Wybrane problemy bezpieczeństwa dzieci uczestniczących w zderzeniach bocznych samochodów osobowych

DZIEWOŃSKI Tomasz 1 MUSZYŃSKI Artur 2 RZYMKOWSKI Cezary 1 ŚWIETLIK Mirosław 1 ZIELONKA Karol 3 Wybrane problemy bezpieczeństwa dzieci uczestniczących w zderzeniach bocznych samochodów osobowych WSTĘP Umieralność z powodu obrażeń poniesionych w wyniku wypadków drogowych stanowi 2,2% wszystkich zgonów na świecie. Opublikowany w marcu 2013 roku raport WHO dotyczący stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego [14] zawiera alarmujące dane ze 182 krajów obejmujących 99% światowej populacji. Globalne znaczenie tych problemów znalazło odbicie m. in. w rezolucji 64/255 Zgromadzenia Ogólnego ONZ z 3. marca 2010 r., proklamującej Dekadę Działania na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011 2020 [6]. Zgromadzenie Ogólne zobowiązało Światową Organizację Zdrowia i Komisje Regionalne ONZ do opracowania wytycznych pomocnych w realizacji przyjętych przez ONZ zadań. Celem Dekady (2011-2020) jest podjęcie działań, podzielonych na 5 kategorii zwanych filarami, na rzecz ustabilizowania a następnie ograniczenia wzrostowego trendu liczby zgonów spowodowanych wypadkami drogowymi. W przypadku Filaru 3. [5] zakłada się powszechne wdrażanie udoskonalonych technologii biernego i czynnego bezpieczeństwa pojazdów poprzez harmonizację odpowiednich norm na poziomie globalnym, systemów informacji dla konsumentów i zachęt do szybszego wykorzystywania nowych technologii. Działanie te dotyczą m.in. różnych elementów bezpieczeństwa biernego dorosłych pasażerów samochodów osobowych oraz systemów zabezpieczenia przewożonych dzieci CRS (Child Restraint Systems). Statystyki wypadków samochodowych wskazują na złożony wpływ wielu czynników na rozmiar obrażeń osób uczestniczących w wypadkach drogowych. Naukowe analizy wypadków przeprowadzane są często na dobranej próbie przy wykorzystaniu wybranych parametrów osób poszkodowanych oraz parametrów zderzeń. Oszacowanie "ciężkości" odniesionych obrażeń i związanego z tym ryzyka zagrożenia życia jest dokonywane przy użyciu specjalnych skal anatomicznych. W pracy poruszono wybrane problemy bezpieczeństwa dzieci uczestniczących w zderzeniach bocznych. 1. OCENA ZAGROŻEŃ OBRAŻEŃ UCZESTNIKÓW WYPADKÓW DROGOWYCH Zderzenia boczne są częstszą przyczyną śmierci wśród dzieci niż zderzenia czołowe pomimo tego, że stanowią około ¼ wszystkich wypadków drogowych, podczas gdy analogiczny udział zderzeń czołowych wynosi ½. Badania przeprowadzone przez NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) wskazują, że 42% ofiar śmiertelnych wśród dzieci poniżej 9. roku życia przewożonych na tylnych siedzeniach samochodów jest spowodowane zderzeniami bocznymi. Rezultaty innych obszernych badań wypadków z udziałem dzieci, przewożonych na tylnych siedzeniach samochodów określające związki między liczbą ofiar śmiertelnych oraz wskaźnikiem śmiertelności a typem zderzenia [2] przedstawiono na rysunku 1. Dane liczbowe dotyczące ofiar śmiertelnych dotyczyły dzieci w przedziale wieku 0 14 lat i zostały zebrane w 2007 roku, natomiast wskaźnik śmiertelności odnosił się do dzieci w wieku 0 7 lat i obejmował lata 1996 2005. 1 Politechnika Warszawska, Instytut Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej, Pracownia ViSEB, ul. Nowowiejska 24, 00-665 Warszawa. Tel. +48 22 234-56-98, +48 22 622-38-76, Fax: +48 22 628-25-87, e-mail: mswiet@meil.pw.edu.pl 2 Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechaniczny, Katedra Mechaniki i Informatyki Stosowanej, 00-908 Warszawa, ul. Gen. Sylwestra Kaliskiego 2, Tel. +48 22 683 96 83, email: amuszynski@wat.edu.pl 3 Przemysłowy Instytut Motoryzacji, 03-301 Warszawa, ul. Jagiellońska 55, Tel. +48 22 777 71 41, Fax: +48 22 777 71 60, email: k.zielonka@pimot.eu 1562

Rys. 1. Porównanie zagrożeń dla różnych typów zderzeń (na podstawie [2]) Przedstawione wyniki częściowo potwierdzają wcześniejsze obserwacje bardzo dużej wartości wskaźnika śmiertelności związanego ze zderzeniami bocznymi w porównaniu ze zderzeniami czołowymi, przy równocześnie porównywalnej liczbie ofiar śmiertelnych wśród dzieci uczestniczących w obu typach kolizji drogowych. Statystyki wypadków drogowych jednoznacznie wskazują potrzebę podejmowania wielorakich badań w kierunku poprawy bezpieczeństwa małych pasażerów uczestniczących w zderzeniach bocznych. Istotnym aspektem badań tego problemu są charakterystyczne wzorce obrażeń oraz ocena stopnia zagrożenia zdrowia i życia uczestników wypadków powiązana z innymi parametrami kolizji. W celu dokonania ilościowej oceny ryzyka i "ciężkości" obrażeń wykorzystuje się tradycyjnie różne anatomiczne skale opisujące obrażenia w zależności od miejsca uszkodzenia ciała, typu urazu oraz względnego stopnia powstałego zagrożenia. Przykładami skal stosowanych m.in. w medycynie ratunkowej i wypadkach komunikacyjnych są: Skrócona skala ciężkości obrażeń AIS (Abbreviated Injury Scale) pierwsza wersja została opublikowana w 1969 roku, była wielokrotnie aktualizowana (ostatnio w 2008 roku). Skalę AIS stosuje się w przypadkach gdy oszacowaniu podlega tylko pojedyncze obrażenie. Przyjęty podział na stopnie oraz przykłady odpowiadających im obrażeń jest następujący: 0 brak; 1 małe (powierzchowne zranienie); 2 umiarkowane (złamanie mostka); 3 poważne (złamanie kości ramienia); 4 groźne (perforacja tchawicy); 5 krytyczne (pęknięcie wątroby z utratą tkanki); 6 maksymalne, niewyleczalne (całkowite przerwanie aorty); 9 nieznane. Szczegółowy opis doznanych obrażeń i ich przyczyn jest kodowany w postaci ciągu cyfr. W przypadkach szacowania złożonych skutków wielokrotnych obrażeń najczęściej stosuje się skale ISS oraz MAIS. Skala ciężkości obrażeń ISS (Injury Severity Score) jest używana do oceny trzech najbardziej uszkodzonych obszarów ciała: głowa, twarz, szyja, klatka piersiowa, jama brzuszna, kręgosłup i kończyny oraz struktur anatomicznych np. naczynia, nerwy, kości i stawy. Na podstawie oszacowanych trzech maksymalnych wartości AIS, oblicza się ISS jako sumę kwadratów poszczególnych składników, uzyskując wynik w przedziale od 0 do 75 [7]. W przypadku gdy którykolwiek składnik osiągnie maksymalną wartość AIS=6 przyjmuje się, że ISS=75. Przyjmuje się również następujące relacje między wartością ISS a ciężkością obrażeń: 1 9 (obrażenia małe); 10 15 (obrażenia umiarkowane); 16 24 (obrażenia umiarkowane / poważne); >25 (obrażenia poważne / krytyczne). 1563

Skala ISS ma szerokie zastosowanie w badaniach klinicznych i archiwizacji informacji o odniesionych urazach. Maksymalna skala ciężkości obrażeń MAIS (Maximum Abbreviated Injury Score) to największa wartość AIS dotycząca poszkodowanego, który doznał wielonarządowych obrażeń. Jest powszechnie używana w dziedzinie badań wypadków samochodowych do opisu ogólnych obrażeń całego ciała lub jego konkretnych obszarów. Skala MAIS jest szczególnie użyteczna do porównań zmian częstotliwości występowania określonych obrażeń i ich względnej drastyczności, które mogą wynikać z postępu w zakresie wprowadzania ulepszeń konstrukcyjnych samochodów i poprawy środków bezpieczeństwa biernego. Obrażenia klasyfikuje się, podobnie jak AIS, w skali od 1 do 6 stopni. Za poważne uważa się obrażenia oszacowane między 3. a 6. stopniem. 2. PARAMETRY DZIECI W BADANIACH WYPADKÓW DROGOWYCH Głównymi czynnikami osobowymi mającymi wpływ na bezpieczeństwo dzieci przewożonych w samochodach są: wiek dziecka; typ zastosowanego podparcia (urządzenia przytrzymującego); miejsce usytuowania podparcia w kabinie samochodu; poprawność użycia CRS. Poduszki i kurtyny gazowe stosowane we współczesnych samochodach osobowych są traktowane jako uzupełniające środki zwiększające bezpieczeństwo w przypadku zderzeń. 2.1. Współczesne systemy podparcia dzieci z uwzględnieniem rynku amerykańskiego Właściwie dobrane samochodowe foteliki bezpieczeństwa dla dzieci są uważane za podstawowy środek zapewniający bezpieczeństwo dzieci przewożonych w pojazdach. Istotny podział tych systemów podparcia wynika z kierunku ustawienia przodu fotelika względem kierunku jazdy samochodu. Wyróżnia się dwa rozwiązania, w których dziecko podróżuje twarzą zwróconą przeciwnie albo zgodnie do kierunku jazdy [13]. W systemie twarzą zwróconą przeciwnie do kierunku jazdy RFCR (Rear-Facing Child Restraints) wyróżnia się dwa typy: Typ I jest przeznaczony do użycia tylko tyłem do kierunku jazdy RFO (Rear-Facing Only) został pokazany na rysunku 2A, często zawiera uchwyt transportowy. Konstrukcja ta jest przeznaczona dla dzieci o masie do 9 lub 10 kg, w zależności od wysokości podparcia głowy. Typ II pokazany na rys. 2B jest odwracalnym urządzeniem przytrzymującym dziecko tyłem do kierunku jazdy RFC (Rear-Facing Convertible). Charakteryzuje się tym, że może być zainstalowane zarówno w tylnej jak też przedniej orientacji. RFC jest przeznaczone dla dzieci o masie do 13,5 kg. Poza masą, ograniczeniem dla obu typów RFCR jest wysokość siedzącego dziecka, którego głowa nie powinna wystawać powyżej górnej krawędzi fotelika, aby zminimalizować ryzyko obrażeń. Rys. 2. System fotelików zwróconych przodem przeciwnie do kierunku jazdy RFCR [13]: A) Wersja RFO, B) Wersja RFC 1564

Oba typy RFCR są mocowane do wnętrza samochodu za pomocą pasów bezpieczeństwa lub systemu LATCH, natomiast paski uprzęży lub paski wraz z osłoną tułowia stanowią zabezpieczenie ciała. Najnowsze modele RFO są wyposażone w 5-punktowe szelki, które zapewniają większe boczne podparcie i dobrą ochronę niemowlęcia. Istnieją dwa typy zabezpieczeń dzieci podróżujących w pozycji przodem do kierunku jazdy FFCR (Forward-Facing Child Restraints): Typ I jest odwracalnym fotelikiem zamontowanym przodem do kierunku jazdy FFC (Forward-Facing Convertible) powstałym przez reorientację opisanego wcześniej RFC jak pokazano na rysunku 3A. Typ II CR/B (CR/Booster) przedstawiony na rysunku 3B jest montowany wyłącznie w pozycji przodem do kierunku jazdy, łączy w sobie cechy fotelika bezpieczeństwa (CR) oraz podwyższenia z uprzężą. Rys. 3. Zabezpieczenia dzieci podróżujących przodem do kierunku jazdy: A) Typ FFC, B) Typ CR/B Oba rodzaje urządzeń są mocowane w samochodach za pomocą pasów bezpieczeństwa albo niezależnych uchwytów (np. ISOFIX) oraz górnego paska uwięzi. Zastosowanie samochodowych pasów bezpieczeństwa do ochrony większych i cięższych dzieci, które już nie mogą być przewożone w fotelikach typu RFC lub FFCR było mało skuteczne. Rozwiązaniem tego problemu okazały się specjalne siedziska podwyższenia BPB (Belt-Positioning Boosters) wykorzystujące typowe 3-punktowe pasy bezpieczeństwa pokazane na rysunku 4. Rys. 4. Podwyższenia wykorzystujące 3-punktowe pasy bezpieczeństwa: A) podwyższenie bez oparcia, B) podwyższenie z wysokim oparciem Wersja podwyższenia bez oparcia jest wyposażona w specjalne prowadnice, umożliwiające dobre opięcie pasów na ciele dziecka. Podwyższenia z wysokim oparciem zapewniające wsparcie głowy dziecka oraz optymalny przebieg pasa barkowego są powszechnie postrzegane jako bezpieczniejsze od podwyższeń bez oparcia. 2.2. Miejsce usadowienia dziecka Aktualne przepisy dopuszczają przewożenie dziecka zarówno na siedzeniu obok kierowcy samochodu jak też na tylnym siedzeniu. Jednocześnie powszechnie akceptowany jest pogląd, że tylne siedzenie (a szczególnie jego środek) zapewnia większe bezpieczeństwo dziecka w przypadkach zastosowania właściwego podparcia. Przykładem na poparcie tej tezy są wyniki analiz wypadków z udziałem dzieci w przedziale wiekowym 0 16 lat, które miały miejsce w 15 stanach USA w okresie od grudnia 1998 do listopada 2002 roku [4]. Próba statystyczna obejmowała około 18 tys. dzieci i 1565

11,5 tys. zderzeń. Na potrzeby badań zdefiniowano 6 kombinacji umiejscowienia dziecka (przednie lub tylne siedzenie) oraz poziomu poprawności użycia CRS (poprawne, niepoprawne, lub brak zabezpieczenia).w celu ułatwienia określenia stanu CRS dzieci zostały podzielone na 4 grupy wiekowe. W analizach statystycznych uwzględniono wyłącznie obrażenia o wartości AIS 2. Związek przewidywanego ryzyka groźnych obrażeń (w przedziale ufności 0.95 dla całej próby) z oceną stanu CRS i miejscem usadowienia dziecka przedstawiono na rysunku 5. Rys. 5. Związek przewidywanego ryzyka groźnych obrażeń z oceną stanu CRS i miejscem usadowienia dziecka (na podstawie [4]) Z badań wywnioskowano również, że właściwie dobrany do wieku dziecka system podparcia może przynieść relatywnie większe korzyści niż wyłącznie jego lokalizacja na tylnym siedzeniu. Uwzględnienie tego faktu pozwala na osiągnięcie maksymalnego wzrostu bezpieczeństwa. W przypadku analiz zderzeń bocznych wyróżnia się oprócz usadowienia dziecka na środku tylnego siedzenia następujące aspekty usadowienia bocznego: boczne lewe od strony kierowcy (przy ruchu prawostronnym); boczne prawe; boczne od strony uderzenia; boczne po przeciwnej stronie do uderzenia. Badania przeprowadzone na próbie 4790 zderzeń dotyczących 5358 dzieci w przedziale wiekowym od 0 do 3 lat [8] wykazały następujący rozkład usadowienia na tylnym siedzeniu: boczne lewe (31%), centralne (28%), boczne prawe (41%). Usadowienie centralne częściej zajmowały dzieci poniżej 1. roku życia (39%) w porównaniu do pasażerów w wieku 3 lat (18%). Można to częściowo wytłumaczyć wpływem liczby dodatkowych pasażerów na tylnym siedzeniu na rozkłady poszczególnych grup wiekowych dzieci podpartych na środku tylnego siedzenia. Zależność tą pokazano na rysunku 6. Rys. 6. Statystyka dzieci przewożonych na środku tylnego siedzenia samochodu (na podstawie [8]) 1566

Badania wykazały 43% zmniejszenia ryzyka obrażeń dzieci podpartych na środku tylnego siedzenia w porównaniu do położeń bocznych. W pracy [9] dokonano analizy obrażeń będących efektem zderzeń bocznych uwzględniając trzy możliwe miejsca usadowienia pasażerów na tylnym siedzeniu samochodu. Badania przeprowadzono na losowej próbie 592 dzieci w trzech grupach wiekowych: 4 8, 9 12 oraz 13 15 lat, zapiętych wyłącznie pasami bezpieczeństwa. Obrażenia były definiowane jako zranienia skóry twarzy lub głowy, złamania kości twarzoczaszki i wszystkie inne o wartości AIS 2. Analiza statystyczna wykazała, że ryzyko doznania obrażeń AIS 2 było niższe wśród dzieci siedzących z boku po przeciwnej stronie do uderzenia (1,4%) w porównaniu do siedzących z boku od strony uderzenia (2,6%). Okazało się jednak, że dla całej próby ryzyko obrażeń dzieci siedzących od strony uderzenia było zbliżone do ryzyka usadowienia na środku tylnego siedzenia (3,0%). Podobna relacja zachodziła w przedziale wiekowym 4 12 lat. Fenomen zwiększonego ryzyka obrażeń wśród dzieci zajmujących środek siedzenia wyjaśniono używaniem wyłącznie pasów bezpieczeństwa (często tylko biodrowych) lub podwyższeń mocowanych pasami bezpieczeństwa, które zwiększają ryzyko kontaktu ze współpasażerami tylnych siedzeń. W przypadku usadowienia bocznego od strony uderzenia powstawanie urazów tłumaczy się głównie wgnieceniami karoserii oraz kontaktem pasażera z wnętrzem kabiny pojazdu. Przy usadowieniu bocznym po przeciwnej stronie do uderzenia dominują obrażenia głowy i brzucha wynikające z niewłaściwej pracy pasów bezpieczeństwa [3]. 3. WYBRANE PARAMETRY ZDERZEŃ BOCZNYCH Klasyfikacja stopnia odkształceń karoserii pojazdów powstałych w efekcie wypadków drogowych zdefiniowana przez regulamin SAE J224/1 [11] umożliwia zwięzłe i precyzyjne udokumentowanie powstałych zniszczeń w postaci siedmioznakowego kodu. Dokument ten znalazł zastosowanie w m.in. rekonstrukcjach i analizach wypadków gdzie wymagane są dokładne wartości parametrów zderzenia. Poniżej wyjaśniono znaczenie niektórych parametrów używanych w badaniach zderzeń bocznych. Główny kierunek siły zderzenia PDOF (principal direction of force), wyrażany w stopniach w przedziale kątów od 0 do 360 pokazano na rysunku 7. Kierunek siły zderzenia DOF (direction of force), wyrażony w układzie godzin zegarowych w przedziale od 01 do12 pokazano na rysunku 8. Kąt zderzenia - między zderzającymi się pojazdami pokazano na rysunku 9. Oznaczenia stref uderzenia używanych przy zderzeniach bocznych pokazano na rysunku 10. Zachodzą tu następujące związki między strefami: Z=P+B oraz Y=F+P. Stopień odkształcenia kabiny samochodu przy zderzeniu bocznym lewostronnym wyjaśnia rysunek 11. W przypadku deformacji prawostronnej numeracja dziewięciu stref trwałych odkształceń jest lustrzanym odbiciem numeracji pokazanej na rysunku. Rys. 7. Definicja PDOF (na podstawie [10]) Rys. 8. Definicja DOF 1567

Rys. 9. Definicja kąta zderzenia (na podstawie [10]) Rys. 10. Definicja stref uderzenia w płaszczyźnie horyzontalnej (na podstawie [11]) Rys. 11. Definicja stref deformacji kabiny przy zderzeniu bocznym lewostronnym [1] Wymienione parametry zderzenia nie wyczerpują listy możliwych do zastosowania dodatkowych identyfikatorów określających np.: prędkość zderzenia, oraz typy, marki i roczniki pojazdów biorących udział w kolizji. Badania statystyczne określające związek przyczynowo-skutkowy między stopniem odniesionych obrażeń a parametrami dzieci oraz parametrami zderzenia są zawsze ograniczone do populacji wspólnego scenariusza. W ogólnym przypadku wspólny scenariusz zderzenia określa: zakres doznanych obrażeń np. AIS 2; liczby i zakresy zmienności przyjętych parametrów osobowych; liczby i zakresy zmienności przyjętych parametrów zderzenia; źródło danych dotyczących zderzeń (baza wypadków drogowych); wielkość przyjętej próby losowej; sposób pozyskiwania brakujących danych np. autoryzowane rozmowy telefoniczne z rodzicami poszkodowanych dzieci dotyczące CRS lub stopnia obrażeń. sposób opracowania uzyskanych wyników. Przykładowe wyniki badań wpływu parametrów zderzenia bocznego na bezpieczeństwo przewożonych dzieci przedstawiono w rozdz. 3.1. 3.1. Wpływ parametrów zderzenia na bezpieczeństwo dzieci W pracy [1] zamieszczono wyniki analiz zderzeń bocznych, które wydarzyły się w latach 1997 2007 na terenie USA i zostały zgromadzone w bazie NASS-CDS (National Automotive Sampling System-Crashworthiness Data System). Badaniami objęto wypadki z udziałem 75473 dzieci w wieku 3 13 lat przewożonych na tylnych siedzeniach samochodów osobowych, siedzących od strony uderzenia i prawidłowo zabezpieczonych: w grupie wiekowej od 3 do 4 lat foteliki wyposażone w typowe uprzęże; w grupie wiekowej od 3 do 10 lat podwyższenia oraz 3-punktowe pasy bezpieczeństwa lub; w grupie wiekowej od 8 do 13 lat tylko 3-punktowe pasy bezpieczeństwa. Zakres doznanych obrażeń obejmował dwa podzbiory: MAIS2+ oraz MAIS3+. Podzbiór MAIS2+ dotyczył wszystkich dzieci z przynajmniej 1 obrażeniem na poziomie AIS2 lub wyższym, podczas gdy MAIS3+ dotyczył wszystkich dzieci z przynajmniej 1 obrażeniem na poziomie AIS3+. 1568

W opisie zderzeń użyto następujących parametrów: DOF, PDOF, kąt zderzenia, strefa uderzenia, odkształcenie kabiny samochodu. Korzystano tu z obu definicji kierunku sił zderzenia ponieważ PDOF nie zawsze jest obliczany w bazach wypadków. Wpływ wymienionych parametrów na stopień obrażeń dziecka pokazano na rysunkach od 12 do 16 adaptowanych z [1]. Na osiach rzędnych wykresów naniesiono podziałkę rozkładów poszczególnych parametrów w zakresie (0 1,0). Oznacza to, że np. widoczne na rysunku 12 zderzenia na kierunkach DOF 02 i DOF 10 (wg skali zegarowej ) miały miejsce w przypadku 54% wszystkich zderzeń, natomiast 85% obrażeń było na poziomie MAIS2+ a 60% obrażeń na poziomie MAIS3+. Rys. 12. Wpływ kierunku siły zderzenia DOF na stopień obrażeń dziecka Rys. 13. Wpływ kierunku siły zderzenia PDOF na stopień obrażeń dziecka Przedstawione na rysunku 13 wyniki analizy wpływu PDOF na stopień odniesionych obrażeń wskazują, że w przedziałach kątów: PDOF 30 60 oraz 300 330 doszło do 14% wszystkich badanych zderzeń bocznych, natomiast udziały obrażeń MAIS2+ oraz MAIS3+ wynoszą odpowiednio 35% i 27%; PDOF 60 90 oraz 270 300 doszło do 75% wszystkich zderzeń a obrażenia na poziomie MAIS2+ oraz MAIS3+ dotyczą odpowiednio 63% i 70%. Analiza wpływu kąta zderzenia na stopień doznanych obrażeń przedstawiona na rysunku 14 wykazała, że: w 61% wszystkich zbadanych przypadków kąt zderzenia był między 61 a 90 a procentowe udziały doznanych obrażeń (dla tych kątów) wyniosły 19% dla MAIS2+ oraz 69% dla MAIS3+. dla kątów zderzenia w zakresie 31 90 procentowe udziały doznanych obrażeń wyniosły 67% dla MAIS2+ oraz 87% dla MAIS3+. Rys. 14. Wpływ kąta zderzenia na stopień obrażeń dziecka 1569

Rys. 15. Wpływ strefy uderzenia na stopień obrażeń dziecka Rys. 16. Wpływ stopnia deformacji kabiny na stopień obrażeń dziecka Analiza wpływu miejsca uderzenia na stopień doznanych obrażeń, której wyniki pokazano na rysunku 15 dowiodła, że: uderzenia pojazdu w strefy F, Y oraz Z były częstsze niż w strefy P i B, natomiast uderzenia w strefę D były rzadkie; najczęstsze obrażenia na poziomie MAIS2+ były skutkiem uderzeń w strefie P; 75% wszystkich uderzeń dotyczyło kabiny pasażerskiej co skutkowało obrażeniami MAIS2+; uderzenia w strefie Z były najczęstszymi powodami obrażeń MAIS3+, podczas gdy ten poziom obrażeń nie był obserwowany w strefach F, P lub B. Badania dotyczące wpływu stopnia deformacji kabiny na poziom obrażeń dzieci wykazały, że w 62% analizowanych przypadków wystąpiły odkształcenia karoserii stopnia 1. lub 2., podczas gdy urazy MAIS3+ miały miejsce przy deformacji stopnia 3. lub większej. Większość urazów MAIS2+ (89%) wystąpiło przy deformacjach stopnia 2. lub 3. Uzyskane wyniki przedstawiono na rysunku 16. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Przegląd piśmiennictwa związanego z bezpieczeństwem dzieci uczestniczących w zderzeniach bocznych samochodów osobowych wykazał dużą różnorodność prowadzonych w tym zakresie badań. W pracy skoncentrowano się wyłącznie na wybranych rezultatach prac teoretycznych polegających na analizach statystyk zderzeń bocznych archiwizowanych w bazach wypadków drogowych. Wiarygodność uzyskanych w ten sposób wyników zależy od rzetelności zebranych danych oraz wielkości bazy umożliwiającej realizację scenariusza badań dla określonej liczby parametrów zderzenia. Przyjęcie do analizy statystycznej zbyt dużej liczby parametrów skutkuje zmniejszeniem próby i zmniejszeniem dokładności wyników. W efekcie poszczególne badania stanowią przyczynki do szeroko rozumianego problemu poprawy bezpieczeństwa biernego małych pasażerów. Badania statystyczne powinny być aktualizowane aby uzyskiwane wyniki uwzględniały wprowadzane ulepszenia konstrukcyjne samochodów i systemów bezpieczeństwa biernego oraz zmiany stosownych przepisów. Wieloletnie wysiłki zmierzające do zrozumienia wpływu istotnych parametrów zderzeń bocznych na stopień zagrożenia pasażerów przyczyniły się m.in. do określenia warunków homologacji CRS w warunkach zderzenia poprzecznego [12]. Ma to związek z badaniami typu crash test, które w połączeniu z komputerową symulacją zderzeń bocznych dają nowe możliwości badania i poprawy bezpieczeństwa dzieci. PODZIĘKOWANIE Autorzy wyrażają podziękowanie NCBiR za finansowanie projektu INNOTECH- K1/IN2/59/182901/NCBR/12. Streszczenie Statystyki wypadków samochodowych potwierdzają złożony wpływ wielu czynników na poziom obrażeń pasażerów. Na podstawie przeglądu specjalistycznego piśmiennictwa dokonano wielowątkowej analizy problemów bezpieczeństwa dzieci przewożonych samochodami osobowymi w przypadku zderzenia bocznego. Podstawą analizy były wyniki prac teoretycznych wykorzystujących statystyki archiwizowane w bazach wypadków drogowych, dotyczące zderzeń bocznych. Omówiono anatomiczne skale obrażeń (AIS, MAIS, ISS) stosowane przy szacowaniu poziomu obrażeń i związanego z tym ryzyka zagrożenia życia. Dokonano przeglądu 1570

współczesnych systemów podparcia dzieci w samochodach osobowych. Wyjaśniono znaczenie parametrów zderzenia bocznego (kierunku siły zderzenia, kąta zderzenia, strefa uderzenia oraz stopnia odkształcenia karoserii) zgodnie ze standardem SAE J224/1. Przedyskutowano wpływ miejsca usadowienia dziecka, jego wieku oraz użytego systemu podparcia na stopień ryzyka obrażeń. Omówiono wpływ wymienionych parametrów zderzenia bocznego na stopień zagrożenia dzieci. Selected problems of child safety in side impact motor vehicle crashes Abstract Car accidents statistics demonstrate the complex impact of various factors on the level of injury to passengers. On the basis of a review of the specialized literature the multithreaded analysis of security problems of children transported in cars in the event of car-to-car side impact was done. The foundation for the analysis were the results of theoretical work obtained using statistics archived in databases of road accidents. Anatomical scales of injury severity (AIS, MAIS, ISS) used in estimating the level of injury and the related risk of life were discussed. A review of contemporary child restraint systems was performed. The importance of side-impact parameters (a direction of force, an impact angle, an extend of deformation, a horizontal impact location) in accordance with the SAE standard J224/1 was explained. The influence of such personal parameters as child seating position, an age of a child and a child restraint system as well as the impact of the listed side impact parameters on the level of risk injury were discussed. BIBLIOGRAFIA 1. Andersson M., Arbogast K.B., Pipkorn B., Lövsund P., Characteristics of crashes involving injured children in side impacts, International Journal of Crashworthiness, 2011, 16:4, 365-373. 2. Arbogast K. B., Locey C. M., Zonfrillo M. R., Maltese M. R., Child Restraint Systems in Side Impact Crashes: Injury Patterns and Causation, CIREN Public Meeting, Baltimore, MD, October 8, 2009. 3. CPS ISSUE REPORT, Issue five: Optimizing the Rear Seat for Children, The Children s Hospital of Philadelphia and the Public Relations, 2013. 4. Durbin D. R, Smith R, Elliot M. R., Winston F. K., Effects of Seating Position and Appropriate Restraint Use on the Risk of Injury to Children in Motor Vehicle Crashes, Pediatrics Vol. 115 No. 3 March 1, 2005 pp. e305 -e309. 5. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, www.who.int/roadsafety/decade_of_action 6. http://www.krbrd.gov.pl/aktualnosci/dekada_dzialan/dekada_dzialan.htm 7. http://en.wikipedia.org/wiki/abbreviated_injury_scale 8. Kallan M. J, Durbin D. R., Arbogast K. B., Seating Patterns and Corresponding Risk of Injury Among 0- to 3-Year-Old Children in Child Safety Seats, Pediatrics Vol. 121 No. 5 May 1, 2008 pp. e1342 -e1347. 9. Maltese M. R., Chen I. G., Arbogast K. B., The Effect of Rear Row Seating Position on the Risk of Injury to Belted Children in Side Impacts in Passenger Cars, The Children s Hospital of Philadelphia and The University of Pennsylvania United States, Paper Number 05-028. 10. NHTSA Vehicle Data Reference Guide, ver.4, Volume I: Vehicle Tests, U.S. Department of Transportation, April 1997. 11. Society of Automotive Engineers, SAE Recommended Practice J224/1: Collision Deformation Classification, SAE, Warrendale, PA, 1980. 12. UN Regulation 129: Uniform provisions concerning the approval of enhanced Child Restraint Systems used on board of motor vehicles (ECRS), 9 July 2013. 13. Weber K., Crash Protection for Child Passengers A Review of Best Practice, UMTRI Research Review, Vol. 31, No. 3, July-September 2000. 14. World Health Organization (WHO),Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action, http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/report/en/index.html 1571