Wybrane aspekty systemu zarządzania bezpieczeństwem

Mariusz Zieja 1, Paweł Gołda 2 Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych Wybrane aspekty systemu zarządzania bezpieczeństwem 1. WPROWADZENIE W ostatnich latach wszystkie dziedziny przemysłu znalazły się pod wpływem rosnącej presji kosztowej. Polityka na rzecz gospodarki lotniczej poprzez regulacje państwowe jest coraz częściej zastępowana przez spółki kontrolujące Systemy Zarządzania Jakością (SZJ). Bezpieczeństwo musi jednak zostać zapewnione na odpowiednim poziomie. ICAO (International Civil Aviation Organization) stworzyło standard dedykowany systemom zarządzania bezpieczeństwem SMS (Safety Management System) - mający zastosowanie dla różnych organizacji lotniczych, w tym m.in. linii i portów lotniczych. W ten sposób te organizacje są odpowiedzialne same za określanie i stosowanie się do "dopuszczalnego poziomu bezpieczeństwa". Jeśli zaistnieje zdarzenie, dla organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo będzie to znakiem o braku realizacji SMS. Polityka i cele bezpieczeństwa są pierwszym etapem wdrażania SMS. Kolejnym krokiem zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa będzie identyfikacja zagrożeń i planowanie działań wspierających. Takie podejście może zapewnić, że zostaną zidentyfikowane wszystkie wymagane działania ochronne. Rezultatem tego podejścia jest lista zagrożeń i działań, wspierających monitorowanie wydajności bezpieczeństwa. Ostatnim krokiem tego podejścia jest koncepcja promocji bezpieczeństwa, edukacji i komunikacji dla aktywnej kultury bezpieczeństwa. Dzięki rozwojowi innych branż takich jak energetyka jądrowa czy kosmonautyka metoda reaktywna w bezpieczeństwie ewoluowała. Dziś nie wystarczające jest wprowadzanie udoskonaleń technicznych i procedur operacyjnych ale należy tworzyć narzędzia służące analizie i prognozie w eksploatacji. Wychodząc naprzeciw wymaganiom technicznym ICAO określiło zasady i techniki dla międzynarodowej żeglugi powietrznej i promuje bezpieczny, znormalizowany rozwój międzynarodowego transportu lotniczego przy uwzględnieniu: środowiska, personelu, materiałów, zadań i zarządzania (rys. 1). Rys. 1. Zależności pomiędzy elementami środowiska, personelu, materiałów, zadań i zarządzania Źródło: opracowanie na podstawie ICAO aneks 19 [1]. 1 Mariusz.Zieja@itwl.pl 2 Paweł.Golda@itwl.pl 2600

Lata dziewięćdziesiąte ubiegłego wieku charakteryzowały się reaktywnym (fly-crash-fix-fly) podejściem w analizie bezpieczeństwa lotów całego lotnictwa. Polegało ono na intensywnym badaniu wypadków a następnie poprawianiu technologii, procedur operacyjnych i szkolenia. Metoda proaktywna to nowe podejście w celu uniknięcia strat w ludności czy sprzęcie jaki i zminimalizowaniu szkód dla środowiska przy użyciu proaktywnych systemów zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System) w przemyśle lotniczym. Oprócz usprawnień technicznych nowym celem jest minimalizacja błędu ludzkiego i czynników organizacyjnych poprzez rozporządzenia i szkolenia. 2. KONCEPCJA ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM 2.1. Zasady bezpieczeństwa i kultury bezpieczeństwa Według ICAO zarządzanie bezpieczeństwem w przemyśle lotniczym to połączenie dwóch perspektyw tradycyjnych i nowoczesnych. Reaktywne (tradycyjne) podejście do zarządzania bezpieczeństwem, polega na szybkiej reakcji na zdarzenia, które już miały miejsce (wypadki i kolizje) jest przydatne, gdy chodzi o błędy techniczne lub w przypadku nietypowych zdarzeń. Nowe podejście do zarządzania bezpieczeństwem polega na aktywnej strategii zarządzania ryzykiem, identyfikacji zagrożeń, zanim pojawi się w wypadek lub kolizja i podjęciu działania w celu zmniejszenia ryzyka. Dodatkowym działaniem w udoskonalaniu zarządzania bezpieczeństwem jest metoda prognozowania, która rejestruje wydajność systemu podczas wykonywania operacji w celu zidentyfikowania potencjalnych problemów w przyszłości, takich jak eksploracja danych. Modelowanie SMS składa się z czterech podstawowych elementów zarządzania bezpieczeństwem: polityki (zasady i cele), zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa, zapewnienia bezpieczeństwa i promocji bezpieczeństwa (rys. 2). Rys. 2. Elementy składowe Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Źródło: opracowanie na podstawie ICAO aneks 19 [1]. Podstawową część procesu SMS jest faza definicji. Podczas tej fazy polityka, procedury i struktury organizacyjne muszą zostać utworzone lub zdefiniowane. Koncepcja zarządzania bezpieczeństwem stosuje zasady zarządzania jakością (ISO 2007), tj.: wymagania dotyczące koncepcji zarządzania bezpieczeństwem muszą być zidentyfikowane; wymagania te są pod wpływem wymagań klientów i celów handlowych, jak również zasad i przepisów; wymagania te muszą wyraźnie odwoływać się do polityki firmy i muszą być w pełni zintegrowane z wizją organizacji. 2601

Polityka bezpieczeństwa jest zazwyczaj napisana i udokumentowana pod zwierzchnictwem najwyższego kierownictwa organizacji, zatwierdzonego przez regulatora państwa i przekazana do wszystkich pracowników organizacji. Odpowiednio przekazana polityka bezpieczeństwa jest warunkiem wstępnym dla tworzenia i rozwoju pozytywnej kultury bezpieczeństwa wewnątrz organizacji lotnictwa. 2.2. Zarządzanie ryzykiem bezpieczeństwa System zarządzania ryzykiem jest podstawowym elementem koncepcji zarządzania bezpieczeństwem. System ten opisuje wszystkie procesy i procedury operacyjne, które są akceptowalne, w odniesieniu do opisanych wcześniej wymogów bezpieczeństwa. System operacyjny składa się z lotniczych struktur organizacyjnych, procesów i procedur, z ludzi, sprzętu i urządzeń. Analiza systemu jest również głównym przedmiotem inżynierii jakości. Gdy system jest dobrze rozpoznany, zagrożenia w systemie i środowisku mogą być określone, udokumentowane i kontrolowane. Zagrożeniem jest jakikolwiek istniejący lub potencjalny stan, który może prowadzić do obrażeń, choroby lub śmierci, uszkodzenia lub utraty systemu, sprzętu lub mienia, lub szkody w środowisku. Podczas identyfikacji każdego możliwego zagrożenia, byłoby niepraktyczne gdyby dostawcy usług lotniczych przygotowywali bazę danych wszystkich istotnych zagrożeń bezpośrednio związanych z ich działalnością. Organizacje jak Commercial Aviation Safety Team (CAST) w USA prowadzą odpowiednie programy przygotowujące odpowiednie analizy na podstawie gromadzonych informacji. Europa ma podobny program European Strategic Safety Initiative (ESSI) i European Commercial Aviation Safety Team (ECAST). Zespół ECAST opublikował wytyczne w sprawie identyfikacji zagrożeń dla operatorów lotniczych. Dokumentacja ta zawiera podsumowanie wielu konkretnych narzędzi i technik identyfikacji zagrożeń i wymienia swoje zalety i wady (ECAST 2009a). Proces zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa rozpoczyna się od zidentyfikowania zagrożeń mających wpływ na bezpieczeństwo lotnicze, a następnie dokonuje się oceny prawdopodobnych skutków (konsekwencji) tych zagrożeń, z punktu widzenia ich dotkliwości oraz ich prawdopodobieństwa. Po ustaleniu poziomu ryzyka, można wprowadzić odpowiednie działania naprawcze lub środki ograniczające (bariery ochronne), w celu zmniejszenia ryzyka do możliwie niskiego poziomu. Zastosowane środki ograniczające powinny być następnie monitorowane w celu sprawdzenia, czy dały one pożądany skutek. Zagrożenie jest to każda sytuacja, zdarzenie lub stan, który może spowodować negatywne skutki, tzn. może spowodować szkodę dla ludzi lub uszkodzenie statku powietrznego, wyposażenia lub konstrukcji. Proces identyfikowania zagrożeń jest to formalny sposób zbierania, zapisywania, analizowania oraz gromadzenia opinii na temat zagrożeń, które mają wpływ na działania operacyjne organizacji. W zaawansowanym SMS, identyfikacja zagrożeń jest procesem ciągłym. Zagrożenie można traktować jako uśpioną (potencjalną) możliwość powstania szkody lub realnie istniejącą, pierwotną przyczynę. Zagrożenia, w takiej czy innej formie, w lotnictwie lub w jego otoczeniu zawsze występują realnie. Dość ważnym aspektem jest identyfikacja luk, które istniej w każdym systemie (rys. 3). Rys. 3. Zobrazowanie luk znajdujących się w systemie Źródło: opracowanie na podstawie ICAO aneks 19 [1]. 2602

Według ICAO, istnieje wiele dróg umożliwiających poprawną ocenę ryzyka. W przypadku niektórych zagrożeń liczba zmiennych i dostępność zarówno odpowiednich danych i modeli matematycznych może prowadzić do wiarygodnych wyników wynikających z użycia metod ilościowych (wymagających analizy matematycznej konkretnych danych). Zazwyczaj analizy te uzupełnione są jakościowo poprzez krytyczną i logiczną analizę znanych faktów i ich relacji. Federal Aviation Administration (FAA) wskazuje, że określenie nasilenia powinno być niezależne od prawdopodobieństwa wystąpienia i odwrotnie, prawdopodobieństwo wystąpienia nie powinno być brane pod uwagę przy określaniu WAGI. Z upływem czasu dane ilościowe mogą wspierać zmiany ustaleń w dotkliwości i prawdopodobieństwie, ale wstępne ustalenia ryzyka będzie miało najprawdopodobniej charakter jakościowy, w oparciu o doświadczenie i ocenę danych faktycznych. Ponadto operacje nie są dokonywane bez ryzyka rezydualnego. Dlatego celem procesu zarządzania ryzykiem jest opracowanie procedur akceptacji ryzyka. Ocena ryzyka wymaga, wyraźnego określenia odpowiedzialności i zdefiniowania. Gdy wprowadzone zostają nowe dane kontrolne (np. dodatkowe lub poprawione procedury zmiany w szkoleniu), system jest obsadzony w działaniu i monitorowany w celu zapewnienia skuteczności. 3. ROLA SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO W PROCESIE ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM Służby ruchu lotniczego dzieli się w zależności od realizowanych zadań. Wyróżnia się służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu dla lotów kontrolowanych, nadzoru ruchu lotniczego w odniesieniu dla lotów nadzorowanych, koordynacji ruchu lotniczego, informacji powietrznej, służbę alarmową oraz zarządzania przepływem ruchu lotniczego. Organy kontroli ruchu lotniczego to: służba kontroli obszaru (ACC) zapewniającą koordynację lotów kontrolowanych oraz separacji i utrzymywania płynności przepływu statków powietrznych, służba kontroli zbliżania (APP) zapewniającą koordynację lotów kontrolowanych związanych z odlotem lub przylotem statku powietrznego, służba kontroli lotniska zapewniająca koordynację ruchu lotniskowego (TWR). Natomiast podstawowe zadania organów kontroli lotniska to przede wszystkim: zbieranie i analizowanie informacji o zamierzonych ruchach każdego statku powietrznego oraz bieżących informacji o postępie lotu każdego statku powietrznego, ustalanie na podstawie otrzymanych danych pozycję statków powietrznych względem siebie, udzielanie statkom powietrznym zezwoleń i informacji w celu zapobiegania kolizjom oraz usprawniania i utrzymywania płynności przepływu ruchu lotniczego, informowanie wojskowego organu służb ruchu lotniczego o lotach wykonywanych bez właściwego zezwolenia. Proces zarządzania ruchem lotniczym został zapoczątkowany 7 grudnia 1944 roku podpisaniem w Chicago konwencji w sprawie międzynarodowego lotnictwa cywilnego, a zdynamizowany w 1947 roku powołaniem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Termin zarządzanie ruchem lotniczym jest różnorodnie interpretowany. Najczęściej oznacza kompleks działań pokładowych i naziemnych, mających na celu zapewnienie bezpiecznego, ekonomicznego i sprawnego ruchu statków powietrznych na wszystkich etapach lotu. Działania pokładowe obejmują czynności wykonywane przez załogi statków powietrznych (z cybernetycznego punktu widzenia będących obiektami sterowania), zsynchronizowane w przestrzeni i czasie z działaniami naziemnymi podejmowanymi przez system zarządzania ruchem lotniczym, (jako system sterujący). System ATM tworzą zespoły wykwalifikowanych i zorganizowanych osób, wykorzystujących informacje, ujednolicone procedury oraz urządzenia (oprogramowanie i sprzęt). System ten jest wspomagany przez system infrastruktury technicznej ruchu lotniczego, w którego skład wchodzą systemy i urządzenia łączności, nawigacyjne oraz dozorowania ruchu lotniczego (Communications, Navigation, Surveillance CNS. Podstawowe znaczenie dla sprawnego funkcjonowania tego systemu, zwłaszcza w kontekście bezpieczeństwa i efektywności, ma czynnik ludzki, z pierwszoplanową rolą załóg statków powietrznych 2603

i kontrolerów ruchu lotniczego. Ze specyficznych właściwości statków powietrznych w istotny sposób oddziałujących na zarządzanie ruchem lotniczym należy wymienić: zdolność do osiągania dużej prędkości i wysokości lotu (jednak z dużym zróżnicowaniem osiągów statków powietrznych poszczególnych typów), ograniczony zakres zmiany prędkości przelotowej, niemożność zatrzymania ruchu w powietrzu, ograniczona możliwość użytkowania w trudnych warunkach atmosferycznych, zwłaszcza podczas występowania niebezpiecznych zjawisk pogody (burz, mgieł, oblodzeń), powodujących opóźnienia w ruchu lotniczym. Celem zarządzania ruchem lotniczym jest umożliwienie użytkownikom statków powietrznych zarówno cywilnym, jak i wojskowym działalności zgodnie z zaplanowanym czasem przylotów i odlotów oraz zapewnienie preferowanych przez nich profilów lotu, z możliwie małymi ograniczeniami i nieobniżonym poziomem bezpieczeństwa operacji lotniczych. Według klasyfikacji Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zarządzanie ruchem lotniczym (Air Traffic Management ATM) jest procesem, na który składa się zarówno zarządzanie przestrzenią powietrzną (Airspace Management ASM) jak i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i pojemnością przestrzeni (Air Traffic Flow and Capacity Management ATFCM). W pierwszym przypadku chodzi o przydzielanie użytkownikom odpowiednich części przestrzeni do wykorzystywania zgodnie z określonymi zasadami, natomiast w drugim przypadku chodzi o zoptymalizowanie tego ruchu. Zarządzanie ruchem lotniczym to zbiory powtarzalnych, typowych i sformalizowanych proceduralnie działań, wyodrębnionych ze względu na ich treść oraz na zrelatywizowanie w stosunku do celu zarządzania. Działania te są wspomagane przez służby informacji lotniczej (Aeronautical Information Service AIS), poszukiwania i ratownictwa lotniczego (Search and Rescue SAR) oraz meteorologiczną (Meteorology MET). Te zaś wraz ze służbami ATM/CNS wchodzą w skład systemu służb żeglugi powietrznej. Co ważne system zarządzania ruchem lotniczym, podobnie jak cały system transportu powietrznego, cechuje się: złożonością, wynikającą z dużej liczby elementów i wzajemnych relacji; niemożliwością przewidzenia wszystkich zjawisk zachodzących w procesie zarządzania ruchem lotniczym (określony stopień prawdopodobieństwa zdarzeń); ograniczoną zdolnością do samoregulacji, oznaczającą, że po zaistnieniu nieprawidłowości w jego działaniu konieczny jest udział człowieka do przywrócenia stanu sprawności; dynamicznością i elastycznością, wynikającymi z ingerencji człowieka w funkcjonowanie systemu w określonym czasie i przestrzeni oraz z możliwości zaadaptowania się do nowych warunków. Podstawowym elementem wykonawczym systemu zarządzania ruchem lotniczym jest podsystem operacyjny. Wykonuje on zadania zarządzania przestrzenią powietrzną, pojemnością i przepływem ruchu lotniczego oraz zapewniania służb ruchu lotniczego. Powinien umożliwiać bezpieczne i efektywne użytkowanie przestrzeni powietrznej przez lotnictwo w różnych stanach gotowości obronnej państwa. Ważną właściwością funkcjonowania podsystemu operacyjnego jest zdolność do elastycznego reagowania na nagłe zmiany sytuacji powietrznej lub organizacji ruchu lotniczego. Możliwości te zależą od wielkości i jakości zasobów osobowych, stanu organizacyjnego, odpowiednich procedur operacyjnych oraz sprawności funkcjonowania podsystemu technicznego. W skład tego podsystemu wchodzą: sprzęt radiolokacyjny oraz łączności radiowej i przewodowej, pomoce nawigacyjne oraz sprzęt informatyczny. Podsystem techniczny ATM powinien być w wysokim stopniu niezawodny, wykorzystywane środki zaś powinny być kompatybilne z systemem dowodzenia obroną powietrzną oraz wyposażeniem pokładowym statków powietrznych. Możliwości operacyjne systemu ATM zależą od wzajemnego oddziaływania różnorodnych czynników, m.in. pojemności przestrzeni powietrznej, struktury dróg lotniczych, dokładności systemów nawigacyjnych statków powietrznych, rodzaju zapewnianych służb ruchu lotniczego, wydajności użytkowanych systemów łączności, nawigacji i dozorowania ruchu lotniczego, stopnia ich technicznej niezawodności oraz dostępności (również systemów rezerwowych), a także wydajności pracy personelu służb ruchu lotniczego. Utrzymanie przepustowości systemu ATC zależy także od obiegu informacji między organami zarządzania przepływem ruchu lotniczego a stanowiskami kontrolerskimi w ośrodku kontroli obszaru (ACC). 2604

4. PROCEDURA WDRAŻANIA SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM 4.1. Etap zapewnienia bezpieczeństwa Zapewnienie bezpieczeństwa będzie elementem wynikowym odpowiedniego wdrożenia SMS. Procedurę wdrażania systemu zarządzania bezpieczeństwem przedstawiono na rys. 4. W celu udowodnienia słuszności wprowadzenia danych zasad, przepisów należy w sposób ciągły monitorować wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Dostawcy lub operatorzy statków powietrznych powinni opracować i utrzymać środki, weryfikujące czy poziom bezpieczeństwa w organizacji jest zgodny z celami polityki i bezpieczeństwa, a także do sprawdzania skuteczności zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa. Uzyskuje się to poprzez monitorowanie i mierzenie rezultatów działań, które personel operacyjny musi angażować w odniesieniu do dostarczania usług przez organizację. Rys. 4. Etapy wdrażania systemu zarządzania bezpieczeństwem Źródło: opracowanie na podstawie ICAO aneks 19 [1]. 2605

Modernizacja to kolejny proces umożliwiający zapewnienie bezpieczeństwa. Dostawca usługi organizacji lotnictwa tworzy i prowadzi formalny proces identyfikacji i zarządzania zmianami w organizacji, które mogą mieć wpływ na ustanowione procesy, procedury, produkty i usługi. Modyfikacja powinna zapewnić wydajność. Wymagane bezpieczeństwo osiąga się przez zmniejszenie lub wyeliminowanie zagrożeń bezpieczeństwa wynikających ze zmian w organizacji, świadczenia usług lub w środowisku operacyjnym. Aby poprawnie móc zapewnić bezpieczeństwo powinno się ciągłe doskonalić SMS. Należy tworzyć i prowadzić proces identyfikacji przyczyn poniżej zadanego poziomu (standardu) wykonania SMS, określenia skutków poniżej utrzymywanego poziomu (standardu) wydajności w operacjach. Ciągłe doskonalenie SMS prowadzić ma do minimalizacji liczby zagrożeń. Komisja Europejska przyjęła rozporządzenie ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej. Rozporządzenie określa dalsze przepisy ICAO w odniesieniu do banku danych i narzuca elementy zapewnienia bezpieczeństwa z których musi się składać. Przeglądy bezpieczeństwa powinny być przeprowadzane rutynowo. W celu zapewnienia bezpieczeństwa menedżerom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo działań podejmowanych w danym zakresie oraz w celu potwierdzenia zgodności z odpowiednimi częściami swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem należy przydzielić odpowiednie uprawnienia. Monitorowanie bezpieczeństwa zapewnia wykrycie, zmian w systemach lub operacjach, które mogą sugerować jakiekolwiek zbliżenie się do punktu, w którym bliskie jest przekroczenie dopuszczalnych norm bezpieczeństwa oraz daje odpowiedź czy działania naprawcze zostały podjęte. Informacje dotyczące bezpieczeństwa muszą być utrzymywane w ramach funkcjonowania SZB jako podstawa do zapewnienia bezpieczeństwa, muszą też być przekazywane wszystkim pracownikom odpowiedzialnym w zależności od pełnionej funkcji w danym systemie. Organy regulacyjne powinny stale oceniać realizowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem i procesów wykonywanych przez usługodawców lotnictwa za pomocą zewnętrznego audytu bezpieczeństwa regulacyjnego i innych metod nadzoru nad bezpieczeństwem. 4.2. Etap promowania bezpieczeństwa Organizacja lotnicza musi stale promować bezpieczeństwo jako wartość podstawowej z praktyk, która wspiera pozytywną kulturę bezpieczeństwa. Proces promocji bezpieczeństwa powinien być stosowany na poziomie krajowym, regionalnym oraz globalnym i powinien obejmować wszelkie działania w celu zmiany struktury, środowiska, postaw i zachowań mających na celu poprawę bezpieczeństwa. Promocja bezpieczeństwa ma dwa elementy: szkolenie w zakresie bezpieczeństwa i edukacja. Szkolenie w zakresie bezpieczeństwa i edukacji, określone przez ICAO, powinno składać się z następujących czynności: dokumentacji szkolenia; oceny skuteczności szkolenia; szkolenia wstępnego włączenie SMS, w tym czynnika ludzkiego i czynników organizacyjnych szkolenia ukierunkowanego na dane stanowisko; cyklicznych szkoleń powtarzających. Personel powinien być przeszkolony i kompetentny do wykonywania swoich obowiązków w zakresie zarządzania. Odpowiednio przeszkoleni pracownicy mają większe szanse na identyfikację braków i stosowania skutecznych działań naprawczych a w ten sposób osiągnięcia lepszej kontroli ryzyka. Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa, powinna mieć na celu: upewnienie się, że wszyscy pracownicy są w pełni świadomi SMS; przekazanie informacje dotyczące bezpieczeństwa; wyjaśnienie, dlaczego poszczególne działania są podejmowane; wyjaśnienie, dlaczego procedury bezpieczeństwa są wprowadzone lub zmienione; Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa jest ważnym bodźcem dla poprawy stanu bezpieczeństwa i proaktywnego myślenia o bezpieczeństwie. Większość organizacji lotniczych na całym świecie ma bierną kulturę bezpieczeństwa. Oznacza to iż bezpieczeństwo jest postrzegane jako zwykłe ryzyko gospodarcze i brak jest starań w zapobieganiu wypadkom. Bezpieczeństwo jest określone wyłącznie w kategoriach z przestrzeganiem przepisów, procedur i kontroli inżynieryjnej. Wypadki są postrzegane jako możliwe do 2606

uniknięcia, ale menedżerowie dostrzegają, że większość wypadków jest spowodowana wyłącznie przez ryzykowne zachowania pracowników pierwszej linii, tj. pilotów lub kontrolerów ruchu lotniczego. Menedżerowie powinni być zaangażowani w reaktywne metody gdyż pozwoli to uniknąć kar i wypadków. 5. WNIOSKI Lotnictwo jest bardzo specyficznym elementem współczesnego świata. Niestety nie ma jednego, uniwersalnego, modelu systemu zarządzania bezpieczeństwem, który będzie dobrze dopasowany do wszystkich rodzajów organizacji lotniczych i w stu procentach zagwarantuje bezpieczeństwo zarówno personelowi lotniczemu jak i pasażerom. Poszczególne organizacje powinny dostosować swój SMS w taki sposób, żeby odpowiadał ich wielkości, rodzajowi i złożoności operacji oraz zagrożeniom i towarzyszącemu ryzyku, związanemu z ich działalnością. Elementy tworzące system zarządzania bezpieczeństwem oraz ich powiązania powinny być ujednolicone dla każdej organizacji. Jednak poziom szczegółowości powinien odzwierciedlać wielkość, stopień złożoności i poziom ryzyka napotykanego w konkretnej organizacji. Proces zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa ma na celu zidentyfikowanie zagrożeń, które mają wpływ na bezpieczeństwo lotnicze, a następnie przeprowadzenie oceny prawdopodobnych skutków tych zagrożeń, z punktu widzenia ich ważności oraz możliwości wystąpienia. Ustalenie poziomu ryzyka determinuje możliwość wprowadzenia odpowiednich działań naprawczych lub środków ochronnych minimalizujących powstanie ryzyka. Zastosowane środki ograniczające powinny być monitorowane w celu sprawdzenia czy dały pożądany skutek. Streszczenie W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia z zakresu zarządzania bezpieczeństwem, koniecznych do rozwoju aby uzyskać odpowiedni stopień bezpieczeństwa w podejmowaniu decyzji. Wzrastająca liczba operacji na lotniskach powoduje, że system zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie i organizacjach lotniczych jest jednym z podstawowych problemów wielu analiz. Polityka i cele bezpieczeństwa są pierwszym etapem wdrażania SMS. Jako następny krok zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa jest identyfikacja zagrożeń i planowanie działań wspierających. Takie podejście zapewnia, że zostaną zidentyfikowane wszystkie wymagane działania ochronne. Rezultatem tego podejścia jest lista zagrożeń i działań oraz wspieranie monitorowania wydajności bezpieczeństwa. Ostatnim krokiem tego podejścia jest koncepcja promocji bezpieczeństwa szkolenia, edukacji i komunikacji dla aktywnej kultury bezpieczeństwa. Słowa kluczowe: SMS, bezpieczeństwo w lotnictwie, system zarządzania bezpieczeństwem. Selected aspects of the safety management system Abstract The paper presents selected issues of safety management, required for the development to achieve an adequate degree of safety in making decisions. Increasing number of operations at the airports causes that safety management system in aviation and aviation organizations is one of the fundamental problems of multiple analyzes. Policy and safety objectives are the first step in the implementation of SMS. As a next step of risk management is identification of hazards and planning of support actions. This approach ensures that they will be identified in all required protective measures. The result of this approach is a list of threats and actions, and support the monitoring of safety performance. The last step of this approach is the concept of safety promotion, training, education and communication for active safety culture. Key words: SMS, safety, safety management system. LITERATURA [1] Anex 19 International Civil Aviation Organization [ICAO] (2013). Safety Management System. [2] International Civil Aviation Organization [ICAO] (2009). Safety Management Manual (SMM), 2nd edition. (Doc 9859 AN/474). Montréal, Canada: ICAO. [3] Federal Aviation Administration [FAA] (2006). Introduction to Safety Management Systems for Air Operators. Advisory Circular AC 120-92. 2607

[4] Federal Aviation Administration [FAA] (2007). Introduction to Safety Management Systems (SMS) for Airport Operators. Advisory Circular AC 150/5200-37. [5] Stolzer, Alan J. Halford, Carl D. Goglia, John Joseph (2008): Safety management systems in aviation. Ashgate studies in human factors for flight operations, Ashgate, Aldershot. [6] International Organization for Standardization [ISO] (2007). Quality Management Principles. Retrieved December 3, 2007 from http://www.iso.org/iso/qmp.htm. [7] Helmreich, R. (1998). Building Safety on the Three Cultures Of Aviation. Proceedings of the IATA Human Factors Seminar, p. 39-43. [8] ECAST Safety Management System and Safety Culture Working Group (2009a): Guidance on Hazards Identification, retrieved September 13, 2010 from the ESSI Website: http://www.easa.europa.eu/essi/documents/ecastsmswg-guidanceonhazardidentification.pdf. [9] ECAST Safety Management System and Safety Culture Working Group (2009b): Safety Culture Framework for the ECAST SMS-WG, retrieved September 13, 2010 from the ESSI Website: http://www.easa.europa.eu/essi/documents/wp1-ecastsmswg-safetycultureframework.pdf. [10] Eurocontrol Safety Regulatory Requirement Nr. 3 [ESARR3] (2000), Use of Safety Management Systems by ATM Service Providers, retrieved on September 13, 2010 from http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/505.pdf. [11] FAA and Eurocontrol Technical Scientific Report [FAA-Eurocontrol] (2007), ATM Safety Techniques and Toolbox, Safety Action Plan 15, Issue 2, October 3rd, 2007, retrieved September 13, 2010 from Eurocontrol Experimental Centre (EEC) [12] SAMSYS (2010) - Safety Performance Index (SPI) - Quantitative risk assessment and their protective measures in aviation, TU Berlin website of research project in subcontract from Lufthansa funded by german federal ministry of economics and technology [13] ANAC National Civil Aviation Agency (2008), Regulatory Performance Report 2008, retrieved on September 13, 2010 from ANAC Website at Brasilia, Sector Comercial Sul, Brazil, http://www.anac.gov.br/portal/templates/htm/portal/arq/relatorio_anac_ing.pdf. 2608