Wydział Mechaniczny Politechniki Białostockiej Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn Instrukcja do zajęć laboratoryjnych z przedmiotu: POJAZDY SAMOCHODOWE Ćwiczenie nr: PSiC - 5 Budowa i działanie wałów, mostów napędowych i przekładni końcowych Kod przedmiotu: MHBMS26005, MHBMN26005 Instrukcję opracował: dr hab. inż. Zbigniew Kamiński Białystok 2016
CEL ĆWICZENIA Celem ćwiczenia jest: zapoznanie studentów z ogólna budową, przeznaczeniem, zasadą pracy i weryfikacja wybranych elementów na przykładzie przekładni głównej samochodu BMW E30 oraz mostu napędowego samochodu POLONEZ. SPIS TREŚCI 1. WIADOMOŚCI OGÓLNE...3 1.1. Budowa, zadania mostu napędowego...3 1.2. Budowa, zadania i rodzaje przekładni końcowych...4 1.3. Mechanizmy róŝnicowe...7 1.4. Półosie napędowe...9 2. STANOWISKO... 10 2.1 Ogólna budowa stanowisk... 10 2.2 WyposaŜenie stanowisk... 10 2.3 Zasady BHP na stanowiskach... 11 2.4 Zasady wykonywania czynności demontaŝowych i montaŝowych... 11 3. PRZEBIEG ĆWICZENIA... 11 3.1. Przeprowadzenie czynności demontaŝowych w przekładni głównej BMW... 11 3.2 Przeprowadzenie czynności demontaŝowych tylnego mostu FSO Polonez..... 13 4. PYTANIA KONTROLNE... 14 5. LITERATURA... 14 6. PROTOKÓŁ POMIAROWY... 14 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 2
1. WIADOMOŚCI OGÓLNE LABORATORIUM POJAZDÓW SAMOCHODOWYCH 1.1. Budowa, zadania mostu napędowego Pod pojęciem mostu napędowego (osi napędowej) rozumie się mechanizm, dzięki któremu moment obrotowy moŝe być przekazany do kój jezdnych samochodu. Jego zadanie polega równieŝ na zmianie przełoŝenia kinematycznego układu napędowego w stałym lub zmiennym stosunku, aby uzyskać niezbędną siłę napędową na kołach, oraz na przenoszeniu sił statycznych i dynamicznych, wynikających z masy pojazdu. Podstawowy podział mostów napędowych dotyczy ich powiązania z układem kierowniczym pojazdu, moŝna wiec wyróŝnić: - mosty napędowe z kołami niekierowanymi - mosty napędowe z kołami kierowanymi Ze względu na sposób przenoszenia momentu obrotowego mosty napędowe dzieli się na: - jednostopniowe - wielostopniowe (zwykle dwustopniowe) lub dzielone Ze względu na rodzaj zastosowanego zawieszenia: - z niezaleŝnym zawieszeniem kół - z zaleŝnym zawieszeniem kół Rys. 1. Most napędowy z zaleŝnym zawieszeniem kół (Mitsubishi Pajero) [7] Dalszy podział dotyczy juŝ szczególnych cech konstrukcyjnych mostu napędowego. Do mechanizmów przenoszących napęd w moście napędowym naleŝą: przekładnie główne, mechanizm róŝnicowy, półosie napędowe oraz piasty kół napędowych. Mechanizmy te mogą być powiązane ze sobą sztywna konstrukcją zawieszenia i zamknięte we wspólnej obudowie np. pochwie mostu napędowego, występującej w zaleŝnym zawieszeniu kół napędowych bądź teŝ mogą stanowić oddzielny zespół przekładni głównej z mechanizmem róŝnicowym we wspólnej obudowie, połączonej z nadwoziem samochodu i przekazujący napęd za pomocą zawieszenia niezaleŝnego. Most napędowy z zaleŝnym zawieszeniem kół pokazano na rysunku 1, a most stosowany przy niezaleŝnym zawieszeniu kół pokazano na rysunku 2. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 3
Rys.2 Przekładnia główna samochodu osobowego z niezaleŝnym zawieszeniem kół (Audi A4 Quattro) [7] 1.2. Budowa, zadania i rodzaje przekładni końcowych Zadaniem przekładni głównej w moście napędowym jest przeniesienie napędu z wału napędowego, biegnącego zwykle wzdłuŝ samochodu, na półosie napędowe usytuowane zawsze w poprzek samochodu oraz zmniejszenie prędkości obrotowej wału napędowego w takim stosunku, aby dawał on moŝliwość wykorzystania pełnej mocy silnika przy jego największej prędkości obrotowej dla uzyskania przez samochód maksymalnej prędkości na biegi najwyŝszym. Rys.3 Układ napędowy samochodu osobowego z przednim napędem (Lancia Delta) [7] W mostach napędowych samochodów są stosowane następujące rodzaje przekładni głównych: - przekładnia stoŝkowa pojedyncza, składająca się z dwóch stoŝkowych kół zębatych o zębach łukowych; - przekładnia hipoidalna, składająca się z pary stoŝkowych kół zębatych o osiach wichrowatych (nie przecinających się); Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 4
- przekładnia podwójna, składająca się z pary stoŝkowych kół zębatych i pary walcowych kół zębatych; - przekładnia ślimakowa W konstrukcjach samochodów z silnikiem umieszczonym w poprzek (rys.3) i zespolonymi mechanizmami napędowymi, których wałek główny skrzynki biegów jest równoległy do półosi napędowych, są stosowane przekładnie główne z walcowymi kołami zębatymi. Najprostszą i najtańszą przekładnia główną jest przekładnia stoŝkowa pojedyncza. (rys. 4). Dlatego teŝ konstruktor zawsze przy projektowaniu mostu napędowego powinien szukać moŝliwości zastosowania przekładni tego rodzaju. PrzełoŜenie przekładni głównej określa się jako: z2 i g = z gdzie: z1 liczba zębów zębnika, którym jest zawsze koło zębate na wałku napędzającym; zębów koła talerzowego; 1 z2 liczba Stosowane liczby zębów zębnika dla samochodów osobowych są w granicach 8 z 1 21, a dla samochodów cięŝarowych w granicach 5 z 1 11. Rys.4. Przekładnia główna pojedyncza stoŝkowa [7]: 1- obudowa, 2 nakrętka, 3 wałek atakujący, 4 -, 5 podkładka regulacyjna wałka atakującego, 6 pierścień uszczelniający, 7 obudowa mechanizmu róŝnicowego, 8 koło talerzowe, 9 podkładka regulacyjna mechanizmu róŝnicowego. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 5
Obecnie coraz częściej zamiast przekładni głównych stoŝkowych stosuje się przekładnie hipoidalne. W przekładniach tych oś zębnika jest przesunięta względem osi koła talerzowego o pewien odcinek, zwany przesunięciem hipoidalnym. (rys. 5) Rys.5 Schemat zetknięcia stoŝków przekładni hipoidalnej oraz przesuniecie hipoidalne [7] Zalety przekładni hipoidalnych: - duŝa cichobieŝność pracy wynikająca z przedłuŝonego styku współpracujących zębów, - wysoka sprawność mechaniczna, - moŝliwość uzyskania większej trwałości i wytrzymałości w porównaniu z przekładnią stoŝkowa o tych samych wymiarach, - przez przesunięcie osi zębnika w stosunku do osi koła talerzowego, a wiec i w stosunku do osi kół napędowych, zachodzi moŝliwość podniesienia lub obniŝenia wału napędowego w roŝnych typach samochodów. Szczególną właściwością zazębienia hipoidalnego jest występowanie poślizgu wzdłuŝnego zębów. Poślizg ten jest korzystny z punktu widzenia cichobieŝności, naraz jednak przekładnie na większe ryzyko zatarcia. Z tego powodu w przekładniach głównych hipoidalnych naleŝy stosować wysokiej klasy oleje smarujące, zdolne do tworzenia trwałego i wytrzymałego filmu olejowego na powierzchni współpracujących zębów. W przypadkach, gdy wymagana wartość przełoŝenia przekładni głównej prowadzi do zbyt duŝej średnicy koła talerzowego, przy koniecznym ze względów wytrzymałościowych module zębów tego koła, stosuje się podwójna przekładnię główną. Składa się ona z dwóch przekładni zębatych, połączonych szeregowo, a więc dających przełoŝenie stanowiące iloczyn przełoŝeń obu tych przekładni. Przekładnie tego rodzaju pod względem ich układu konstrukcyjnego podzielić moŝna na dwie grupy: - podwójne przekładnie główne zamknięte w jednej obudowie - podwójne przekładnie główne podzielone i umieszczone oddzielnie W pierwszym przypadku przekładnie takie są złoŝone najczęściej z jednej przekładni stoŝkowej lub hipoidalnej i drugiej przekładni walcowej. Natomiast w drugim przypadku jedna z przekładni umieszczona jest w moście napędowym, a druga zwykle w postaci przekładni walcowej o zazębieniu zewnętrznym lub wewnętrznym, bądź jako przekładnia planetarna znajduje się w kołach napędowych samochodu (rys. 6) Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 6
Rys.6. Zwolnica obiegowa samochodu cięŝarowego: 1 koło słoneczne, 2 satelita, 3 półoś napędowa [7] 1.3. Mechanizmy róŝnicowe Przenoszenie napędu na koła połączone sztywna osią w przypadku zachodzących w ruchu zakłóceń mo- Ŝe być przyczyna szkodliwych strat doprowadzanej do kół napędowych mocy. Nieprawidłowości kinematyczne mogą powstać np. przy jeździe samochodu po torze łukowym, lub przy róŝnej wartości promienia dynamicznego kół (wskutek róŝnicy ciśnienia w oponach.) albo poruszania się po niesymetrycznych nierównościach nawierzchni drogi itd. W wyniku nieprawidłowości przy toczeniu się kół połączonych sztywna osią powstają straty energetyczne w postaci szkodliwej mocy krąŝącej w układzie osie napedowe-koła-podłoŝe, stanowiące nie tylko straty mocy, lecz równieŝ wywołujące szkodliwe napręŝenia w układzie napędowym. W celu zapobiegania tym zjawiskom miedzy kołami napędowymi oraz między osiami napędowymi kół jest stosowany mechanizm róŝnicowy, uniemoŝliwiający powstawanie napięć dynamicznych przy przenoszeniu momentu napędowego przez koła toczące się z nierównymi prędkościami obrotowymi. Powszechnie stosowanymi mechanizmami róŝnicowymi w samochodach są mechanizmy z kołami zębatymi stoŝkowymi. (rys.7) Własności kinematyczne mechanizmu róŝnicowego wyraŝa równanie zaleŝności prędkości obrotowych półosi napędowych n1 i n2 oraz obudowy mechanizmu róŝnicowego n0, zwykle złączonej z kołem talerzowym przekładni głównej: n 1 iwn2 = 1 iw ) ( n gdzie: iw przełoŝenie wewnętrzne mechanizmu róŝnicowego. 0 Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 7
Rys.7 Mechanizm róŝnicowy z kołami stoŝkowymi: 1 sworzeń satelitów, 2,5 satelita, 3,6 koła koronowe półosi, 4 - obudowa mechanizmu róŝnicowego, 7 koło talerzowe [7] W samochodach terenowych i cięŝarowych stosuje się mechanizmy róŝnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym (tzw. samoblokujace) lub tez mechanizmy umoŝliwiające czasowo sztywne połączenie obu półosi napędowych. (rys.8) Mechanizmy takie umieszczone w samochodach terenowych i cięŝarowych mają następujące zalety: - ich działanie pojawia się samoczynnie, i tylko wtedy gdy wymagają tego warunki trakcyjne; - zapobiegają swobodnemu, szybkiemu obracaniu się koła, które utraciło przyczepność, obniŝając tym samym tempo zuŝywania się ogumienia, oraz zmniejszając ryzyko ugrzęźnięcia; - działanie blokujące jest ograniczone tylko do osiągnięcia pewnej, wcześniej zadanej wartości, co zapobiega przeciąŝeniu półosi; - ich wielkość nie przekracza wielkości konwencjonalnych mechanizmów róŝnicowych; - nie wymagają specjalnych procedur obsługowych. Rys.8. Mechanizm róŝnicowy ze zwiększonym tarciem wewnętrznym: 1 koło koronowe, 2,3 obudowa mechanizmu, 4 koło koronowe, 5 satelita, 6 sworzeń satelity, 7 podkładka oporowa satelity, 8 podkładka (tarczka) spręŝysta, 9 tarczki cierne nieruchome, 10 tarczki cierne obrotowe [7] Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 8
1.4. Półosie napędowe Półosie napędowe słuŝą do przenoszenia momentu od przekładni głównej do kół napędowych samochodu. Półosie napędowe mogą być półosiami sztywnymi bądź teŝ półosiami przegubowymi w zaleŝności od tego, czy doprowadzają one moment obrotowy do kół napędowych kierowanych czy teŝ do kół napędowych niekierowanych oraz w zaleŝności, czy koła te są połączone sztywnym mostem napędowym czy teŝ mają zawieszenie niezaleŝne. Sztywne półosie napędowe są stosowane w tych przypadkach, gdy niekierowane koła napędowe są połączone sztywną belką, z którą sztywno związana jest równieŝ przekładnia główna, tworząc sztywny most napędowy kół tylnych. Jeśli przednie koła kierowane są równieŝ kołami napędowymi i łączy je sztywny most napędowy, wówczas kaŝda z półosi napędowych musi mieć jeden przegub umiejscowiony w punkcie przecięcia półosi z osią geometryczną obrotu zwrotnicy koła kierowanego, w celu umoŝliwienia skręcania tego koła dookoła osi zwrotnicy. Natomiast jeśli napędowe koła przednie samochodu mają zawieszenie niezaleŝne, np. z podwójnymi wahaczami poprzecznymi lub z prowadzeniem pionowym koła, konieczne jest zastosowanie półosi o dwóch przegubach (rys. 9). Rys. 9. Półoś przedniego mostu napędowego mająca w osi obrotu zwrotnicy przegub Birfielda. a przy przekładni głównej elastyczny przegub gumowy [7] W wielu konstrukcjach mostów napędowych półosie napędowe oprócz przenoszenia momentu obrotowego na koła napędowe, przenoszą teŝ momenty zginające, wywołane przez siły pionowych i poziomych reakcji podłoŝa na koła napędowe samochodu. W związku z tym rozróŝniamy następujące rodzaje półosi napędowych: półosie nieodciąŝone to są takie, które oprócz momentu skręcającego są obciąŝone momentami zginającymi od pionowych oraz poziomych podłuŝnych i poprzecznych sił reakcji podłoŝa, działających na koła napędowe w czasie jazdy samochodu; półosie częściowo odciąŝone, które oprócz momentu skręcającego przenoszą równieŝ część momentów zginających od sił działających na koło napędowe; półosie odciąŝone, które nie przenoszą Ŝadnych momentów zginających i pracują pod obciąŝeniem wyłącznie momentem skręcającym. Sposób obciąŝenia półosi jest zaleŝny od sposobu łoŝyskowania półosi w moście napędowym. Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 9
2. STANOWISKO 2.1 Ogólna budowa stanowisk Do realizacji ćwiczenia wymagane są dwa stanowiska: 1. Przekładnia główna z mechanizmem róŝnicowym samochodu BMW E30 Rys. 10; 2. Tylny most samochodu osobowego FSO Polonez rys. 11. Rys. 10. Stanowisko do montaŝu-demontaŝu przekładni głównej z mechanizmem róŝnicowym BMW E30 Rys.11. Stanowisko do montaŝu-demontaŝu tylnego mostu samochodu FSO Polonez 2.2 WyposaŜenie stanowisk - - Przekładnia główna wraz z mechanizmem róŝnicowym samochodu BMW_E30, - - Tylny most samochodu FSO Polonez, - Komplet kluczy płaskich - Komplet kluczy nasadowych - Zestaw wkrętaków - Ściągacz do łoŝysk - Komplet wybijaków - Suwmiarka - Mikrometr - Średnicówka Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 10
2.3 Zasady BHP na stanowiskach Nie naleŝy przystępować do demontaŝu bez zgody osoby prowadzącej. Podczas przeprowadzania czynności zarówno demontaŝowych jak i montaŝowych naleŝy: - uŝywać tylko słuŝących do tego celu narzędzi i przyrządów nieuszkodzonych, - elementy demontowane układać w wyznaczonym miejscu, - czynności demontaŝowe elementów naleŝy wykonywać uwaŝnie, uwzględniając moŝliwość spowodowania przez nie uszkodzenia ciała, - o zaistniałych zdarzeniach niezwłocznie poinformować prowadzącego ćwiczenie. 2.4 Zasady wykonywania czynności demontaŝowych i montaŝowych Podczas demontaŝu naleŝy dąŝyć do tego, aby części po rozłączeniu miały powierzchnię i strukturę wewnętrzną taką samą jak przed ich rozłączeniem. NaleŜy unikać powstawania uszkodzeń powierzchniowych takich jak: zatarcie i zarysowanie powierzchni, zerwanie gwintów, uszkodzenia otworów, odłamanie fragmentów odlewu itp. Nie moŝna dopuszczać do pogorszenia struktury wewnętrznej części z powodu zgięcia, skręcenia lub wzrostu napręŝeń. Prace montaŝowe powinny być poprzedzone zabiegami wstępnymi tj. oczyszczaniem i dopasowywaniem. DemontaŜ i montaŝ przekładni naleŝy przeprowadzać zgodnie z instrukcja, przestrzegając jednocześnie zasady BHP. 3. PRZEBIEG ĆWICZENIA 3.1. Przeprowadzenie czynności demontaŝowych w przekładni głównej BMW 1. Ustawić przekładnię główną w pozycji jak na rys. 9; 2. Odkręcić korek spustowy oleju 7 i spuścić olej z przekładni; 3. Odkręcić śruby mocujące pokrywę 2; 4. Zdemontować pokrywę przekładni 2; 5. Odkręcić nakrętkę i zdjąć końcówkę kołnierzową wałka napędzającego; 6. Wyjąć końcówki kołnierzowe półosi; 7. Odkręcić 8 śrub mocujących obie obudowy łoŝysk; 8. Wyjąć obudowę mechanizmu róŝnicowego 3 wraz z kołem talerzowym; 9. Zdjąć pierścień prędkościomierza 2; 10. Odkręcić 10 śrub mocujących koło talerzowe; 11. Wybić kołek sworznia satelitów 11; 12. Wybić sworzeń satelitów 10; 13. Wyjąć koła satelitów 9, koronowe 8 oraz podkładki regulacyjne mechanizmu róŝnicowego 7; 14. Wybić wałek napędzający 1; 15. Wybić obudowy łoŝysk wałka napędzającego oraz wyjąć podkładki regulacyjne łoŝysk;
Rys. 12 Przekładnia główna samochodu BMW_E30 [materiały firmy BMW] 1 korpus przekładni, 2 pokrywa przekładni, 3 uszczelka pokrywy, 4,15,17 podkładka, 5,14,16 śruba, 6,9 podkładka uszczelniająca, 7 korek spustowy oleju, 8 czujnik prędkości obrotowej koła talerzowego, 10 wspornik mocujący czujnik prędkości obrotowej, 11 osłona czujnika prędkości obrotowej, 13 poduszka metalowo gumowa, 18 nakrętka Rys. 13. Mechanizm róŝnicowy samochodu BMW E30 [Materiały firmy BMW] 1- zębnik i koło talerzowe, 2- pierścień prędkościomierza, 3- obudowa mechanizmu róŝnicowego, 4-śruba, 5,12- pierścień zatrzaskowy, 6- podkładka, 7- podkładka regulacyjna mechanizmu róŝnicowego, 8- koło koronowe, 9- satelita, 10- sworzeń satelitów, 11- kołek sworznia, Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 12
3.2 Przeprowadzenie czynności demontaŝowych tylnego mostu FSO Polonez.. 1. Ustawić tylny most na stojaku w pozycji jak na rys. 10; 2. Odkręcić nakrętkę 19 i zdjąć końcówkę kołnierzową wałka napędzającego 17; 3. Odkręcić śruby mocujące pokrywę przekładni głównej 5; 4. Odkręcić śruby mocujące płytę zamocowania zacisku hamulca 10; 5. Wyjąć półosie napędowe 9; 6. Odkręcić obudowy łoŝysk przekładni głównej; 7. Wyjąć na zewnątrz obudowę mechanizmu róŝnicowego 13; 8. Odkręcić śruby mocujące koło talerzowe 14; 9. Wybić kołek ustalający sworzeń satelitów 7; 10. Wyjąć z obudowy sworzeń satelitów i 2 satelity 6; 11. Wyjąć z obudowy mechanizmu róŝnicowego koronki półosi 8 oraz podkładki regulacyjne 9; 12. Wybić wałek napędzający 15 z obudowy mostu; 13. Wybić obudowy łoŝysk walka napędzającego oraz wyjąć podkładki regulacyjne wałka napędzającego Rys.14. Most napędowy samochodu FSO Polonez [6] 1- odpowietrznik, 2- obudowa tylnego mostu, 3- uszczelka pokrywy, 4,6- śruba z podkładką spręŝysta, 5-pokrywa przekładni, 7- korek spustu oleju, 8- korek wlewu oleju, 9- półoś napędowa, 10- płyta mocowania zacisku hamulca, 11- łoŝysko kulkowe, 12- pierścień uszczelniający, 13- pierścień mocujący łoŝysko, 14-uszczelniacz Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 13
Rys.15. Elementy przekładni głównej i mechanizmu róŝnicowego [6] 1- odrzutnik oleju, 2- łoŝysko rolkowe stoŝkowe przednie wałka napędzającego, 3- tuleja rozpręŝna, 4- łoŝysko rolkowe stoŝkowe tylne wałka napędzającego, 5-podkładka regulacyjna, 6- satelita, 7- sworzeń satelitów, 8- koło koronowe półosi, 9- podkładka regulacyjna mechanizmu róŝnicowego, 10- pierścień regulacyjny naciągu łoŝyska stoŝkowego obudowy mechanizmu róŝnicowego, 11- łoŝysko rolkowe stoŝkowe obudowy mechanizmu róŝnicowego, 12- śruba mocująca koło talerzowe, 13- obudowa mechanizmu róŝnicowego, 14- koło talerzowe, 15- wałek napędzający przekładni głównej, 16- uszczelniacz, 17- końcówka kołnierzowa wałka napędzającego, 18- podkładka płaska, 19 nakrętka samo zabezpieczająca 4. PYTANIA KONTROLNE - Klasyfikacja mostów napędowych, - Klasyfikacja przekładni głównych, - Zalety i wady przekładni hipoidalnych, - Narysować schemat klasycznego mostu napędowego, - Narysować schemat mostu napędowego z zawieszeniem niezaleŝnym. 5. LITERATURA 1. K. Studziński: Samochód- teoria, konstrukcja, obliczanie. WKŁ, Warszawa 1980. 2. Autoryzowana instrukcja napraw samochodów śuk. Wydawnictwa Przemysłowe WEMA, Warszawa 1992. 3. Fundowicz P., Radzimierski M., Wieczorek M.: Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych. WSiP, Warszawa 2013, 4. Gabrylewicz M.: Podwozia i nadwozia pojazdów samochodowych. Podstawy teorii ruchu i eksploatacji oraz układ przeniesienia napędu. WKŁ, Warszawa 2014. 5. Jaśkiewicz Z.: Mosty napędowe. WKŁ, Warszawa 1977. 6. Kania Z., Wiśniewski K.: FSO Polonez Caro i inne. WKiŁ, Warszawa 1995. 7. Reimpell J., Betzler J.: Podwozia samochodowe. Podstawy konstrukcji. WKŁ, Warszawa 2004. 6. PROTOKÓŁ POMIAROWY Instrukcja do zajęć laboratoryjnych 14
Białystok, dn Wydział Mechaniczny Politechniki Białostockiej Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn specjalność: konstrukcja i eksploatacja maszyn i pojazdów PROTOKÓŁ POMIAROWY Ćwiczenie nr: PS-5 Budowa i działanie wałów, mostów napędowych i przekładni końcowych IDENTYFIKACJA PRZEKŁADNI GŁÓWNEJ Z MECHANIZMEM RÓśNICOWYM SAMOCHODU BMW E30 1. Typ/model.../... 2. Zastosowanie... Lp 1. 2. Parametry przekładni głównej i mechanizmu róŝnicowego Rodzaj zębów Ilość zębów zębnika 3. Ilość zębów koła talerzowego 4. PrzełoŜenie 5. Ilość zębów koła koronowego 6. Ilość zębów satelity 7. Rodzaj przesunięcia hipoidalnego 8. Rodzaj łoŝysk w przekładni Wynik oględzin Uwagi
IDENTYFIKACJA TYLNEGO MOSTU SAMOCHODU FSO POLONEZ 1. Typ/model.../... 2. Zastosowanie... Lp 1. 2. Parametry przekładni głównej i mechanizmu róŝnicowego Rodzaj zębów Ilość zębów zębnika 3. Ilość zębów koła talerzowego 4. PrzełoŜenie 5. Ilość zębów koła koronowego 6. Ilość zębów satelity 7. Rodzaj przesunięcia hipoidalnego 8. Rodzaj łoŝysk w przekładni Wynik oględzin Uwagi
KARTA WERYFIKACJI PS-03 Ilość stron Strona Nazwa sprzętu Nazwa części Nr. Zespołu Numer katalogowy Zębnik przekładni głównej FSO Polonez Lp. Określenie uszkodzenia warunki techniczne Przyrząd kontrolny lub sposób sprawdzania Wymiar zmierzony Wymiar nominalny lub naprawczy Orzeczenie weryfikatora 1 Sprawdzenie czy na powierzchni zębów nie ma pęknięć, ubytków, deformacji na powierzchni wału 2 Określić średnicę A zebnika 3 Określić średnicę B zębnika Data Opracował Data Sprawdził Data Zatwierdził
KARTA WERYFIKACJI PS-01 Ilość stron Strona Nazwa sprzętu Nazwa części Nr. Zespołu Numer katalogowy Zębnik przekładni głównej BMW E30 Lp. Określenie uszkodzenia warunki techniczne Przyrząd kontrolny lub sposób sprawdzania Wymiar zmierzony Wymiar nominalny lub naprawczy Orzeczenie weryfikatora 1 Sprawdzenie czy na powierzchni zębów nie ma pęknięć, ubytków, deformacji na powierzchni wału 2 Określić średnicę A zębnika 3 Określić średnicę B zębnika Data Opracował Data Sprawdził Data Zatwierdził
KARTA WERYFIKACJI PS-04 Ilość stron Strona Nazwa sprzętu Nazwa części Nr. Zespołu Numer katalogowy Koło talerzowe przekładni głównej FSO Polonez Lp. Określenie uszkodzenia warunki techniczne Przyrząd kontrolny lub sposób sprawdzania Wymiar zmierzony Wymiar nominalny lub naprawczy Orzeczenie weryfikatora 1 Sprawdzenie czy na powierzchni zębów nie ma pęknięć, ubytków, i deformacji; 2 Określić średnicę A osadzenia koła na obudowie mechanizmu róŝnicowego Data Opracował Data Sprawdził Data Zatwierdził
KARTA WERYFIKACJI PS-02 Ilość stron Strona Nazwa sprzętu Nazwa części Nr. Zespołu Numer katalogowy Koło talerzowe przekładni głównej BMW E30 Lp. Określenie uszkodzenia warunki techniczne Przyrząd kontrolny lub sposób sprawdzania Wymiar zmierzony Wymiar nominalny lub naprawczy Orzeczenie weryfikatora 1 Sprawdzenie czy na powierzchni zębów nie ma pęknięć, ubytków, i deformacji; 2 Określić średnicę A osadzenia koła na obudowie mechanizmu róŝnicowego Data Opracował Data Sprawdził Data Zatwierdził 3