Analiza wieku i obrażeń ofiar wypadków drogowych w aspekcie programowania ratownictwa drogowego

Transkrypt

1 PROCHOWSKI Leon 1 KOCHANEK Hanna 2 Analiza wieku i obrażeń ofiar wypadków drogowych w aspekcie programowania ratownictwa drogowego WPROWADZENIE Liczba ofiar wypadków drogowych w Polsce jest nadmierna. W 2012 roku wśród ofiar wypadków drogowych na polskich drogach [9]: 69% ofiar śmiertelnych stanowiły osoby zmarłe na miejscu wypadku, 26% rannych stanowiły osoby ciężko ranne. Najpoważniejsze w skutkach były wypadki poza obszarem zabudowanym, w których: 77% ofiar śmiertelnych stanowiły osoby zmarłe na miejscu wypadku, 28% rannych stanowiły osoby ciężko ranne. Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych można osiągnąć poprzez różnorodne działania, wśród których należy wymienić przeciwdziałanie zagrożeniom wypadkowym oraz doskonalenie systemu ratownictwa drogowego. Ze względu na fakt, że zasadniczym czynnikiem sprawczym zagrożeń są kierowcy pojazdów, w pracy analizowany będzie ten aspekt. Natomiast doskonalenie systemu ratownictwa to przede wszystkim jego dostosowanie do poziomu, struktury i terytorialnego rozkładu zagrożeń wynikających z występowania wypadków drogowych. Takie działania zwykle są traktowane w ogólnym ujęciu jako programowanie ratownictwa drogowego. Obrażenia ciała człowieka w trakcie wypadków drogowych najczęściej powstają w wyniku działania jednego z dwóch głównych mechanizmów [12]: lokalnych nadmiernych odkształceń tkanek lub wzajemnych uderzeń poszczególnych narządów ciała człowieka wywołanych dużymi przyspieszeniami. Pierwszy mechanizm powstawania obrażeń dotyczy miejsc kontaktu ciała człowieka z elementami pojazdu lub infrastruktury drogowej. Drugi mechanizm powstawania obrażeń wynika z działania nadmiernych sił bezwładności (przyspieszenia) w czasie wypadku drogowego, ponieważ dochodzi wówczas do znacznych przemieszczeń narządów wewnętrznych. Stłuczenia lub pęknięcia tych narządów powstają w wyniku ich uderzenia o sztywny układ mięśniowo-szkieletowy, np. ścianę klatki piersiowej lub kręgosłup. Wynikiem wzajemnych przemieszczeń narządów mogą być duże koncentracje naprężenia skutkujące rozerwaniem w więzach (połączeniach) narządów, a także wylewami do otaczających tkanek lub w nadmiernie naciągniętych naczyniach krwionośnych [5]. Liczne badania biomechanicznych właściwości ciała człowieka wskazują na dużą zmienność osobniczą wytrzymałości tkanek. Dlatego występują duże różnice w odporności poszczególnych ludzi na działanie sił i przyspieszeń. Badania laboratoryjne wykazują [7], że różnica w minimalnej dawce czynnika zagrażającego powodującego uraz w najsłabszej z badanych próbek w stosunku do najbardziej wytrzymałej jest zwykle 4-5-krotna. Wpływ na te własności ma bardzo dużo czynników, wśród których wiek ma poważne znaczenie i ten aspekt będzie rozważany w pracy. 1. CEL I ZAKRES PRACY Szybkość reakcji systemu ratownictwa i możliwość zaplanowania akcji ratunkowej zależy od wielu czynników, wśród których warto wymienić: stan wyposażenia oraz przygotowanie systemu ratownictwa; 1 Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Mechaniczny, Warszawa, ul. S. Kaliskiego 2; Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Warszawa, ul. Jagiellońska 55; lprochowski@wat.edu.pl 2 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Mechaniczny; Radom; ul. Malczewskiego 29. Tel: , hankoch@uthrad.pl 1082

2 jakość informacji o wypadku drogowym, które docierają do dyspozytora; stan wiedzy dyspozytora o charakterystycznych cechach wypadków na obszarze jego działania. W tym zakresie należy brać pod uwagę, że system powinien działać na podstawie wcześniej wypracowanych schematów i zasad, które pozwalają organizować wielopoziomową strukturę ratownictwa. W Polsce Ustawa o Państwowym Ratownictwie Medycznym określa średni czas dojazdu zespołu ratownictwa jako nie dłuższy niż 8 minut w mieście powyżej 10 tysięcy mieszkańców i 15 minut poza miastem powyżej 10 tysięcy mieszkańców [11]. Możliwości statystycznego oszacowania danych, dotyczących rodzaju i ciężkości obrażeń w najczęściej występujących typach wypadków drogowych, dają szansę na właściwe ukierunkowanie akcji ratowniczych. Praca zawiera materiały istotne do ich planowania i programowania na poziomie strategicznym oraz wskazania mogące mieć wpływ na poziom bezpośredniej realizacji akcji ratunkowej. Ważnym zadaniem etapu programowania na poziomie strategicznym jest logistyka potrzebnych zasobów. Oddzielnym aspektem logistyki w ratownictwie jest osiąganie stanu gotowości w początkowym etapie tzw. łańcucha ratunkowego, czyli prewencja i dyslokacja zasobów. Wiąże się z tym opracowanie standardów szkolenia oraz wyposażenia jednostek ratowniczych z uwzględnieniem charakterystycznych i dominujących obrażeń ofiar wypadków drogowych. Oba te działania powinny uwzględniać rezultaty statystycznej analizy zapotrzebowania na akcje ratownicze w ruchu drogowym. Celem pracy jest analiza zagrożeń wypadkowych w aspekcie wspomagania procesu programowania ratownictwa drogowego. Dokonano analizy danych dotyczących rodzajów i ciężkości obrażeń w najczęściej występujących wypadkach drogowych. Zwrócono uwagę na istotny wpływ wieku uczestników zdarzeń drogowych na charakter powstających obrażeń, w tym wieku kierowców jako grupy mającej dominujący udział w liczbie ofiar wypadków. Przedstawiono dane dotyczące wpływu wieku uczestników zdarzeń drogowych na obrażenia w kilku rodzajach wypadków drogowych. Mimo, iż wypadki drogowe z udziałem samochodów są zdarzeniami krótkotrwałymi o dużej różnorodności, to wieloletnie badania ich przebiegu oraz fizyczna symulacja zderzeń (testy zderzeniowe samochodów i inne) pozwoliły na zgromadzenie dużego materiału porównawczego, który zawiera istotne wskazania dla procesu doskonalenia systemu ratownictwa ofiar wypadków drogowych. 2. STRUKTURA WIEKOWA KIEROWCÓW I OFIAR WYPADKÓW DROGOWYCH Wśród czynników mających decydujący wpływ na zagrożenia powstające w ruchu drogowym na pierwszym miejscu jest człowiek. W Polsce powoli zmniejsza się liczba wypadków i ich ofiar, co pokazuje przebieg linii na rysunku 1. Tempo tego spadku jest mniejsze niż średnio w UE, a przy tym rośnie udział kierowców jako sprawców wypadków drogowych. Z winy kierujących pojazdami wydarzyło się (2012 rok) 81,5% wypadków drogowych, a skutkiem ich było 70,3% ofiar śmiertelnych i 85,2% rannych [13]. Tak się dzieje, mimo wprowadzania do ruchu samochodów z coraz większą liczba urządzeń wspomagających kierowcę w ruchu drogowym. a) b) Rys. 1. Zmiana procentowa liczby wypadków drogowych i ich ofiar (a) oraz udział wypadków z winy kierującego pojazdem w ogólnej liczbie zdarzen drogowych (b) w latach

3 Zatem analiza zagrożeń wypadkowych wskazuje na konieczność zwracania uwagi na kierowców, bo wśród nich jest bardzo duża grupa zarówno sprawców jak i ofiar wypadków drogowych. Spośród wszystkich rodzajów wypadków drogowych, najczęściej mamy do czynienia z kategorią zderzenie się pojazdów w ruchu [13]. W 2012 roku ta kategoria zdarzeń drogowych stanowiła 49,2% ogółu, śmierć w nich poniosło 40,4% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, a ranni to 54,9% ogółu rannych w tych wypadkach. Następnym, najczęściej występującym rodzajem wypadku, było najechanie na pieszego. Jednak ta kategoria wypadków nie jest rozważana w tej pracy. Dane zawarte w tabeli 1 [13] wskazują, że mimo tendencji do ogólnego zmniejszania się liczby wypadków i ich ofiar udział niektórych rodzajów wypadków samochodowych jest rosnący w ogólnej liczbie ofiar wypadków. Zatem ich znaczenie w procesie programowania ratownictwa drogowego także powinno rosnąć. Wymienione rodzaje wypadków będą stanowiły podstawę do analizy charakteru i ciężkości powstających obrażeń. Tab. 1. Rodzaje wypadków drogowych; udział procentowy w 2007 i 2012 roku Rodzaj wypadku drogowego Ofiary śmiertelne, 2007/ 2012, % Ranni, 2007/ 2012, % Boczne zderzenie pojazdów 14,2 / 16,8 25,7 / 29,7 Czołowe zderzenie pojazdów 18,3 / 18,6 15,4 / 13,6 Wywrócenie pojazdu, rollover 5,1 / 6,3 7,2 / 8,2 Razem 37,6 / 41,7 48,3 / 51,5 Koncentrując uwagę na kierowcach, ponieważ to należą oni do zasadniczej grupy wśród ofiar wypadków drogowych, przedstawiono niektóre zmiany zachodzące w tej grupie. Następnie pokazano, że zmiany te mają ważny wpływ na programowanie ratownictwa drogowego. Rys. 2. Zmiana udziału procentowego poszczególnych grup wiekowych wśród kierowców; *rok 2002 obliczono na podstawie liczby kierowców z kategorią B (wobec braku danych), a stanowili oni wówczas 98,87% kierowców Z rysunku 2 wynika, że w populacji kierowców w ciągu ostatnich lat maleje liczba kierowców młodych (18-24 lata) a rośnie grupa kierowców seniorów (wiek 65+). Rys. 3. Zmiany procentowe ogólnej liczby ofiar śmiertelnych wypadków oraz zmiany udziału procentowego dwóch grup wiekowych w ogólnej liczbie tych ofiar w latach ; rok 2002=100% 1084

4 Rys. 4. Zmiany procentowe ogólnej liczby rannych w wypadkach oraz zmiany udziału procentowego dwóch grup wiekowych w ogólnej liczbie osób rannych w latach ; rok 2002=100% Analiza przebiegu linii na rysunkach 3 i 4 potwierdza ogólnie malejący trend liczby wypadków i ich ofiar. Średnie tempo zmniejszania się liczby ofiar śmiertelnych i rannych wynosi prawie 3% rocznie w latach Jednak w tym czasie rośnie udział procentowy ofiar śmiertelnych (0,14%) oraz rannych (0,41%) w grupie wiekowej 60+. Te wartości liczbowe określono na podstawie równań liniowego modelu trendu w tabeli 2. Tab. 2. Model linii trendu zmian procentowych liczby ofiar śmiertelnych i rannych względem 2002 roku; x=rok kalendarzowy Grupa Ofiary śmiertelne Ranni Ogółem y = -2,9255x y = -2,7184x Wiek y = 1,0568x + 96,715 y = -0,7247x + 101,5 Wiek 60+ y = 0,143x y = 0,1869x + 99,5 a) b) Rys. 5. Liczba ofiar śmiertelnych (a) i rannych (b) w grupach wiekowych, odniesiona do populacji w grupach wiekowych ludności w latach Zmiany w strukturze wiekowej ludności oraz wzrost aktywności seniorów staje się widoczny także w strukturze wiekowej ofiar wypadków drogowych (rys. 5). Odniesienie wyżej opisanych zmian do liczby ludności kraju w odpowiednich grupach wiekowych potwierdza tę tendencję. Wskaźnik, który wynika ze stosunku liczby ofiar wypadków samochodowych do liczby ludności w poszczególnych grupach wiekowych, wyraźnie zmniejsza swą wartość w grupie młodych osób, ale nie maleje dla grupy wiekowej 60+; stąd wzrost udziału tej grupy wiekowej w liczbie śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Opisywany problem jest dobrze widoczny od wielu lat w Niemczech [3]. Na rysunku 6 pokazano udział seniorów (wiek 65+) w liczbie zabitych w wypadkach samochodowych. Od 1991 do 2005 roku absolutna liczba tych ofiar jest prawie stała ale rośnie udział procentowy tej grupy wiekowej w ogólnej liczbie wypadków i ich ofiar [10]. Prognoza w tabeli 3 (symulacja na podstawie danych z rysunku 6 z wykorzystaniem modelu liniowego trendu) wskazuje, że udział ofiar wypadków w tej grupie wiekowej staje bardzo znaczący. Z takim trendem kontynuującym do 2020 udział seniorów wśród ofiar wypadków drogowych może osiągnąć 22% w Niemczech. 1085

5 Tab. 3. Procentowy udział grupy wiekowej 65+ w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Niemczech [3] Rok Udział procentowy, % Rys. 6. Zmiany procentowe liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (ogółem oraz w grupie 65+) w Niemczech [3] Rosnący udział seniorów wsród ofiar wypadków jest trwałą tendencją w kilku krajach UE i USA. Także w Polsce proces ten staje się coraz bardziej widoczny. 3. OBRAŻENIA OFIAR WYPADKÓW DROGOWYCH ZALEŻNIE OD ICH WIEKU Podczas analizy obrażeń osób poszkodowanych w wypadkach drogowych stosowana jest umowna skala Abbreviated Injury Scale (AIS). Skalę AIS opracowano na podstawie analizy danych medycznych, dotyczących urazów uczestników wypadków drogowych (jadących i pieszych). Określonym obrażeniom przypisano wyrażony cyfrą stopień (tabela 4). Wyższy stopień oznacza większe zagrożenie dla życia. Korelację pomiędzy stopniem obrażeń wg skali AIS a ryzykiem śmierci, w następstwie tych obrażeń, podano w tabeli 4 [14]. Tab. 4. Skala obrażeń AIS i ryzyko śmierci Stopień Ciężkość obrażeń obrażeń Ryzyko śmierci (%) [6] [1] 1 Małe 0,0 < 1 2 Średnie 0,1 0,4 < 1 3 Poważne 0,8 2,1 3,5 4 Ciężkie 7,9 10, Krytyczne 53,1 58, Śmiertelne (obecnie nieuleczalne) - 79 Zależność ryzyka śmierci od stopnia obrażeń nie jest proporcjonalna, dlatego u osób poszkodowanych z licznymi obrażeniami nie można uśredniać stopni AIS, określonych dla urazów poszczególnych części ciała. W przypadku licznych obrażeń ciała stosowana jest skala MAIS (Maximum AIS) lub wskaźnik ISS (Injury Severity Score). Oznaczając obrażenia obejmujące co najmniej dany stopień np. AIS3 i wyższe, stosuje się zapis AIS3+. Rezultaty wieloletnich badań skutków wypadków drogowych [m. in. 2, 3, 4, 8] wskazują na różnorodny charakter wpływu dużej liczby czynników na skutki wypadku drogowego. Artykuł zwraca uwagę na widoczny wpływ wieku uczestnika wypadku na stopień występujących obrażeń, ich umiejscowienie oraz wynikające z tego zagrożenie życia. Przykładowo, na rysunku 7 pokazano wzrastające zagrożenie życia kierowcy wraz z jego wiekiem, ponieważ wraz z wiekiem rośnie ryzyko wystąpienia obrażeń krytycznych (MAIS4- MAIS6) podczas wypadku drogowego [4]. Istotne informacje dla początkowej fazy akcji ratowniczej mają informacje pokazane w przykładowy sposób na rysunkach 8-10 [4]. Pokazują one wyraźny związek obrażeń i ich umiejscowienia od rodzaju wypadku i wieku uczestnika (kierowcy samochodu). 1086

6 Rys. 7. Wiek a ciężkość obrażeń wypadkowych kierowcy Opis oznaczeń na rysunkach 8-10 i umiejscowienie obrażeń: -H (Head) - głowa; F(Face) - twarz; N/T(Neck/Throat) - szyja/gardło; C(Chest) - klatka piersiowa; A(Abdomen) - brzuch; N/S(Neck/Spine) - szyja/kręgosłup; UL(Upper Limbs) - udo; LL(Lower Limbs) podudzie. Rys. 8. Rozkład procentowy obrażeń (miejsce, organ człowieka) i wynikającego z tego zagrożenia życia w wypadkach drogowych typu rollover (wywracanie samochodu) dla trzech grup wiekowych kierowców [4] i dwóch poziomów obrażeń Rys. 9. Rozkład procentowy obrażeń i wynikającego z tego zagrożenia życia w wypadkach drogowych typu zderzenie centralne dla trzech grup wiekowych kierowców i dwóch poziomów obrażeń Rys. 10. Rozkład procentowy charakterystycznych obrażeń (miejsce, organ człowieka) i wynikającego z tego zagrożenia życia w wypadkach drogowych typu zderzenie prostopadłe dla trzech grup wiekowych kierowców 1087

7 Procentowy rozkład obrażeń, szczególnie w zakresie obrażeń krytycznych w aspekcie zagrożenia życia ofiar wypadków drogowych typu rollover (rys. 8) mocno zależy od wieku. W grupie wiekowej 65+ krytyczne obrażenia klatki piersiowej występują u 55% osób, gdy w pozostałych grupach wiekowych takie obrażenia nie przekraczają 27%. Z kolei poważne obrażenia głowy stanowią ponad 58% obrażeń krytycznych u ofiar w grupie wiekowej lata, gdy w grupie seniorów ten rodzaj obrażeń stwierdzono u 26% rannych. Podobne wnioski do tych, które ustalono na podstawie rysunku 8, wynikają z analizy statystycznej danych dotyczących obrażeń wystepujacych u ofiar wypadków typu zderzenie czołowe oraz zderzenie prostopadłe samochodów (uderzenie w bok samochodu). Na rysunkach 9 i 10 pokazano rozkład procentowy obrażeń, w którym wpływ wieku ofiar na obrażenia krytyczne (AIS4+) jest znaczny. 4. PODSUMOWANIE I WNIOSKI Przeprowadzona analiza wypadków drogowych i ich skutków dotyczy trzech z najczęściej występujących typów wypadków z udziałem samochodów, a mianowicie: czołowe i boczne zderzenie oraz wywrócenie pojazdów w ruchu drogowym. Wyniki badań, opracowane na podstawie [4] i pokazane na rysunkach 8-11, pokazują silny wpływ wieku uczestnika wypadku samochodowego na charakter obrażeń krytycznych dla życia ludzkiego, czyli na poziomie AIS4+. Takie wyniki badań obrażeń występujących w wypadkach w Polsce nie są dostępne. a) b) Rys. 11. Różnice udziałów procentowych obrażeń na poziomie AIS 1-3 (a) i na poziomie AIS 4-6 (b) Poszczególne słupki na rysunkach 11a i b pokazują różnice udziału procentowego występowania obrażeń w dwóch grupach wiekowych uczestników wypadków (młodzi w wieku lata i seniorzy 65+ lat). Różnica jest obliczana względem grupy zasadniczej (dorośli), która obejmuje ludzi w wieku lata. Zatem rysunek 11 wskazuje, że w grupie młodych uczestników wypadków mamy o 8,6% mniej, a w grupie seniorów o 21,6% więcej obrażeń głowy na poziomie krytycznym (AIS4+) niż w zasadniczej grupie wiekowej, obejmującej lata. Natomiast statystyczna ocena 1088

8 występowania obrażeń klatki piersiowej wskazuje, że u młodych uczestników wypadków stwierdzono obrażeń tego rodzaju na poziomie krytycznym o ponad 9% więcej, a w grupie starszych o 17,1% mniej niż w grupie wiekowej lata. Analiza statystyczna obrażeń w najczęściej występujących typach samochodowych wypadków drogowych pokazuje poważny wpływ wieku ofiar na występowanie obrażeń krytycznych. Pomiędzy grupą wiekową lata a grupą 65+ różnica ta wynosi 30% w zakresie obrażeń głowy i ponad 26% w obrażeniach klatki piersiowej na poziomie AIS4+. Analiza struktury wiekowej ofiar wypadków ułatwia wskazania i ukierunkowanie działań w zakresie ratownictwa, których znaczenie wynika także z tego, że wskaźniki ciężkości wypadków oraz zagrożenia życia w wypadkach drogowych w Polsce od lat należą do najwyższych w UE. Obecnie zdecydowanie najbardziej zagrożeni wypadkami drogowymi są młodzi ludzie w wieku lata. Jednak, jak pokazano w artykule, szybko rośnie udział procentowy osób starszych jako ofiar wypadków. Ciało starszych osób jest mniej odporne na uderzenia niż osób młodych - stąd śmiertelne skutki obrażeń powstałych w wyniku wypadków drogowych u osób starszych występują zdecydowanie częściej niż u młodszych osób. Praca została wykonana w ramach działalności statutowej CDS-094-BLB Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, finansowanej ze środków MNiSW Streszczenie Minimalizacja zagrożeń wypadkowych oraz doskonalenie systemu ratownictwa to podstawowe działania na rzecz zmniejszenia liczby ofiar wypadków drogowych. W pracy przedstawiono wyniki statystycznej analizy danych dotyczących najczęściej występujących wypadków drogowych z udziałem samochodów oraz oszacowano rodzaj i ciężkość obrażeń w nich występujących. Pokazano, że na charakter tych obrażeń oraz ich umiejscowienie mocno wpływa wiek uczestnika wypadku. Analizie poddano wypadki drogowe typu rollover oraz czołowe i prostopadłe (boczne) zderzenie samochodów. Przykładowo, statystyczna analiza danych o obrażeniach wskazuje, że w grupie wiekowej 65+ krytyczne obrażenia (poziom AIS 4+) klatki piersiowej występują u 55% uczestników wypadków, gdy w pozostałych grupach wiekowych takie obrażenia występują u 27% uczestników wypadków samochodowych typu rollover. W ruchu drogowym uczestniczy coraz więcej seniorów. Zatem takie wyniki statystycznej analizy, które pokazują dominujące obrażenia w tej grupie wiekowej, są źródłem wskazań na etapie planowania i programowania systemu ratownictwa drogowego. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo transportu, obrażenia ofiar wypadków, ratownictwo drogowe, wiek kierowców. Analysis of the age of, and injuries to, road accident victims in respect of programming a road rescue system Abstract The minimizing of accident hazards and bringing of the rescue system to perfection is essential for a reduction of the number of casualties in road accidents. The paper presents results of a statistical analysis of data about the most frequent road accidents with motor vehicles and estimations of the types and severity of the injuries incurred in such accidents. It has been shown that the nature and location of the injuries is significantly affected by the age of participants in the accidents. The analysis covered vehicle rollover accidents as well as frontal collisions and perpendicular (side) impacts of motor vehicles. As an example, the statistical analysis of data about injuries in motor vehicle rollover accidents has indicated that severe, critical, or unsurvivable (AIS 4+ level) chest injuries happen to 55% of accident participants of the 65+ age group and to 27% of accident participants of the other age groups. The number of elderly traffic participants is steadily increasing. Therefore, the statistical analysis results that indicate the nature and location of injuries in people of this age group may be a source of valuable recommendations at the stage of planning and programming a road rescue system. Key words: transport safety, injuries to accident victims, road rescue, drivers age 1089

9 BIBLIOGRAFIA 1. Hayes W.C., Erickson M.S., Power E.D., Forensic Injury Biomechanics. Annual Review of Biomedical Engineering, Volume 9, Jaśkiewicz M., Jurecki R., The Analysis of Safety on Polish Roads between Transport and Communications. Scientific Journal. 1/2013 pp.8-14, Zilina, Slovakia, Justen R., New Ways of Safe Driving. FISITA World Automotive Congress, F , Germany Liu C., Utter D., Chen Ch-L., Characteristics of Crash Injuries Among Young, Middle-Aged, and Older Drivers. NHTSA Technical Report, USA Matyjewski M., Analiza i ocena technicznych sposobów zmniejszania skutków wypadków drogowych. PRACE NAUKOWE Politechniki Warszawskiej z. 225, seria Mechanika, Warszawa Pike J.A., Automotive Safety-Anatomy, Injury, Testing and Regulation. Chapter 3. Injury Scaling, SAE, USA Pintar F. A., Yoganandan N., Hines H. L., Maltese M. L., McFadden J., Chestband analysis of human tolerance to side impact. Stapp Conference, SAE , USA Prochowski L., Czynnik wieku ofiar wypadków w ruchu drogowym w Polsce. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów nr 4/2009, Warszawa Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa Unfälle von Senioren im Straßenverkehr Statistisches Bundesamt Wiesbaden 2007, Ustawa Państwowym Ratownictwie Medycznym. Dz.U Viano C. D., Parenteau C. S., Crash Injury Risks for Obese Occupants. SAE , USA Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku. Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Wydział Profilaktyki i Analiz, Warszawa Żuchowski, A., Risk of Injury for the Front and Rear Seat Passengers of the Passenger Cars in Frontal Impact. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol.19, No.3,Warszawa