i skrzyżowań; urządzenia i obiekty w pasie drogowym; sposób zagospodarowania terenów przyległych do pasa drogowego, w tym także roślinność; uczestnicy ruchu drogowego oraz ich potrzeby w zakresie bezpiecznych stref parkingowych; sposób dostosowania urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego do potrzeb uczestników ruchu drogowego; bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego i widoczność w różnych warunkach pogodowych oraz porach dnia; widoczność oznakowania pionowego i poziomego drogi na podstawie wizji lokalnej w terenie, stan nawierzchni drogi; ocenę zachowań uczestników ruchu drogowego i wpływ tych zachowań na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ocena stanu nawierzchni drogi nie jest możliwa do zrealizowania podczas audytu drogi wirtualnej z oczywistych względów, natomiast ocena zachowań uczestników ruchu drogowego może być prowadzona w zasadzie w odniesieniu do uczestnika (audytora) wykonującego przejazd. W przypadku symulatorów wysokiej klasy, środowisko symulacyjne powinno charakteryzować się możliwością symulacji ruchu drogowego, którego uczestnicy (do 25) dysponują autonomiczną inteligencją i mogą stosować się lub nie do przepisów ruchu drogowego, co daje dodatkowe możliwości. Ponadto, symulator może być wyposażony w możliwość przejęcia kontroli nad wybranym pojazdem, spośród uczestniczących w ruchu, co pozwala symulować różne zachowania innych uczestników ruchu, nawet takich, które na zwykłej drodze mogą występować w bardzo niewielkim natężeniu. Poza analizą zagadnień przewidzianą podczas normalnego audytu, mogą być prowadzone dodatkowe analizy, które są trudne do wykonania nawet na istniejącej drodze rzeczywistej. Dotyczy to w szczególności wymagania, by audytor dokonywał wizji lokalnej analizując widoczność elementów oznakowania pionowego i poziomego drogi w różnych warunkach pogodowych oraz 1598

porach dnia [3]. Ponadto, wg zaleceń GDDKiA, audytor powinien dokonywać wizji lokalnej audytowanej drogi z pozycji różnych użytkowników drogi, w tym także kierowcy pojazdu ciężarowego, autobusu lub motocykla, co może wymagać od audytorów trudnego do spełnienia warunku posiadania prawa jazdy odpowiedniej kategorii. W warunkach symulacyjnych audytor może dokonać takich wizji dysponując jedynie prawem jazdy kategorii B oraz stosunkowo szybko, bez oczekiwania na zmiany warunków pogodowych np. pór roku. 2 SYMULATOR WYSOKIEJ KLASY WYMAGANIA TECHNICZNE Wymienione wcześniej zalety symulacji ruchu drogowego w audycie drogowym jednoznacznie wykazują, że symulator jazdy może być narzędziem branym pod uwagę do przeprowadzania tego typu zadań. Jednak symulatory do audytu powinny posiadać dodatkowe możliwości w stosunku do symulatorów do szkolenia kierowców. Prawo dopuszcza symulatory jazdy (rysunek 1), jako narzędzia szkolenia kierowców wykonujących przewóz osób lub rzeczy. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy w ustawie o transporcie drogowym dopuszcza możliwość zastosowania symulatora wysokiej klasy [1]. Wymagania minimalne dla symulatorów wysokiej klasy zostały przedstawione w dwóch dokumentach: Ogólne wymagania techniczno-organizacyjne dla symulatora i Zakres funkcjonalności realizowanej przez symulator wymagania minimalne dotyczące właściwości funkcjonalnych i technicznych [7]. Z dokumentów tych wynika, że przed symulatorami stawia się wiele wymagań technicznych, z których przytoczone zostaną tute najważniejsze z punktu widzenia audytorskiego [9]. Symulator musi posiadać kabinę współczesnego pojazdu samochodowego (samochodu ciężarowego, ciągnika siodłowego lub autobusu),która umożliwi osobie szkolonej odbiór wielkości charakteryzujących stan, w jakim znajduje się symulowany obiekt. Kabina symulatora powinna być jak najbardziej zbliżona wyposażeniem do kabiny rzeczywistego pojazdu. Odczucia związane z prowadzeniem symulatora powinny być takie, jak odczucia podczas jazdy pojazdem w warunkach drogowych. W celu zapewnienia tych wymagań symulatory powinny posiadać: układ ruchu, układ wizualizacji, informatyczny system sterujący symulacją wykorzystujący model ruchu pojazdu (musi on posiadać przynajmniej 6 stopni swobody), który powinien także zapewniać możliwość rejestrowania i dokumentowania przebiegu przejazdu [8, 9]. Kabina pojazdu musi być wyposażona w regulowany fotel (przynajmniej kierowcy), tablicę rozdzielczą wraz z prędkościomierzem i obrotomierzem (może być ona wirtualna), koło kierownicy, pedał przyspieszenia, sprzęgła i hamulca oraz dźwignię zmiany biegów, dźwignię kierunkowskazów, włącznik lub dźwignię zwalniacza, włączniki świateł postojowych, świateł drogowych, świateł przeciwmgłowych, a także dźwignię hamulca awaryjnego i postojowego, wskaźnik włączenia hamulca awaryjnego, postojowego i działania kierunkowskazów, system oświetlenia wnętrza, podświetlania przyrządów i wyposażenia kabiny oraz tachograf [9]. W celu zapewnienia odczuć kierującego symulatorem zbliżonych do odczuć podczas prowadzenia pojazdu w warunkach rzeczywistych, symulator powinien generować opory występujące na kole kierownicy (opór aktywny zależny od wypadkowego momentu stabilizującego symulowanego pojazdu w danych warunkach ruchu), pedale hamulca, pedale sprzęgła (dla manualnej skrzyni biegów), dźwigni zmiany biegów (dla manualnej skrzyni biegów) [9]. Obraz widziany z kabiny symulatora powinien być barwny i generowany przez komputerowy układ generowania (trójwymiarowego). Ruchy kabiny symulatora generowane przez układ ruchu wraz z układem wizualizacji oraz systemem dźwiękowym powinny odwzorowywać odczucia osoby szkolonej związane z przyspieszaniem i hamowaniem pojazdu, oddziaływaniem sił odśrodkowych podczas dynamicznej zmiany kierunku jazdy, oddziaływaniem przyczepy lub naczepy, pokonywaniem nierówności nawierzchni drogi itp. [9]. 1599

a) b) c) Rys. 1. Widok symulatora jazdy samochodem ciężarowym i stanowiska kontrolnego znajdującego się na wyposażeniu Katedry Silników Spalinowych i Transportu Politechniki Rzeszowskiej: a kabina samochodu ciężarowego, b stanowisko kontrolne, c elementy sterowania dla instruktora Bardzo istotne wymagania z punktu widzenia audytu drogowego dotyczą infrastruktury drogowej, a w tym [9]: obszaru zabudowanego drogi ze skrzyżowaniami, również o ruchu okrężnym i sygnalizacją świetlną oraz budynkami jedno- i wielokondygnacyjnymi (w tym, co najmniej czterokondygnacyjnymi); obszaru niezabudowanego z drogami jedno- i dwujezdniowymi, autostradami, z barierami energochłonnymi (rozdzielającymi jezdnie i umieszczonymi na poboczu), drogami ekspresowymi jedno- lub dwujezdniowymi, które posiadają wielopoziomowe skrzyżowania z przecinającymi je innymi drogami transportu lądowego i wodnego, z dopuszczeniem wyjątkowo skrzyżowań jednopoziomowych, a także mosty, wiadukty, tunele. Symulowane drogi powinny zawierać wszystkie elementy dróg rzeczywistych, a także wymagane przepisami oznakowanie poziome, pionowe oraz sygnalizację świetlną i inne elementy kierowania ruchem, np. zapory, półzapory itp. Układ symulatora powinien także zapewniać możliwość jazdy w różnych warunkach jazdy i w różnych warunkach atmosferycznych (pora roku, pora doby, śnieg, deszcz, mgła, wiatr, różne warunki przyczepności opony do nawierzchni drogi), topografia terenu powinna być zróżnicowana (teren równinny, górzysty)[7, 9]. Jednym z wymagań dla symulatora wysokiej klasy jest możliwość sterowania innym pojazdem ze stanowiska instruktora w trakcie prowadzenia ćwiczenia. Dlatego też, symulatory są wyposażane w dodatkowe elementy sterowania takie jak: kierownica i dźwignia hamulca, przyspieszenia i sprzęgła (rysunku 1c), które pozwalają na kierowanie dowolnie wybranym pojazdem uczestniczącym w scenariuszu ćwiczenia. Dzięki temu możliwe są m.in. badania wpływu innych pojazdów, nie tylko na 1600

reakcję kierowcy, ale także na ograniczenia widoczności infrastruktury drogowej, jakie niosą ze sobą inni uczestnicy ruchu. Fakt, że symulator wysokiej klasy przeznaczony do szkolenia kierowców posiada odpowiednią infrastrukturę drogową nie oznacza, że może być wykorzystany do audytu drogi wirtualnej. Zazwyczaj w symulatorach tego typu są gotowe scenariusze odzwierciedlające dany typ drogi i jej otoczenia, które mogą być wybierane zgodnie z celem ćwiczenia, i które jeżeli mogą być zmieniane, to tylko w ograniczonym stopniu lub zmiany wyglądu drogi wymagają dużego nakładu pracy. Symulator do audytu drogowego powinien umożliwiać łatwe tworzenie, np. z danych zawartych w projekcie, wirtualnych dróg z elementami infrastruktury, które mogłyby być łatwo modyfikowane przez zespół, czy osobę przygotowującą symulator dla audytu drogi wirtualnej ułatwiając sprawdzanie proponowanych przez audytora zalecanych zmian kontrowersyjnych rozwiązań zastosowanych w projekcie infrastruktury drogowej. 3 PROCEDURA AUDYTU DROGI WIRTUALNEJ Procedura audytu drogi wirtualnej na etapie projektu szczegółowego może obejmować etapy przedstawione schematycznie na rysunku 2. W postępowaniu audytorskim Zleceniodawca audytu (Zarządca drogi) przygotowuje materiały wyjściowe do opracowania raportu audytu BRD. Następnie wybierany jest audytor BRD, któremu Zarządca drogi, zleca wykonanie audytu i przekazuje materiały wyjściowe do jego opracowania. Następnie, na podstawie projektu szczegółowego, opracowywana jest wirtualna droga. Po jej opracowaniu, audytor BRD wybiera dane określające typ i wersję audytu. Do określenia typu audytu uściśla się dane takie, jak: etap projektu, klasę i kategorię drogi, prędkość projektową drogi, typ jezdni, typy elementów drogi, typ terenu, przez który przebiega droga i typ otoczenia drogi. Dzięki zastosowaniu symulatora wysokiej klasy audytor ustala wersję audytu poprzez: wybór typu pojazdu, którym audytor będzie się poruszał (samochód osobowy, samochód ciężarowy, autobus); wybór czasookresu audytu (pora roku, pora doby, świt, zmierzch, południe, po południu, noc); wybór stanu pogody (deszcz, śnieg, mgła, siła i kierunek wiatru). Dalszy przebieg procedury audytu realizowany jest podobnie do audytu w początkowej fazie użytkowania drogi. Audytor BRD podejmuje czynności audytorskie, przejeżdża przy użyciu symulatora przedmiotową drogę (dla różnych wersji audytu) oceniając jej rozwiązania pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przejazd drogi podczas audytu na symulatorze jest rejestrowany i może być szczegółowo przeanalizowany przez audytora w dowolnym czasie. W przypadku, gdy audytor uzna za konieczne wprowadzenie zmian w projekcie, możliwe jest dokonanie tych modyfikacji na drodze wirtualnej i przeprowadzenie przez audytora ich oceny z punktu widzenia BRD. Na podstawie przeprowadzonych czynności audytorskich audytor opracowuje raport końcowy audytu i przekazuje go Zarządcy drogi oraz, w zależności od uzgodnień, projektantowi. Następnie projektant przedstawia stanowisko w sprawie wniosków zawartych w raporcie audytu, a Zleceniodawca audytu podejmuje decyzję o zakresie zmian projektu wynikających z raportu. W przypadku odrzucenia wniosków audytora oraz podjęcia decyzji o braku zmian w projekcie, Zarządca drogi przedstawia stosowane uzasadnienie i podejmuje decyzję o zakończeniu procedury audytu. Jeżeli Zleceniodawca audytu uwzględni zalecenia audytora, przekazuje polecenie wprowadzenia wskazanych zmian w projekcie projektantowi, który dokonuje stosownych modyfikacji projektu i przekazuje go Zleceniodawcy. Zleceniodawca audytu podejmuje następnie decyzję o zakończeniu procedury audytu. 1601

ZLECENIODAWCA AUDYTU Przygotowuje materiały wyjściowe do opracowania raportu audytu BRD ZLECENIODAWCA AUDYTU Dokonuje wyboru Audytora BRD ZLECENIODAWCA AUDYTU Przekazuje materiały wyjściowe i zleca Audytorowi wykonanie audytu OPRACOWANIE WIRTUALNEJ DROGI AUDYTOR BRD Wybiera typy i wersje audytu AUDYTOR BRD Podejmuje czynności audytorskie i opracowuje raportkońcowy audytu BRD AUDYTOR BRD Przekazuje raport Zleceniodawcy (Zarządcy Drogi) oraz w zależności od uzgodnień Projektantowi PROJEKTANT Przedstawia stanowisko Zleceniodawcy oraz Audytorowi w sprawie wniosków zawartych w raporcie audytu BRD ZLECENIODAWCA AUDYTU Podejmuje decyzje o zakresie zmian projektu oraz uzasadnienia w przypadku odrzucenia wniosków Audytora PROJEKTANT Dokonuje wskazanych zmian w projekcie i przekazuje go Zleceniodawcy ZLECENIODAWCA AUDYTU Podejmuje decyzję o zakończeniu procedury audytu Rys. 2. Przebieg procedury audytu BRD drogi wirtualnej na etapie projektu szczegółowego WNIOSKI Obecne uregulowania prawne obowiązujące w Polsce, w odniesieniu do bezpieczeństwa ruchu drogowego, nakładają obowiązek zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Oznacza to, że wszystkie projekty drogowe, szczególnie nowo budowanych odcinków dróg znajdujących się w 1602

transeuropejskiej sieci dróg TEN-T, powinny podlegać analizie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podstawowym celem analiz BRD jest poprawa jakości projektów infrastruktury drogowej pod względem BRD poprzez eliminację błędów projektowych, które mogłyby być przyczyną wypadków, minimalizację ryzyka i konsekwencji tych wypadków na projektowanym obiekcie drogowym i sieci drogowej oraz minimalizację kosztów ewentualnych prac naprawczych podczas realizacji projektu. Audyt BRD może przyczynić się w istotny sposób do poprawy jakości realizowanych projektów infrastruktury drogowej pod warunkiem, że będzie on prowadzony na wysokim poziomie merytorycznym, na wszystkich etapach projektowych. Wykrycie jak największej ilości błędów i usterek projektu w odniesieniu do BRD na etapach projektowania powoduje, że koszty ich usunięcia są niewspółmiernie niższe na tych etapach niż w przypadku usuwania ich z istniejącej już infrastruktury drogowej. Zastosowanie środowiska symulacyjnego z wykorzystaniem symulatorów wysokiej klasy do prowadzenia audytu drogi wirtualnej, która mogłaby być zasymulowana już na etapie projektu szczegółowego, może przynieść wymierne korzyści nie tylko w odniesieniu do poprawy bezpieczeństwa na powstającej drodze, ale także poprzez zmniejszenie kosztów realizacji projektu drogowego. Ograniczenie kosztów wynikać będzie z jednej strony z usunięcia większej liczby błędów i usterek już na etapie projektowym, a z drugiej strony ze skrócenia czasu realizacji inwestycji. Sam proces realizacji audytu drogi wirtualnej może być prowadzony podobnie jak audyt drogi w początkowej fazie użytkowania (istniejącej) z pewnymi modyfikacjami, uwzględniającymi ograniczenia, jak i dodatkowe możliwości tego typu audytu. Zalety takiego audytu w odniesieniu do audytu drogi istniejącej, poza możliwością przeprowadzenia audytu jak dla takiej drogi jeszcze w fazie projektowej, to możliwość: prowadzenia na analizowanym odcinku drogi wizji lokalnej w różnych warunkach pogodowych i porach dnia w stosunkowo łatwy sposób i bez zbędnej straty czasu związanej z oczekiwaniem na zmiany tych warunków; obserwacji drogi z punktu widzenia różnych użytkowników drogi, bezposiadania koniecznych uprawnień związanych z prowadzeniem samochodów ciężarowych czy autobusów, symulacji zachowań innych uczestników ruchu, które mogą się sporadycznie pojawiać na drodze, a które w stosunkowo krótkim okresie audytu mogą nie występować; symulacji zachowania się pojazdu podczas jazdy z dopuszczalną prędkością na trudnych odcinkach projektowanej drogi, pozwalającej np. na weryfikację oznakowania pionowego w tym zakresie; możliwość oceny wpływu przyjętych rozwiązań drogi na zużycie paliwa przez pojazd (ecodriving); uzupełnienia oceny audytu badanego odcinka drogi o badania grupy kierowców o różnych umiejętnościach i predyspozycjach odpowiadających typowym użytkownikom projektowanej drogi. Dzięki implementacji wirtualnej drogi do środowiska symulacyjnego na wcześniejszych etapach projektowych, można byłoby również znacząco poprawić ocenę BRD opracowywanych wariantów projektowanej drogi. Dla realizacji audytu drogi wirtualnej, poza projektem o odpowiednim stopniu szczegółowości, niezbędne jest odpowiednie środowisko symulacyjne bazujące na symulatorze wysokiej klasy, który obecnie jest stosunkowo drogim rozwiązaniem, jednak staje się coraz częstszym wyposażeniem, nie tylko ośrodków badawczych, ale także szkoleniowych, co w znaczącym stopniu może zwiększyć dostępność prowadzenia takiego audytu. Streszczenie Audyt projektów infrastruktury drogowej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) jest istotnym czynnikiem, mogącym poprawić to bezpieczeństwo. Poziom korzyści, jaki audyt może przynieść zależy głównie od jakości tego audytu oraz etapu, na którym jest prowadzony. Im wcześniej zostaną wychwycone błędy, tym większe będą oszczędności, gdyż koszty ulepszeń na etapie projektu będą zawsze niższe niż koszty modernizacji gotowej drogi. W związku z tym, możliwość prowadzenia audytu projektu infrastruktury drogowej w sposób zbliżony do audytu drogi istniejącej, gdzie łatwiej można zauważyć wszelkie niedoskonałości wpływające na BRD, wydaje się ważnym zagadnieniem z punktu widzenia zarówno, jakości powstającej infrastruktury drogowej, jak również kosztów jej realizacji. W artykule przedstawiono proces audytu BRD drogi znajdującej 1603

się w fazie projektu szczegółowego z wykorzystaniem symulatora wysokiej klasy, przedstawiono możliwości takiego audytu oraz problemy mogące wystąpić podczas budowy wirtualnej drogi i jej otoczenia oraz samego audytu takiej drogi, jak również określono wymagania, jakie powinien spełniać symulator jazdy. Road safety audit of virtual road with use of high class simulator Abstract An audit of road infrastructure projects in the field of road safety (RS) is an important factor that could improve this safety. It can bring a lot of benefits but it depends mainly on the auditing quality and the phase on which it is performed. The sooner errors are captured the greater will be the profits, since the cost of improvements at the design stage are always lower than the cost of upgrading the finished road. Therefore, the possibility to audit infrastructure project in a manner similar to an audit of the existing road, where it is easier to note any imperfections affecting road safety, seems to be an important issue from the point of view of both new road infrastructure quality as well as the costs of its implementation. The article presents the RS audit process on the detailed road design phase with use of an advanced truck driving simulator; the possibility of performing such audit and problems that may arise during the construction of the virtual road and its surroundings, and the audit process of such roads itself are presented. The specific requirements to be met by a driving simulator are also defined. BIBLIOGRAFIA 1. Dyrektywa 2008/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Dziennik Urzędowy UE L 319/59 z dnia 29 listopada 2008 r. 2. Instrukcja dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego część II, Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 42 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 3/09/2009 roku w sprawie oceny wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej. Warszawa 2009. 3. Jaworski A., Kuszewski H., Lejda K., Ustrzycki A., Woś P.: Symulator jazdy samochodem jako narzędzie audytu BRD. Technika Transportu Szynowego. Nr 10/2013. 4. Jaworski A., Kuszewski H., Lejda K., Ustrzycki A., Woś P.: Audyt BRD dróg transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) w Polsce w aspekcie wymagań światowych standardów. Autobusy. Technika, Eksploatacja, Systemy transportowe. Nr 3/2013. 5. Jaworski A., Kuszewski H., Lejda K., Ustrzycki A., Woś P.: Prognozowanie miar strat społecznych w ocenie wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego projektów infrastruktury drogowej. Logistyka 3/2014. 6. Kruszewski M., Niezgoda M., Łazowska E., Kamiński T.: Modeling of road infrastructure in simulation environment. Logistyka nr 3/8, 92014. 7. Lozia Z., Cup A., Mitraszewska I., Piętka T., Więckowski D.: Wymagania minimalne dla symulatorówwysokiej klasy stosowanych w szkoleniu kierowców. Logistyka 4/2010. 8. Nader M., Kruszewski M.: Wykorzystanie zaawansowanych symulatorów jazdy w badaniach zachowania i umiejętności kierowców. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 96, Transport 2013. 9. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie urządzenia do symulowania jazdy w warunkach specjalnych.dziennik Ustaw z 2011 r. Nr 81, poz. 444. 10. Ustawa o drogach publicznych. Dziennik Ustaw z 1985 r., Nr 14, poz. 60, tekst ujednolicony z 2012 r. 11. Ustrzycki A., Jaworski A., Kuszewski H., Lejda K., Woś P.: Zestaw narzędzi do analizy BRD infrastruktury drogowej. XXV Międzynarodowa Konferencja Naukowa SAKON'14 nt. "Systemy i środki transportu samochodowego", t.5, Rzeszów, 18-20.09.2014. Powyższa praca została zrealizowana w ramach projektu EYEVID finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (umowa nr PBS1/B6/9/2012). 1604