DCT GDAŃSK BRAMA DLA EUROPY CENTRALNEJ I WSCHODNIEJ WRZESIEŃ 2011
Konteneryzacja w Polsce Około 90% ładunków niemasowych na świecie jest przewoŝonych w kontenerach, trend ten będzie utrzymany: 1) Konteneryzacja w Polsce ma wciąŝ duŝy potencjał rozwoju: w2005 roku wskaźnik konteneryzacji wyniósł tylko 30% 2) 80% wszystkich towarów przewoŝonych morzem do Rosji i krajów Europy Środkowo-Wschodniej (EŚW) pochodzi z Dalekiego Wschodu 3) Największą bramą morską dla towarów transportowanych do i z Polski, Czech oraz Słowacji są porty niemieckie 4) Szacuje się, Ŝe 400-500 tysięcy TEU polskiego importu i eksportu rozładowywanych jest w portach Europy Zachodniej (PEZ) zamiast w portach polskich Przez ponad 40 lat PEZ były wyłączną bramą dla całego Regionu Morza Bałtyckiego (RMB) i krajów EŚW DCT staje się waŝnym hub em obsługującym w szczególności RMB oraz Rosję DCT jest jedynym terminalem w Polsce i na Bałtyku, który dysponuje potencjałem, by zmienić ten bilans i stać się bramą do krajów EŚW, gdy Europa poszerza się na wschód 1
Profil firmy DCT Gdańsk zarządzany jest przez Macquarie Group, do której naleŝy większość udziałów firmy DCT Gdańsk zajmuje się importem, eksportem i przeładunkiem kontenerów statków kontenerowych, pociągów, CFS ( Container Freight Station) i jednostek transportu drogowego DCT Gdańsk jest portem doskonale połączonym z krajami Unii Europejskiej i wschodzącymi rynkami Europy Środkowej i Wschodniej 2
Profil firmy DCT Gdańsk jest największym terminalem kontenerowym w Polsce, kraju o najszybciej rozwijającej się gospodarce w Unii Europejskiej W ciągu czterech lat działalności, DCT Gdańsk zdobył doświadczenie i wiedzę w celu zapewnienia odpowiedniej obsługi i sprostania wszelkim wyzwaniom operacyjnym Nasza zdolność do zapewnienia najwyŝszej jakości usług dla naszych obecnych i przyszłych klientów jest wzbogacona o najnowsze dodatki do naszej zdolności obsługi kontenerów 2 suwnice nabrzeŝowe STS i 3 samojezdne suwnice placowe RTG 3
Profil firmy - historia Firma zarejestrowana w Polsce W 100% własnością australijskich funduszy inwestycyjnych (pakiet większościowy - Global Infrastructure Fund II 63,8%) Plany konstrukcyjne październik 2005 Wartość inwestycji początkowych ok. 1 mld PLN Rozpoczęcie operacji terminalowych w październiku 2007. Gdańsk stał się największym portem w Polsce dokładnie po trzech latach działalności DCT Pierwsze bezpośrednie połączenie z Azją od stycznia 2010 Regularne zawinięcia największych statków kontenerowych na świecie od maja 2011 Ukończono - październik 2007 Bezpośrednio zatrudnionych ponad 400 osób ( w 2020 szacowane zatrudnienie ponad 1300 osób) Obroty w 2010 roku osiągnęły 451.000 TEU ( w 2020 szacowane obroty 2,5 mln TEU) 7/10 zatrudnionych w Hamburgu pracuje w gospodarce morskiej 4
Połączenia Ŝeglugowe Połączenie drogą morską między DCT Gdańsk i Wschodnim Bałtykiem 5
Połączenia lądowe Połączenia DCT Gdańsk drogą lądowa do głównych ośrodków biznesowych Europy Środkowej i Wschodniej 6
Ekonomika transportu koszty i środowisko Mniejszy wpływ transportu na środowisko i redukcja kosztów poprzez skrócenie transportu drogą lądową Do/Z Warszawa Wrocław Łódź Odległość - km Hamburg 855 612 743 Gdańsk/Gdynia 344 436 342 Koszty transportu drogowego - w Euro dla 40' kontenera Hamburg 1017 814 988 Gdańsk/Gdynia 540 658 537 Koszty transportu intermodalnego (kolej + TIR) - w Euro dla pełnego 40' kontenera Hamburg 641 527 640 Gdańsk/Gdynia 414 487 412 Źródło: Ocean Shipping Consultants Ltd 7
Polski rynek terminali kontenerowych Udział DCT na tle morskich terminali kontenerowych w Polsce *prognoza Źródło: Namiary na morze i Handel oraz źródła własne 8
Plany rozwojowe DCT Gdańsk ma zdolności, moŝliwości i wizję dla dalszego dynamicznego rozwoju: WdroŜenie system operacyjnego NAVIS Pomorskie Centrum Logistyczne w sąsiedztwie terminalu kontenerowego Konstrukcja dodatkowego nabrzeŝa Dodatkowe urządzenia do przeładunku kontenerów Poszerzenie obszaru składowania kontenerów Zwiększenie ilości przyłączeń chłodniczych 9
Znaczenie Polskich portów dla gospodarki 1) Intensywny rozwój eksportu w Polsce wymaga silnego sektora portów kontenerowych, aby uzyskać bezpośredni dostęp do rynków eksportowych bez udziału portów Europy zachodniej Korzystanie z zagranicznych portów zwiększa koszty i komplikuje procedury administracyjne polskim eksporterom 2) DuŜe uzaleŝnienie Polski od importu z Dalekiego Wschodu podkreśla wagę bezpośredniego połączenia z głównymi rynkami (Chiny, Korea, Japonia) Niskie koszty importu są korzystne dla polskiego konsumenta PKB jest zaleŝny od konsumpcji, co korzystnie wpłynie na finanse państwa, gdyŝ import sprowadzany przez polskie porty spowoduje wzrost wpływów do budŝetu (cło i podatek VAT) 3) Rozwój sektora portów kontenerowych przyczyni się do stworzenia nowych miejsc pracy w sektorach transportu i logistyki; polskie firmy będą obsługiwały polski rynek, a takŝe będą mogły wejść dalej na rynki EŚW. Obecnie dominacja PEZ faworyzuje firmy z Niemiec i Beneluxu 4) Wzrośnie atrakcyjność Polski dla inwestorów zagranicznych, gdy stanie się bramą do krajów EŚW oraz głównym hub em w RMB: Polska moŝe obsługiwać rynki liczące 100 milionów osób Strategia polskich portów kontenerowych musi współgrać z Narodową Strategią dla Polskich Portów Kontenerowych zakładając pozycjonowanie Polski jako bramy dla krajów Europy Środkowo Wschodniej 10
DZIĘKUJEMY ZA UWAGĘ!