Dyrektoriat ds. działań regulacyjnych Stosowalność Kwalifikacje do latania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) POWIĄZANE NPA/CRD 2011-16 RMT.0199 I RMT.0198 (FCL.008 a) I b)) 24/04/2013 STRESZCZENIE Niniejsza opinia dotyczy zagadnienia związanego z bezpieczeństwem oraz koordynacją przepisów. Zagadnienie związane z bezpieczeństwem dotyczy sytuacji, w których pilot z uprawnieniami do lotów VFR kontynuuje lot w pogarszających się warunkach pogodowych, w efekcie przechodząc do lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) bez posiadania uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR). Zagadnienie związane z koordynacją przepisów dotyczy wykonywania lotów szybowcowych w warunkach IMC. Poszczególne państwa członkowskie EASA przyjmują różne podejścia do ograniczania tego rodzaju lotów. Na etapie przygotowywania projektu Agencja wzięła pod uwagę dokument strategiczny dotyczący bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego przygotowany przez zarząd EASA oraz cele określone na mapie drogowej dla lotnictwa ogólnego, stworzonej przez Komisję Europejską i Agencję. Agencja proponuje rozwiązanie powyższego zagadnienia dotyczącego bezpieczeństwa przez wprowadzenie uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów opartego o posiadane kompetencje (CB IR) oraz uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie (EIR) dla posiadaczy licencji pilota turystycznego (PPL(A)) i zawodowego (CPL(A)). Oczekuje się, że proponowane zmiany podniosą poziom bezpieczeństwa w odniesieniu do wypadków z kategorii Zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym (CFIT) dzięki wprowadzeniu łatwiej dostępnych uprawnień IR, a co za tym idzie, umożliwienia większej liczbie pilotów europejskiego lotnictwa ogólnego rozpoczęcia szkoleń tego rodzaju. Proponowane nowe uprawnienia będą skutkować zmianami w wymogach dotyczących szkoleń i sprawdzianów zawartych w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 (część FCL). Powiązana decyzja wprowadzi również zmiany w AMC i GM do niniejszego rozporządzenia oraz w załączniku VII do rozporządzenia Komisji (UE) nr 290/2012 (część ORA). Dokładniej rzecz ujmując, w porównaniu z obecnymi kursami na uprawnienia IR, program proponowanego kursu na uprawnienia CB IR będzie obejmował ograniczoną wiedzę teoretyczną, odpowiednio sprawdzaną w drodze egzaminów teoretycznych o innym poziomie trudności, a także ograniczoną liczbę godzin instruktażu w locie według wskazań przyrządów. Uprawnienia EIR wymagają mniej szkolenia, niemniej jednak szkolenie to obejmuje bardziej rozbudowany element szkolenia w locie w porównaniu z podstawowym modułem lotów według wskazań przyrządów realizowanym w obecnych IR. EIR uznaje się za uprawnienie dostępne tylko w państwach członkowskich EASA, ponieważ jest ono poniżej norm i zalecanych praktyk ICAO (ICAO SARP). Ponieważ EIR uprawnia do wykonywania lotów IFR wyłącznie na trasie, Agencja przewiduje, iż posłuży ono jako moduł do zaliczenia na poczet uprawnień IR w oparciu o proponowaną ścieżkę kompetencji. Zarówno w przypadku CB IR, jak i EIR, dopuszcza się zaliczenie pewnej liczby godzin lotu szkoleniowego według wskazań przyrządów wykonanego poza zatwierdzoną organizacją szkoleniową (ATO) lub uznanie uprzedniego doświadczenia w lotach według wskazań przyrządów w charakterze pilota dowódcy (PIC) samolotu. Ocena takiego uprzedniego szkolenia i doświadczenia będzie się odbywać w ramach obowiązkowej oceny wstępnej przed dopuszczeniem do kursu w ATO. Ponadto w wyniku konsultacji wydłużono maksymalny czas ćwiczeń na ziemi według wskazań przyrządów wykonywanych na FNPT II do uprawnień CB IR, usunięto szczególny wymóg znajomości języka angielskiego dla posiadaczy uprawnień IR oraz EIR (FCL.055 lit. d)), uelastyczniono warunek wstępny dotyczący uprawnienia do lotów nocnych, dzięki czemu umożliwiono posiadaczom licencji PPL korzystanie z uprawnień IR ograniczonych do wykonywania lotów IFR w dzień, a także ustanowiono dodatkowe przepisy dotyczące zaliczeń i obniżonych wymogów dla posiadaczy uprawnień IR z krajów trzecich. W odniesieniu do zagadnienia dotyczącego koordynacji przepisów, w niniejszej opinii proponuje się wprowadzenie uprawnienia do lotów chmurowych dla pilotów szybowcowych. Uprawnienie to umożliwia posiadaczowi wchodzenie w chmury przy uwzględnieniu struktury przestrzeni powietrznej, wymaganych minimów w różnych kategoriach przestrzeni powietrznej oraz odpowiednich procedur kontroli ruchu lotniczego (ATC). Ponieważ zastępuje ono kilka podobnych uprawnień obowiązujących obecnie na poziomie krajowym w niektórych państwach członkowskich, powinno to poprawić harmonizację w obszarze lotów szybowcowych w chmurach. Ponadto w wyniku konsultacji skrócono czas szkolenia w locie z instruktorem, uwzględniono przepisy dotyczące zaliczeń dla posiadaczy uprawnień EIR oraz IR, dopuszczono szkolenie z instruktorem na motoszybowcu turystycznym (TMG), a wymogi przedłużania ważności uprawnień zamieniono na wymogi mówiące jedynie o bieżącej praktyce. Mapa procesu Przepisy i decyzje dotknięte zmianami: Zainteresowane strony: Czynnik/geneza: Odniesienie: Załącznik I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 (część FCL), AMC/GM do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011, AMC/GM do załącznika VII do rozporządzenia Komisji (UE) nr 290/2012 (część ORA) Załogi lotnicze, instruktorzy, egzaminatorzy, organizacje szkoleniowe Bezpieczeństwo i koordynacja przepisów Nie dotyczy Grupa ds. tworzenia przepisów: Data publikacji NPA: Data publikacji CRD: Rodzaj RIA: Czas trwania konsultacji ws. NPA: Grupa rewizyjna: Konsultacje szczegółowe: Oczekiwana data publikacji decyzji: Tak 21.09.2011 29.10.2012 Pełna 3 miesiące Tak Nie 2014/1 kw. witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 1 z 14
Spis treści Spis treści 1 Informacje proceduralne... 3 1.1 Procedura opracowywania przepisów... 3 1.2 Struktura opinii i powiązanych dokumentów... 3 1.3 Następne etapy procedury... 3 2 Nota wyjaśniająca... 4 2.1 Zagadnienia, którymi należy się zająć... 4 2.2 Cele... 4 2.3 Podsumowanie oceny skutków uregulowań prawnych... 5 2.4 Wyniki konsultacji... 6 2.4.1 Wstęp... 6 2.4.2 Zagadnienia ogólne... 6 2.4.3 Uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie... 9 2.4.4 Uprawnienia IR oparte na posiadanych kompetencjach... 11 2.4.5 Uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych na szybowcach... 12 2.5 Przegląd proponowanych zmian... 12 3 Odniesienia... 14 3.1 Przepisy dotknięte zmianami... 14 3.2 Decyzje dotknięte zmianami... 14 3.3 Inne dokumenty referencyjne.... 14 witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 2 z 14
1. Informacje proceduralne 1 Informacje proceduralne 1.1 Procedura opracowywania przepisów Europejska Agencja (zwana dalej Agencją ) sporządziła niniejszą opinię zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 (zwanym dalej rozporządzeniem podstawowym 1 ) oraz procedurą działań regulacyjnych. 2 Niniejsze działanie regulacyjne zostało ujęte w przyjętym przez Agencję programie tworzenia przepisów na 2013 r. pod oznaczeniem RMT.0198 i RMT.0199 (FCL.008 lit a) i b)). Zakres i harmonogram zadania określono w odpowiednim zakresie zadań (patrz mapa procesu na stronie tytułowej). Projekt tekstu niniejszej opinii powstał w Agencji w oparciu o informacje dostarczone w ramach RMT.0198 (FCL.008) Grupy ds. tworzenia przepisów. Opinii wszystkich zainteresowanych stron zasięgnięto w ramach NPA 2011-16 3. Otrzymano 1535 uwag od zainteresowanych stron, w tym od krajowych władz lotniczych, FAA, organizacji lotnictwa ogólnego, organizacji szkoleniowych, organizacji zrzeszających pilotów zawodowych oraz podmiotów zainteresowanych. Agencja zapoznała się z tymi uwagami i udzieliła na nie odpowiedzi. Otrzymane uwagi i udzielone przez Agencję odpowiedzi zawarto w dokumencie odpowiedzi na uwagi (CRD) do NPA 2011-16. 4 Otrzymano 37 reakcji od krajowych władz lotniczych, organizacji lotnictwa ogólnego, organizacji szkoleniowych, producentów oraz podmiotów zainteresowanych. Ostateczny tekst niniejszej opinii wraz z projektami rozporządzeń opracowano w Agencji w oparciu o wewnętrzną procedurę oceny. Najważniejsze etapy niniejszego działania regulacyjnego podsumowano na mapie procesu znajdującej się na stronie tytułowej. 1.2 Struktura opinii i powiązanych dokumentów Rozdział 1 niniejszej opinii zawiera informacje proceduralne dotyczące niniejszego zadania. W rozdziale 2 Nota wyjaśniająca wyjaśniono najważniejsze zagadnienia natury technicznej. W rozdziale 3 podsumowano ustalenia przedstawione w ocenie skutków uregulowań prawnych. 1.3 Następne etapy procedury Niniejsza opinia zawiera proponowane zmiany w europejskim rozporządzeniu w sprawie załóg statków powietrznych. Opinia jest skierowana do Komisji Europejskiej, która wykorzysta ją jako podstawę techniczną do przygotowania wniosku ustawodawczego. Ostateczna decyzja przyjmująca AMC i GM zostanie opublikowana przez Agencję po przyjęciu odpowiednich rozporządzeń przez Komisję Europejską, Parlament i Radę. 1 2 3 4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE. (Dz.U. L 79 z 19.03.2008 r., str. 1). Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 6/2013 z dnia 8 stycznia 2013 r. (Dz.U. L 4 z 9.01.2013, str. 34). Na mocy art. 52 ust. 1 rozporządzenia podstawowego Agencja jest zobowiązana postępować zgodnie z uporządkowanym procesem regulacyjnym. Proces taki został przyjęty przez zarząd Agencji i jest zwany procedurą regulacyjną. Patrz decyzja zarządu Agencji w sprawie procedury stosowanej przez Agencję do wydawania opinii, specyfikacji certyfikacyjnych oraz wytycznych (procedura działań regulacyjnych), decyzja zarządu EASA nr 01-2012. NPA 2011-16 na witrynie internetowej EASA CRD do NPA 2011-16 witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 3 z 14
2 Nota wyjaśniająca 2.1 Zagadnienia, którymi należy się zająć Podczas prac nad wymogami dla przyszłych przepisów dotyczących licencjonowania pilotów (część FCL) opartych o obowiązujące wymogi JAR-FCL oraz przepisy krajowe Agencja zdecydowała o odłożeniu pewnych elementów i poddaniu ich dalszej ocenie w późniejszym terminie. W wydanej przez siebie opinii na temat proponowanej zmiany (NPA) 2008-17 b) Agencja zgodziła się z wątpliwościami zainteresowanych stron co do tego, że proponowane wymogi dotyczące uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów wydają się zbyt rygorystyczne dla posiadaczy licencji pilota turystycznego (PPL) oraz zaznaczyła, że w tej sprawie rozpoczęte zostanie oddzielne zadanie opracowania przepisów. Ponieważ w ramach tego samego zadania opracowania przepisów stwierdzono potrzebę oceny obowiązujących przepisów krajowych dotyczących uprawnienia do lotów chmurowych dla pilotów szybowcowych, podjęto decyzję o włączeniu w jego zakres również prace nad wymogami dotyczącymi lotów chmurowych. W rezultacie we współpracy z ekspertami z krajowych władz lotniczych, organizacji zrzeszających pilotów zawodowych, organizacjami szkoleniowymi oraz ze społecznością lotnictwa ogólnego Agencja zainicjowała zadanie opracowania przepisów FCL.008 a) i b) (nowe numery RMT.0198 i RMT.0199). NPA, które opublikowano 21 września 2011 r., obejmowało trzy główne elementy: podlegające ICAO (International Civil Aviation Organization) europejskie uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie (EIR) dla posiadaczy licencji samolotowych; łatwiej dostępne, zgodne z wymogami ICAO uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR), któremu nadano nazwę Uprawnienie IR oparte na posiadanych kompetencjach oraz uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych dla pilotów szybowcowych. 2.2 Cele Ogólne cele systemu EASA określono w art. 2 rozporządzenia podstawowego. Niniejsza propozycja przyczyni się do ich realizacji dzięki poruszeniu zagadnień zarysowanych w Sekcji 2. Szczególne cele niniejszej propozycji są zatem następujące: 1. wprowadzenie dodatkowego szkolenia do uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów z obniżonymi wymogami dla pilotów turystycznych i zawodowych wykonujących loty według przepisów IFR, z uwzględnieniem norm i zalecanych praktyk (SARP) dotyczących wydawania uprawnień IR zawartych w załączniku 1 ICAO; 2. wprowadzenie dodatkowego, europejskiego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie dla pilotów turystycznych i zawodowych, pozwalającego na wykonywanie lotów według IFR oraz w IMC, z obniżonymi wymogami szkolenia, ale również z ograniczonymi przywilejami; 3. wprowadzenie europejskiego uprawnienia do lotów chmurowych dla pilotów szybowcowych; oraz 4. zmiana pewnych wymogów związanych z obowiązującymi wymogami części FCL w zakresie uprawnień IR (np. warunki wstępne i uprawnienia przysługujące instruktorom i egzaminatorom). witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 4 z 14
2.3 Podsumowanie oceny skutków uregulowań prawnych 2.3.1 Posiadacze samolotowych uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów Uprawnienie IR obowiązujące na trasie (EIR) to nowa koncepcja, w myśl której wymogi dotyczące szkolenia zostają znacząco obniżone w porównaniu z obowiązującymi uprawnieniami IR. Posiadaczom licencji z takim uprawnieniem nie będzie jednak wolno wykonywać odlotów ani podejść według IFR. Oczekuje się, że uprawnienie na trasę zmniejszy koszty uzyskania IR o ponad połowę w porównaniu z obowiązującymi uprawnieniami objętymi częścią FCL, a także zwiększy liczbę pilotów z uprawnieniami IR o około 80% (z 6400 do 11 500) w przewidywanym pięcioletnim okresie dostosowawczym. Uprawnienie EIR podnosi poziom bezpieczeństwa, ponieważ dzięki niemu większa liczba pilotów będzie mogła radzić sobie z nieprzewidywalnymi, pogarszającymi się warunkami pogodowymi. Uprawnienie IR oparte na posiadanych kompetencjach zmniejsza koszt uzyskania uprawnień IR o około 20% i zwiększa liczbę pilotów posiadających uprawnienia IR o prawie 30% (z 6400 do 8200) w przewidywanym pięcioletnim okresie dostosowawczym. Uprawnienie IR oparte na posiadanych kompetencjach podnosi poziom bezpieczeństwa oraz, w przeciwieństwie do EIR, pozwala na wykonywanie odlotów i podejść według IFR. Oczekuje się, że wprowadzenie EIR oraz IR opartych na posiadanych kompetencjach dwu- lub trzykrotnie zwiększy liczbę pilotów turystycznych z uprawnieniami IR (z 6400 obecnie do odpowiednio 12 000-20 000) w przewidywanym pięcioletnim okresie dostosowawczym. Oczekuje się, że dzięki zaproponowaniu pilotom turystycznym i zawodowym dwóch ścieżek uzyskania uprawnień IR z proporcjonalnie dopasowanymi wymogami i przywilejami, wzrośnie liczba posiadaczy uprawnień IR, a co za tym idzie, zwiększy się poziom bezpieczeństwa. Oczekuje się, że wzrost liczby posiadaczy uprawnień IR zwiększy pulę potencjalnych przyszłych pilotów zawodowych i przyniesie większe korzyści ekonomiczne dla organizacji szkoleniowych. Pełny tekst oceny skutków uregulowań prawnych (RIA) patrz NPA 2011-16. 2.3.2 Uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych dla pilotów szybowcowych Istniejące przepisy części FCL zakazywałyby czynności związanych z lotami chmurowymi wykonywanych obecnie w ośmiu państwach członkowskich. Zainteresowane organizacje potwierdziły, że zwiększyłoby to zagrożenie dla bezpieczeństwa przez podniesienie ryzyka lądowań na terenie przygodnym, przynosząc tym samym negatywne skutki ekonomiczne przez ograniczenie lotów szybowcowych. Agencja rozważyła wprowadzenie dwóch rodzajów omawianego nowego uprawnienia szybowcowego, mianowicie: Opcji 1 dającej pełne uprawnienia do wykonywania lotów chmurowych, oraz Opcji 2 dającej ograniczone uprawnienia do wykonywania lotów chmurowych. Oczekuje się, że Opcja 1 będzie miała co najwyżej niewielkie skutki w 8 państwach członkowskich, a jednocześnie wydłuży zasięg operacyjny, podnosząc tym samym poziom bezpieczeństwa w 23 państwach członkowskich, gdzie obecnie nie jest dostępna. Oprócz korzyści dla bezpieczeństwa spodziewane są również pozytywne skutki ekonomiczne, wynikające ze zwiększenia ruchu szybowcowego. Opcja 2, ograniczone uprawnienia do wykonywania lotów chmurowych na szybowcach, wydłuża zasięg operacyjny, zwiększając tym samym poziom bezpieczeństwa w 23 państwach członkowskich, gdzie obecnie nie jest dostępna. Opcja ta przyniosłaby jednak negatywne skutki dla bezpieczeństwa i skutki ekonomiczne w 8 państwach członkowskich, w których dostępne są pełne uprawnienia do wykonywania lotów chmurowych. Ograniczone uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych na szybowcach jest potencjalnie niezgodne z regulacjami dotyczącymi przestrzeni powietrznej lub procedurami zarządzania ruchem lotniczym obowiązującymi w niektórych państwach członkowskich. witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 5 z 14
W oparciu o ocenę skutków Agencja zaleca wprowadzenie pełnego uprawnienia do wykonywania lotów chmurowych na szybowcach, ponieważ spodziewane korzyści takiego uregulowania dla bezpieczeństwa lotniczego i działalności gospodarczej są największe. Pełny tekst oceny skutków uregulowań prawnych (RIA) patrz NPA 2011-16. 2.4 Wyniki konsultacji 2.4.1 Wstęp Niniejszą opinię sporządzono na podstawie przeglądu reakcji otrzymanych w odpowiedzi na CRD 2011-16, informacji otrzymanych od ekspertów z grupy roboczej oraz niektórych elementów dokumentu strategicznego dotyczącego bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego przygotowanego przez zarząd EASA. Dodatkowo uwzględniono również niektóre z celów określonych na mapie drogowej dla lotnictwa ogólnego stworzonej przez Komisję Europejską i Agencję. Należy jednak również podkreślić, że jednym z głównych powodów zainicjowania niniejszego zadania był odzew na wstępną opinię na temat proponowanej zmiany (A-NPA) 2006-14 nawołujący do ulepszenia przepisów obowiązujących w lotnictwie ogólnym. Zarówno branża, jak i zainteresowane strony stanowczo wsparły pomysł przeglądu wymogów JAR-FCL w zakresie uprawnień IR oraz opracowania szczególnych wymogów w zakresie uprawnień IR dla posiadaczy licencji PPL. Na etapie przygotowywania projektu stało się też jasne, iż propozycje te należy rozszerzyć również na posiadaczy licencji CPL, aby także oni mogli korzystać z takich uprawnień. 2.4.2 Zagadnienia ogólne 2.4.2.1 Rada ds. monitoringu EIR Agencja rozumie, że uprawnienie EIR to nowa koncepcja, w której być może trzeba będzie dokonać poprawek opartych na informacjach przekazywanych przez branżę. Aby wesprzeć proces wdrażania, Agencja proponuje powołanie rady doradczej ds. monitoringu EIR, podobnej do rady doradczej ds. MPL. Do zadań rady powinno należeć ocenianie wdrażania nowych wymogów dotyczących EIR w Europie, identyfikowanie potencjalnych problemów, a także ocenianie, czy potrzebne są dalsze poprawki. Rada oceni również, czy uprawnienia takie należy udostępnić dla posiadaczy innych licencji, np. pilotów śmigłowcowych. Dodatkowo Agencja przewiduje potrzebę współpracy ze służbami ruchu lotniczego (ATS) przed wprowadzeniem przedmiotowego uprawnienia tak, aby zapewnić świadomość ograniczonych przywilejów posiadaczy uprawnienia EIR, w szczególności zakazu wykonywania podejść według wskazań przyrządów. Ponieważ takie podejście spotkało się ze zdecydowanym wsparciem w otrzymanych reakcjach, zostanie ono zastosowane po wdrożeniu tych wymogów. 2.4.2.2 Uznawanie uprawnień IR nadanych przez kraje trzecie Agencja wprowadziła dalsze odstępstwa i narzędzia dla pilotów z uprawnieniami nadanymi przez kraje trzecie umożliwiające im konwersję ich uprawnień IR, głównie przez zaliczenie godzin lotu na poczet europejskich uprawnień EIR lub CB IR. Proponowany obowiązek wykazania się określoną wiedzą teoretyczną oraz zdania egzaminu praktycznego postrzega się jako niezbędną gwarancję zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Jednakże Agencja zdecydowała na umożliwienie wykazania się wiedzą teoretyczną podczas egzaminu praktycznego przed egzaminatorem. Dodatkowo wymaganą liczbę godzin lotu IFR w charakterze pilota dowódcy samolotu dalej zmniejszono do 25 godzin dla uprawnień EIR oraz 50 godzin dla uprawnień IR. witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 6 z 14
2.4.2.3 Znajomość języka angielskiego Na etapie projektowania i oceny przepisów wymóg dotyczący posługiwania się językiem angielskim przez posiadaczy uprawnień IR zawarty w FCL.055 był przedmiotem szerokiej dyskusji. Obecnie sposób oceny biegłości językowej jest ustalany przez władze krajowe, co daje pewną elastyczność. W opublikowanym CRD Agencja nie zawarła takiego wymogu dla uprawnień EIR, ponieważ FCL.055 lit. d) dotyczy tylko uprawnień IR. Jednakże wymóg dotyczący uprawnień IR utrzymano. Dalsze uwagi zgłoszono podczas okresu zgłaszania reakcji. Władze lotnicze jednego z krajów zaproponowały, by wymóg znajomości języka angielskiego dotyczył również uprawnień EIR. Z drugiej strony, urząd innego kraju zaproponował, by ocena tej znajomości nie była wymagana ani w przypadku EIR, ani IR. Dodatkowo dwóch interesariuszy zaproponowało, by wymóg ten w ogóle znieść zarówno dla EIR, jak i IR w przypadku lotów niezarobkowych. Aby podjąć decyzję o utrzymaniu lub usunięciu wymogu zawartego w FCL.055 lit. d), Agencja starała się uwzględnić różne punkty widzenia i opinie. Agencja przyznaje, iż jest to niezwykle sporne zagadnienie. Dodatkowo Agencja dokonała przeglądu SARPS ICAO, współpracowała z ekspertami z dziedziny ATM i w dalszym ciągu omawiała zagadnienie wewnętrznie. Agencja chciałaby podkreślić, że SARPS ICAO obecnie nie upoważniają do dokonywania oceny znajomości językowej w przypadku lotów IR. Ponadto eksperci ATM wskazują, iż coraz większa liczba europejskich (wyższych) obszarów przestrzeni powietrznej oraz ważniejszych portów lotniczych będzie nakazywać stosowanie języka angielskiego w łączności radiowej jako warunku wstępnego dla operowania w tych obszarach lub portach lotniczych. Można zatem wnioskować, że tak czy inaczej, piloci pragnący operować w takich obszarach lub latać do takich portów lotniczych będą musieli posiadać wpis o znajomości języka angielskiego. Dodatkowo zostaną utrzymane wymogi ogólne dotyczące języka angielskiego zawarte w FCL.055. W opinii Agencji proponowane zniesienie wymogu znajomości języka angielskiego tylko w przypadku lotów niezarobkowych nie byłoby podejściem jednolitym i mogłoby sprawiać władzom krajowym problem w nadzorze. Agencja nie zgadza się ze stwierdzeniem, że utrzymanie wymogu zawartego w FCL.055 lit. d) zarówno dla uprawnień EIR, jak i IR podniosłoby poziom bezpieczeństwa. W istocie wymóg FCL.055 lit. d) uniemożliwiłby wielu pilotom lotnictwa ogólnego uzyskanie uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, zwłaszcza w państwach członkowskich, w których język angielski nie jest często stosowany w łączności radiowej. Dlatego, biorąc pod uwagę powyższe względy, Agencja zdecydowała o zniesieniu wymogu FCL.055 lit. d) dotyczącego stosowania języka angielskiego zarówno dla posiadaczy uprawnień EIR, jak i IR. Agencja chciałaby powtórzyć, iż tak czy inaczej pozostałe wymogi zawarte w FCL.055 przewidują, że posiadacz uprawniania EIR lub IR będzie musiał wykazać się umiejętnością komunikowania się w języku angielskim lub języku używanym w łączności radiowej podczas lotu. Ponadto ATS mogą również nakazać używanie języka angielskiego w pewnych obszarach przestrzeni powietrznej. 2.4.2.4 Wniosek o utrzymanie uprawnień krajowych Kilka zainteresowanych stron wyraziło wątpliwości co do braku elastyczności FCL.600 w porównaniu z JAR-FCL 1.175, a ściślej zgłosiło wniosek o utrzymanie uprawnień do wykonywania lotów według wskazań przyrządów wydanych na poziomie krajowym. Kwestia ta była przedmiotem dyskusji na każdym etapie opracowywania projektu przepisów. Agencja w pełni przyjmuje argumenty zainteresowanych stron za pozwoleniem państw członkowskich na utrzymanie niektórych z ich krajowych licencji, uprawnień i certyfikatów. Choć prawdą jest, że takie rozwiązanie może nie mieć niekorzystnego wpływu na bezpieczeństwo, to stanowiłoby ono zaprzeczenie ogólnej koncepcji jednolitej harmonizacji w Europie i celu, którym jest witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 7 z 14
stworzenie ustandaryzowanego europejskiego systemu regulacji pozwalającego na wzajemne uznawanie licencji. W obecnym kształcie rozporządzenie podstawowe nie przewiduje możliwości wprowadzenia lub utrzymania takich krajowych licencji, uprawnień czy certyfikatów. Dlatego podjęto decyzję o niewprowadzaniu do podczęści G części FCL żadnych zmian w tym względzie. 2.4.2.5 Wymogi dotyczące holowania szybowców przy użyciu samolotów Na etapie zgłaszania reakcji jeszcze raz zakwestionowano konieczność, już omówioną w uwagach Agencji do CRD, posiadania przez pilota samolotu holującego szybowiec uprawnienia EIR lub IR w przypadku lotów w warunkach IMC. Agencja rozumie, że przed wprowadzeniem przepisów części FCL takie wyniesienia w warunkach IMC były normalną praktyką w pewnych państwach członkowskich. Jednakże SARPS ICAO oraz zasady zawarte w rozporządzeniu podstawowym nakazują posiadanie uprawnienia IR (lub w przyszłości EIR) w przypadku lotów wykonywanych na samolotach według IFR lub w warunkach IMC. Zastosowanie wyjątku dla tego rodzaju lotów skutkowałoby niższym poziomem bezpieczeństwa. Ponadto propozycja zgłoszona w niektórych uwagach lub reakcjach dotycząca rozszerzenia uprawnienia do wykonywania szybowcowych lotów chmurowych na pilotów samolotów holujących szybowce nie może zostać uznana za bezpieczną alternatywę. Należy zrozumieć, że uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych stosuje się wyłącznie do szybowców, jako że treść szkolenia opracowano specjalnie dla pilotów szybowcowych. 2.4.2.6 Wymóg dotyczący uprawnienia do wykonywania lotów nocnych Na etapie CRD i w okresie zgłaszania reakcji Agencja dokonała dalszej oceny zawartego w FCL.610 wymogu posiadania uprawnienia do lotów nocnych przed nadaniem uprawnienia IR. Opierając się na treści załącznika 1 ICAO, obecnych praktykach w kilku krajach trzecich oraz wcześniejszych praktykach w Europie zgodnych z przepisami krajowymi, Agencja jest stanowczo przekonana, że uprawnienia do wykonywania lotów nocnych nie powinny stanowić obowiązkowego wymogu dla posiadaczy licencji PPL ubiegających się o nadanie uprawnień EIR lub IR. Dlatego Agencja wprowadziła zmiany w FCL.610 polegające na usunięciu tego wymogu w odniesieniu do kandydatów pragnących operować według IFR tylko w dzień. W rezultacie posiadaczowi licencji PPL, który nie chce posiadać uprawnienia do wykonywania lotów nocnych może zostać nadane uprawnienie EIR lub IR ograniczone tylko do lotów według IFR w dzień. Ograniczenie to zostanie zniesione po uzyskaniu przez tego kandydata uprawnienia do wykonywania lotów nocnych. Dodatkowo Agencja wprowadziła do wymogów załącznika II zmiany odzwierciedlające zmiany w FCL.610. 2.4.2.7 Szkolenie poza ATO (FCL.825 oraz dodatek 6) W niniejszej opinii proponuje się umożliwienie zaliczenia szkolenia odbytego poza ATO zarówno w przypadku szkoleń do uprawnienia EIR, jak i CB IR. Oprócz uwag popierających tę propozycję do Agencji zgłoszono również pewne wątpliwości, szczególnie od krajowych władz lotniczych. Najważniejsze z nich dotyczyły braku zatwierdzenia kursu, standardów szkolenia oraz oceny wstępnej. Odnosząc się do tych kwestii, Agencja zmieniła treść przedstawioną w CRD, wprowadzając wymóg przechowywania dziennika szkoleniowego przez 5 lat jako podstawę do zaliczenia szkolenia. Wymagana treść dziennika szkoleniowego została opisana w GM do dodatku 6 (CB IR) oraz AMC do FCL.825 (EIR) i stanowi bardziej uporządkowane podejście do szkolenia prowadzonego przez wykwalifikowanych instruktorów IRI(A) lub FI(A) poza ATO. Ponadto ATO powinna przeprowadzić ocenę wstępną w celu ustalenia liczby godzin podlegających zaliczeniu. Treść dziennika szkoleniowego w połączeniu z programem szkolenia odpowiednim do wnioskowanego uprawnienia, umożliwia szefowi szkolenia (HT) opracowanie sposobu przeprowadzenia oceny wstępnej dopasowanego do konkretnego przypadku. Tak czy inaczej witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 8 z 14
ocena wstępna powinna obejmować pewną liczbę godzin lotu z instruktorem, ponieważ oceniania prowadzonego tylko na ziemi nie można uznać za odpowiednie dla ustalenia godzin lotu podlegających zaliczeniu. Agencja obecnie nie widzi potrzeby ustandaryzowania treści oceny wstępnej środkami regulacyjnymi, jako że różni piloci podchodzący do oceny mogą mieć bardzo różne doświadczenie i przeszkolenie. Obecne przepisy są elastyczne i polegają na systemie zarządzania ATO w kwestii zapewnienia, że ocena uwzględnia wszystkie odpowiednie elementy. Wreszcie, aby zapewnić utrzymanie dobrych standardów szkolenia nawet poza ATO, Agencja uważa, że osiągnięte podczas oceny wstępnej wyniki będącej poniżej standardów powinny być zgłaszane krajowym władzom lotniczym nadzorującym daną ATO, które, z kolei, zbadają przyczyny uzyskania takich wyników, o ile będzie to konieczne. Podczas przeglądu tekstu przepisów Agencja stwierdziła brak wymogów dotyczących statków powietrznych wykorzystywanych do szkolenia poza ATO. Dlatego zdecydowano o opracowaniu nowych AMC dla EIR i CB IR, z podobnymi wymogami jak te obecnie zawarte w części ORA (AMC1 ORA.ATO.135), a także o zmianie AMC w części ORA tak, aby odpowiadały one szkoleniu do EIR. Agencja uwzględni to w decyzji opublikowanej w późniejszym terminie. 2.4.2.8 Szkolenie przy użyciu statków powietrznych objętych przepisami załącznika II Niniejsza opinia nie dotyczy kwestii wykorzystania statków powietrznych objętych przepisami załącznika II w kontekście szkoleń do nowo proponowanych uprawnień. Agencja obecnie prowadzi rozmowy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi organizacjami w sprawie ustalenia warunków, na których statki powietrzne objęte przepisami załącznika II mogłyby być wykorzystywane do szkolenia do licencji i uprawnień, o których mowa w części FCL. 2.4.2.9 Terminologia stosowana w lotach i instruktażu według wskazań przyrządów Przygotowując niniejszą opinię, Agencja przeanalizowała terminologię stosowaną w lotach i instruktarzu według obowiązujących przepisów i treści AMC/GM. Stosowano się do wytycznych objaśnionych w tym rozdziale w celu zachowania zgodności z definicjami podanymi w FCL.010 oraz obowiązującą treścią części FCL. W treści przepisów, wyrażenie szkolenie w locie według wskazań przyrządów stosuje się ogólnie do instruktarzu w lotach według IFR. Wyrażenie czas szkolenia według wskazań przyrządów stosuje się obecnie w odniesieniu do sytuacji, w których kursant otrzymuje instruktaż i wykonuje lot wyłącznie według wskazań przyrządów. Wyrażenie to może odnosić się do instruktażu zarówno w statku powietrznym, jak i FSTD zgodnie z definicją czasu według wskazań przyrządów. Wyrażenie czas szkolenia w locie według wskazań przyrządów stosuje się w przypadkach, gdy instruktaż może być prowadzony wyłącznie w statku powietrznym. Wyrażenie to oparto na definicji czas lotu według wskazań przyrządów. Dodatkowo stosuje się zwrot z instruktorem (ang. dual), aby określić godziny szkolenia z zatwierdzonym instruktorem. Co się tyczy uprzedniego doświadczenia kandydata w locie według wskazań przyrządów, w odniesieniu do lotów w warunkach IMC lub VMC stosuje się obecnie wyrażenie czas lotu według IFR. Wyrażenie to zostało wyraźnie zdefiniowane w FCL.010. 2.4.3 Uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie 2.4.3.1 Informacje ogólne Obecnie niektóre kraje członkowskie nie są przychylne proponowanemu uprawnieniu EIR. Zgłosiły one potencjalne zagrożenia lub ryzyka dotyczące tej kwestii. Agencja, wspierana przez wiele zainteresowanych stron, zdecydowanie nie zgadza się z takim stanowiskiem i uważa, że wprowadzenie uprawnienia EIR będzie miało pozytywny wpływ na poziom bezpieczeństwa. witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 9 z 14
Ponadto uprawnienie EIR będzie stanowić zachętę dla pilotów lotnictwa ogólnego latających według VFR do uzyskania uprawnienia IR(A) w późniejszym terminie. Co więcej, Agencja chciałaby podkreślić, że obecnie setki europejskich portów lotniczych obsługujących ruch lotnictwa ogólnego nie jest przystosowanych do obsługi lotów według IFR, a w wielu regionach i miastach w ogóle ma dostępu do portu lotniczego przystosowanego do obsługi tego ruchu. Dlatego w znacznym odsetku ruchów IFR w lotnictwie ogólnym, do wylotów i przylotów w portach lotniczych przystosowanych do obsługi lotów VFR stosuje się obecnie przechodzenie z lotu IFR do VFR, co bardzo przypomina zasady proponowanego uprawnienia EIR. 2.4.3.2 Punkt odniesienia lotniska w FCL.825 lit. a) pkt 3 W FCL.825 lit. a) pkt 3 jest mowa o punkcie odniesienia lotniska. Agencja dokonała przeglądu tego przepisu w oparciu o kilka otrzymanych reakcji i szczegółowe konsultacje z ekspertami z dziedziny zarządzania ruchem lotniczym (ATM). Ponieważ wymagane stosowanie takiego punktu odniesienia było mylące i niepotrzebnie restrykcyjne, Agencja zdecydowała o usunięciu FCL.825 lit. a) pkt 3 w całości. Powiązane AMC zmieniono, aby w jeszcze większym stopniu wyjaśnić punkty przejścia VFR/IFR/VFR oraz uściślić dodatkowe kryteria planowania lotu (dodatkowo do stosownych przepisów operacyjnych dotyczących planowania lotów IFR oraz VFR). 2.4.3.3 Przedłużanie ważności uprawnienia EIR FCL.825 lit. g) pkt 3 dotyczy przedłużania ważności uprawnienia EIR. W CRD Agencja zaproponowała przeprowadzanie kontroli umiejętności co drugi rok. Agencja uważa takie podejście za odpowiednie i nie widzi potrzeby całkowitego zniesienia wymogu kontroli, jak zasugerował jeden z zainteresowanych podmiotów podczas etapu zgłaszania reakcji. Inny podmiot zainteresowany zaproponował, aby wykorzystać lot szkoleniowy do zademonstrowania posiadaczowi EIR symulacji zmiany trasy i podejścia według wskazań przyrządów w kontekście sytuacji awaryjnej podczas fazy przelotowej lotu IFR. Uznając tę propozycję za pozytywny dodatek Agencja włączyła ją do AMC. Agencja chciałaby jeszcze raz podkreślić, że ponieważ posiadacz EIR nie jest uprawniony do wykonywania podejść według wskazań przyrządów, taką demonstrację może przeprowadzić wyłącznie instruktor. 2.4.3.4 Warunki wstępne dotyczące egzaminatorów FCL.1005.FE nakłada na pilota egzaminatora (FE) obowiązek spełnienia również warunków wstępnych podanych w FCL.1010.IRE. Jako że uprawnienia EIR są ograniczone w porównaniu z IR, jeden z zainteresowanych podmiotów uznał powiązane warunki wstępne dotyczące pilota egzaminatora za przesadne i nieproporcjonalne. Agencja zapoznała się tą kwestią i zgodziła wprowadzić do FCL.1005.FE lit. a) pkt 5 zmianę polegającą na zmniejszeniu wymaganej liczby godzin lotu na samolotach do 1500. W każdym przypadku FE będzie musiał spełniać wymóg podany w FCL.1010.IRE lit. a) pkt 2. Jeden z podmiotów, który zgłosił uwagi, zasugerował umożliwienie FE(A) przeprowadzania kontroli umiejętności do uprawnienia IR oraz przedłużania ważności tego uprawnienia. Agencja zapoznała się z tą propozycją i stanowczo stwierdza, że uprawnienie to należy pozostawić IRE(A) jak ma to miejsce już od kilku lat w celu zagwarantowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa. witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 10 z 14
2.4.3.5 Wiedza teoretyczna Opierając się na ogólnych reakcjach proszących o kontrolę spójności z treścią dodatku 6 oraz AMC do innych uprawnień, Agencja dokonała przeglądu kilku kwestii pod kątem spójności całego dokumentu (część FCL). W wyniku tego przeglądu Agencja zdecydowała o wprowadzeniu podobnie jak w przypadku obecnych uprawnień IR minimum dla liczby godzin zajęć teoretycznych w FCL.825 lit. c) pkt 1. Decyzja ta opiera się na fakcie, iż w odniesieniu do CB-IR, w zmienionej treści dodatku 6 znajdzie się wymóg 80 godzin szkolenia teoretycznego, a także na tym, że teoria powinna być identyczna w obydwu przypadkach. 2.4.4 Uprawnienia IR oparte na posiadanych kompetencjach 2.4.4.1 Maksymalny czas ćwiczeń na ziemi W pkt 6 lit. a dodatku 6 ( Szkolenie modułowe do IR ) znajdują się wymogi dotyczące czasu szkolenia na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD). W oparciu o kilka otrzymanych reakcji Agencja zrewidowała maksymalną liczbę godzin ćwiczeń na ziemi, którą można by włączyć do szkolenia w locie. W przypadku FNPT I oraz FFS liczbę godzin zmniejszono, natomiast w przypadku FNPT II zwiększono, tym samym zrównując ją z liczbą godzin na FFS. Zmiany te są zgodne z zasadami stosowanymi obecnie w odniesieniu do innych szkoleń, o których mowa w dodatku 6. Decyzja o ich wprowadzeniu opiera się na przekonaniu Agencji, iż do osiągnięcia odpowiedniego poziomu umiejętności potrzeba minimum 15 godzin szkolenia w locie na samolotach. 2.4.4.2 Zaliczanie wcześniejszego doświadczenia i szkoleń IR W pkt 2.4.2.2 powyżej przedstawiono już przepisy dotyczące uznawania uprawnień IR posiadaczom z krajów trzecich. Oprócz tego na etapie NPA oraz CRD Agencja otrzymała od zainteresowanych stron liczne prośby o zagwarantowanie, by wcześniejsze doświadczenie IR zdobyte w charakterze pilota dowódcy oraz czas szkolenia w locie według wskazań przyrządów na samolotach można było zaliczać na poczet uprawnienia CB-IR oprócz już zaproponowanego zaliczania szkolenia w locie według wskazań przyrządów prowadzonego przez IRI(A) lub FI(A) poza ATO. Agencja zbadała różnorodne możliwości i przygotowała AMC dopuszczające zaliczenie pewnej liczby godzin doświadczenia IR w charakterze pilota dowódcy lub czasu szkolenia w locie według wskazań przyrządów na samolotach w sposób opisany poniżej. Zaliczenie doświadczenia IR zdobytego w charakterze dowódcy samolotu w przypadku posiadaczy: uprawnienia EIR nadanego przez właściwy organ państwa członkowskiego, krajowego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów nadanego przez państwo członkowskie przed rozpoczęciem stosowania przepisów części FCL, ważnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów nadanego przez kraj trzeci zgodnie z wymogami załącznika 1 do konwencji chicagowskiej. Zaliczenie czasu szkolenia w locie według wskazań przyrządów na samolotach w przypadku posiadaczy: krajowego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów nadanego przed rozpoczęciem stosowania przepisów części FCL, uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów nadanego przez kraj trzeci zgodnie z wymogami załącznika 1 do konwencji chicagowskiej. witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 11 z 14
2.4.5 Uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych na szybowcach 2.4.5.1 Użytkowanie TMG W FCL.830 lit. a) wykluczono korzystanie z uprawnień do wykonywania lotów chmurowych na motoszybowcach turystycznych (TMG). Kwestia wykluczenia TMG była już przedmiotem dokładnego przeglądu z udziałem ekspertów grupy na etapie przygotowywania projektu przepisów. Obecnie żaden TMG nie jest certyfikowany do lotów chmurowych. Jeżeli jednak jakiś TMG uzyskałby taki certyfikat w przyszłości, to kwestia mogłaby zostać zbadana powtórnie. Jednakże, na obecnym etapie, Agencja nie widzi potrzeby użytkowania TMG w chmurach podczas lotów szybowcowych poza przelotem według IFR. Byłoby to możliwe tylko w przypadku uprawnienia EIR lub IR i wymagałoby TMG certyfikowanego do lotów według IFR. Tak czy inaczej TMG można nadal wykorzystywać w pewnych elementach szkolenia (w symulowanych IMC ) i dlatego Agencja nie przewiduje potrzeby zmiany proponowanego tekstu. 2.4.5.2 Wymogi dotyczące bieżącej praktyki W FCL.830 lit. e) stwierdza się, że posiadacze uprawnienia do wykonywania lotów chmurowych, którzy nie spełniają wymogów dotyczących bieżącej praktyki, muszą przed ponownym korzystaniem z tego uprawnienia podejść do kontroli umiejętności w obecności egzaminatora lub zaliczyć wymagany dodatkowy czas lotu lub loty pod nadzorem instruktora. W oparciu o wyniki kontroli spójności, o której mowa powyżej (patrz pkt 2.4.2.9), wszystkie wymogi, w których odnoszono się do lotów pod nadzorem instruktora, zostały poddane przeglądowi i przeredagowane. W tym konkretnym przypadku doprecyzowano, że wymagane loty szkoleniowe muszą zostać wykonane w obecności wykwalifikowanego instruktora. 2.5 Przegląd proponowanych zmian 2.5.1 Uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów na trasie (EIR) W niniejszej opinii Agencja proponuje pewne istotne zmiany w wymogach dotyczących uprawnień IR znajdujących się w części FCL, których celem jest ustanowienie bardziej proporcjonalnych przepisów dla posiadaczy licencji PPL i CPL. Wspólnie z ekspertami z grupy rewizyjnej Agencja opracowała uprawnienie EIR, które powinno stać się nowym poziomem szkolenia i doświadczenia w zakresie wykonywania lotów według wskazań przyrządów. W porównaniu z istniejącymi uprawnieniami IR (wprowadzonymi w części FCL) EIR wymaga mniej szkolenia, choć i tak obejmuje bardziej rozbudowany element szkolenia w locie w porównaniu z podstawowym modułem lotów według wskazań przyrządów realizowanym w przypadku obecnych IR. Ponieważ uprawnienie EIR koncentruje się głównie na części przelotowej lotu IFR, przyszli posiadacze EIR powinni potrafić bezpiecznie pilotować statek powietrzny w locie według przepisów dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) oraz w warunkach IMC na trasie. Przewiduje się, że uprawnienie to nie tylko pozwoli jego posiadaczowi na przyzwyczajenie się do procedur trasowych w locie IFR oraz radzenie sobie w przypadkach nieprzewidzianego pogorszenia warunków pogodowych, ale również będzie służyć jako moduł do zaliczenia na poczet uprawnienia IR w ramach proponowanej nowej struktury modułowej (patrz 2.5.2 poniżej). 2.5.2 Uprawnienia IR oparte na posiadanych kompetencjach Proponowana modułowa struktura uprawnienia IR opartego na posiadanych kompetencjach wychodzi naprzeciw potrzebie bardziej dostępnej ścieżki uzyskiwania uprawnienia IR, która została zgłoszona przez zainteresowane podmioty z sektora lotnictwa ogólnego. Nowa ścieżka szkolenia jest dostępna dla posiadaczy licencji PPL i CPL. Program proponowanego szkolenia będzie obejmował znacznie zmniejszony zakres wiedzy teoretycznej, skupiający się tylko na witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 12 z 14
tych elementach, które dotyczą wykonywania przez posiadacza licencji PPL lub CPL lotów według IFR, a także skrócony czas szkolenia w locie w porównaniu z istniejącymi kursami do uprawnień IR. Takie okrojenie programu znajdzie swoje odzwierciedlenie w innym poziomie egzaminów z wiedzy teoretycznej. Ponadto w ramach uzyskiwania uprawnienia CB-IR przeprowadzana będzie wstępna ocena praktyczna pozwalająca ocenić zdobyte już doświadczenie w lotach według wskazań przyrządów, a także umożliwione zostanie zaliczanie czasu szkolenia w locie według wskazań przyrządów odbytego poza ATO (patrz też 2.4.4.2) przed rozpoczęciem szkolenia końcowego w ATO. Wysoki, jednolity poziom bezpieczeństwa jest zapewniany przez wprowadzenie wymogu zdania przez kandydata takiego samego egzaminu praktycznego jak egzamin do uprawnień IR przewidziany w części FCL. 2.5.3 Uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych na szybowcach Uprawnienie do wykonywania lotów chmurowych dla pilotów szybowcowych istnieje już w wielu państwach członkowskich. W oparciu o obowiązujące przepisy krajowe oraz rozmowy z członkami grupy rewizyjnej Agencja opracowała uprawnienia do wykonywania lotów chmurowych dla pilotów szybowcowych z odpowiednimi wymogami oraz AMC/GM. Uprawnienie to powinno umożliwić posiadaczowi wchodzenie w chmury przy uwzględnieniu struktury przestrzeni powietrznej, wymaganych minimów w różnych kategoriach przestrzeni powietrznej oraz odpowiednich procedur kontroli ruchu lotniczego (ATC). Kolonia, 24 kwietnia 2013 r. P. GOUDOU Dyrektor wykonawczy witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 13 z 14
3. Odniesienia 3 Odniesienia 3.1 Przepisy dotknięte zmianami Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 3.2 Decyzje dotknięte zmianami Decyzja dyrektora wykonawczego Europejskiej Agencji zmieniająca decyzję dyrektora wykonawczego Agencji nr 2011/016/R z dnia 15 grudnia 2011 r. w sprawie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań oraz wytycznych do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008. Decyzja dyrektora wykonawczego Europejskiej Agencji zmieniająca decyzję dyrektora wykonawczego Agencji nr 2012/007/R z dnia 19 kwietnia 2012 r. w sprawie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań oraz wytycznych do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiającego wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań i wytyczne do części ORA Uwaga: Agencja opublikuje decyzję zawierającą AMC i GM po wydaniu tekstu przepisów wykonawczych w Dzienniku Urzędowym UE. 3.3 Inne dokumenty referencyjne. A-NPA 2006/14 oraz CRD do tego A-NPA ICAO Załącznik 1 JAR-FCL 1 Krajowe wymogi dotyczące licencjonowania NPA 2008/17 przepisy wykonawcze dotyczące licencjonowania NPA 2011-16 oraz CRD do tego NPA Dokument strategiczny dotyczący bezpieczeństwa lotnictwa ogólnego przygotowany przez zarząd EASA Mapa drogowa dla lotnictwa ogólnego (ustalona przez Komisję Europejska i Agencję) witryny internetowej/intranetowej EASA. Strona 14 z 14