Badania warunków pracy i ich wpływu na pracę wałków turbosprężarek silników spalinowych

IDZIOR Marek 1 WICHTOWSKA Kamila 2 KINAL Grzegorz 3 Badania warunków pracy i ich wpływu na pracę wałków turbosprężarek silników spalinowych WSTĘP Nowe silniki spalinowe wprowadzane do produkcji w ostatnich latach przechodzą istotne przeobrażenia. Dążność producentów do poprawy ich wskaźników pracy, przy konieczności sprostania ciągle zaostrzanym przepisom, głównie powodowanym ekologią, zmusza ich do wprowadzania coraz bardziej wyrafinowanych rozwiązań konstrukcyjnych. Między innymi dotyczy to układów doładowania. Nowoczesne turbosprężarki zapewniające coraz wyższe ciśnienia doładowania i osiągające coraz większe prędkości obrotowe, przy oczekiwaniach wysokiej niezawodności i trwałości, są niezwykle trudnymi w produkcji i później w eksploatacji, urządzeniami. Rozwój układów doładowania dąży do poprawy sprawności turbosprężarek oraz możliwości sterowania ciśnieniem doładowania niezależnie od warunków pracy silnika. Uniezależnienie napędu sprężarki od parametrów pracy silnika umożliwia precyzyjne sterowanie ciśnieniem doładowania. Przewiduje się możliwość stosowania sprężarek napędzanych elektrycznie. Dodatkową zaletą ich jest, poza precyzyjnym sterowaniem, możliwość zwiększania sprawności układów oczyszczających spaliny przez wyeliminowanie turbiny powodującej obniżenie temperatury spalin kierowanych do urządzeń oczyszczających spaliny, zwłaszcza NO x i cząstek stałych. Konstrukcyjnie i technologicznie poprawę, zwłaszcza bezwładności, można też osiągnąć przez zmniejszenie masy wirników turbin i sprężarek. Przegląd nowoczesnych rozwiązań systemów doładowania szeroko opisuje literatura. Turbosprężarka napędzana jest gazami spalinowymi, a jej zadaniem jest wtłoczenie do cylindrów jak największej ilości powietrza. Umieszczona jest na kolektorze wydechowym, jak najbliżej wlotu spalin z głowicy do kolektora by nie tracić energii kinetycznej spalin na przemieszczanie się w układzie wydechowym. Spaliny przemieszczające się z ogromną prędkością napędzają wirnik turbiny, który jest połączony wałkiem z wirnikiem sprężarki. Powietrze zasysane jest przeważnie przez filtr stożkowy i po sprężeniu trafia wprost do kolektora dolotowego. Wirnik turbiny kręci się z prędkościami obrotowymi dochodzącymi do 290 000 obr/min. Przepływające spaliny o temperaturze ponad 900 o C i tak ogromna prędkość obrotowa powodują, że turbosprężarka nagrzewa się osiągając bardzo wysoką temperaturę. Tak ekstremalne warunki pracy stawiają wysokie wymagania. Turbosprężarka musi być bardzo precyzyjnie wykonana z materiałów najwyższej jakości. Składa się z napędzanej spalinami turbiny oraz sprężarki zamontowanych na przeciwnych końcach wspólnego wałka i zamkniętych w odlewanych obudowach. Turbina spalinowa posiada odlewane, ze stopów wysokokadmowych lub ze stopów żaroodpornych o osnowie kobaltowej odlewanych metodą traconego wosku, koło turbiny oraz obudowę z wlotem i wylotem. Sprężarka powietrza z kolei to odlewane koło sprężarki oraz obudowa. Obie te sekcje zamontowane na przeciwnych końcach wspólnego wałka i zamknięte w odlewanym kadłubie środkowym turbosprężarki. Muszą one utrzymywać koła turbiny i sprężarki w jak najmniejszej odległości od obudowy. Głównym elementem w utrzymaniu ich pozycji są przestrzenie wypełnione olejem znajdujące się 1 Politechnika Poznańska, Instytut Silników Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań 60-965 Tel: + 48 61 665 20 22, Fax: + 48 61 665 21 19, marek.idzior@put.poznan.pl 2 Politechnika Poznańska, Instytut Silników Spalinowych i Transportu, ul. Piotrowo 3, Poznań 60-965 kamila.wichtowska@gmail.com 3 Politechnika Poznańska, Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Tel. + 48 61 665 5 946, grzegorz.kinal@put.poznan.pl 2395

pomiędzy obudową, łożyskami i wałkiem. Mają one decydujący wpływ na wydajność i trwałość turbosprężarki. Rys. 1. Warunki pracy turbosprężarki Systemy uszczelnień oddzielają obudowę środkową od sekcji turbiny i sprężarki. Zapobiegają one przedostawaniu oleju do przestrzeni roboczej turbiny i sprężarki oraz przedostawaniu się gazów do obudowy środkowej. Stosowany olej silnikowy musi być najwyższej jakości. Po uruchomieniu silnika, przed rozpoczęciem jazdy wymaga osiągnięcia przez silnik temperatury pracy około 90 o C aby zapewnić minimalnie właściwe warunki smarowania łożyskowania turbosprężarki. Ta sama zasada dotyczy wyłączania silnika po jego unieruchomieniu. Nowoczesne pojazdy posiadają urządzenie, tzw. turbo timer, uniemożliwiające natychmiastowe wyłączenie silnika po ostrej jeździe oraz pokazuje czas jaki pozostał do ostygnięcia turbiny. Jednym z podstawowych sygnałów świadczących o awarii turbosprężarki jest spadek mocy silnika i podwyższona głośność jego pracy. Innym objawem zużycia turbiny jest dymienie z rury wydechowej. Niebieski kolor spalin może sygnalizować, że spalany jest olej silnikowy co może być wywołane rozszczelnieniem turbiny, czarny kolor spalin może sugerować, że część paliwa jest nie spala się a turbina tłoczy zbyt mało powietrza. Przyczyn dymienia może być znaczniej więcej, np. awaria pompy wtryskowej czy wtryskiwaczy zatem nie każde dymienie oznacza uszkodzenie turbosprężarki. Awaria turbiny może również prowadzić do przeładowania silnika, co w najlepszym wypadku sygnalizowane jest zapaleniem się lampki kontrolnej a w skrajnych wypadkach może nawet doprowadzić do uszkodzenia silnika [1]. Pomimo tego, że turbosprężarka jest urządzeniem bardzo precyzyjnym, jej mechanizm jest względnie prosty, wytrzymały i skuteczny. Duże prędkości obrotowe wirników oraz wysoka temperatura spalin powodują, że turbosprężarka jest zespołem bardzo wrażliwym na błędy eksploatacji i obsługi. Przy właściwej obsłudze potrafi ona pracować bezawaryjnie przez długi okres eksploatacji, przeciętnie nie mniejszy niż 200 000 km przebiegu pojazdu. 1. RODZAJE USZKODZEŃ TURBOSPRĘŻAREK Trudne warunki pracy i skomplikowana konstrukcja turbosprężarek powodują, że pojawiają się w nich różne uszkodzenia, które krótko wymieniono poniżej. Dokładny ich opis, bogato ilustrowany, znaleźć można między innymi w [1,2,3]. Uszkodzenia spowodowane przez obce ciała Uszkodzenia te powstają na skutek przedostania się obcych ciał do układu wydechowego lub ssącego. Są wyraźnie widoczne na łopatkach turbiny i sprężarki. Eksploatacja turbosprężarki z uszkodzonymi łopatkami, zarówno turbiny jak i sprężarki, prowadzi do dalszych uszkodzeń, ponieważ układ pracuje w stanie niewyrównoważenia. Uszkodzenia turbosprężarki spowodowane zanieczyszczonym olejem Zanieczyszczony olej powoduje przede wszystkim przyspieszone zużycie powierzchni łożysk oraz zniszczenia obudowy środkowej współpracującej z łożyskami. Aby zapobiec tego typu uszkodzeniom, 2396

olej i filtry powinny być dobrej jakości i wymieniane przy każdej naprawie turbosprężarki. Ponadto olej i filtry należy wymieniać regularnie, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu lub nawet częściej przy eksploatacji w warunkach silnego zapylenia. Przerwy w dostarczaniu oleju Dokładnie pasowane części turbosprężarki wymagają pracy w warunkach ciągłego filmu olejowego. Przy niewielkich nawet zakłóceniach smarowania może nastąpić styk części obracających się i nieruchomych co natychmiast prowadzi do poważnego uszkodzenia. Olej dodatkowo poza smarowaniem współpracujących części ma za zadanie ich chłodzenie. Brak oleju lub znaczne obniżenie jego ciśnienia Znaczny niedobór ciśnienia oleju ponad przedłużony okres (powyżej 8-10 sekund) powoduje uszkodzenie łożyskowania turbosprężarki. Powoduje to początkowo wybłyszczenie i wypalanie powierzchni łożysk; powoduje też przebarwienia wałka w wyniku działania znacznie podwyższonej temperatury. Niedobór ciśnienia jest najgroźniejszą formą przerw w dostarczaniu oleju. Brak oleju jest bardziej niebezpieczny od jego chwilowego niedoboru, najczęściej prowadzi do zapieczenia powierzchni wałka i łożysk, w tym łożyska wzdłużnego. Prowadzi do zniszczenia turbosprężarki. Przegrzanie Przegrzanie turbosprężarki spowodowane jest przede wszystkim pogorszeniem warunków jej chłodzenia i wywołane jest głównie zbyt szybkim unieruchomieniem silnika po eksploatacji przez dłuższy okres czasu, zwłaszcza pod dużym obciążeniem. Trwające przegrzanie jest jednym z najbardziej niebezpiecznych czynników powodujących uszkodzenia sprężarki o dużym zakresie i uniemożliwiających jej dalszą eksploatację. Powoduje ono nagromadzenie nagaru (z wypalonego oleju), które wynika z działania nadmiernej temperatury spalin lub zbyt szybkiego wyłączenia silnika po pracy. Zapobiega temu pozostawienie silnika po pracy na okres około 1 minuty na biegu jałowym (czas potrzebny do schłodzenia turbosprężarki). Przejście wysokiej temperatury z obudowy turbiny na środkowe partie obudowy turbosprężarki powoduje wypalanie oleju i korozję łożysk turbosprężarki. Główne uszkodzenia występują na pierścieniu i rowkach wałka turbiny a także na łożysku turbiny. Zwęglony olej powoduje również zablokowanie odpływu oleju w korpusie środkowym. W wyniku tego następuje zazwyczaj zniszczenie wałka, obudowy środkowej w miejscach współpracy z pierścieniem uszczelniającym i łożyskami oraz łożyska poprzeczne. Skutkiem przegrzania jest zwęglenie oleju powodujące zablokowanie odpływu oleju w korpusie środkowym. Powoduje to zniszczenie wałka, obudowy środkowej w miejscach współpracy z pierścieniem uszczelniającym i łożyskami, także łożysko wzdłużne. Nadmiernie wysokie ciśnienie spalin Podwyższone ciśnienie spalin powoduje powstanie sił osiowych działających na wirnik turbiny. W wyniku tego następuje zwiększone zużycie łożyska oporowego oraz pierścieni uszczelniających turbosprężarki. Przyczyną tego jest nieprawidłowa praca silnika. Utrudniony odpływ oleju z turbosprężarki Zakłócenia w odprowadzaniu oleju z turbosprężarki mogą powodować obniżenie ciśnienia oleju i pogorszenie smarowania co może prowadzić do skutków podobnych jak przy obniżonym ciśnieniu smarowania lub niedoborze oleju. Konsekwencje tej niesprawności są takie jak przy wyżej pokazanych zakłóceniach układu smarowania turbosprężarek. Korozja siłowników pneumatycznych Siłowniki pneumatyczne sterujące nastawami łopatek na kierownicy mają kontakt z powietrzem o dosyć dużej wilgotności, przekraczającej 80%, są zatem narażone na działanie korozji. Para wodna zawarta w powietrzu oraz temperatura są warunkami sprzyjającymi utlenianiu się zewnętrznej warstwy materiału. W przypadku, gdy korozja ograniczy ruchomość jednego z elementów siłownika, dojdzie do zacinania się dźwigni sterującej kierownicą spalin. W takiej sytuacji może dojść do nieprawidłowej pracy turbosprężarki, objawiającej się spadkiem lub niedoborem mocy silnika. 2397

2. OPIS BADAŃ Zasadniczym celem niniejszej pracy było określenie wpływu smarowania na zużywanie wałków turbosprężarki. Poruszane w pracy zagadnienia dotyczą wpływu parametrów zarówno świeżego, jak i przepracowanego oleju na stopień zużycia wałów i łożysk. Poza tym omówione zostaną skutki ewentualnych uszkodzeń wałków na resztę elementów zespołu wirującego. Pozwoli to na określenie istotności właściwego smarowania. Szczegółowym badaniom laboratoryjnym podlegały dwa nowe wałki turbosprężarek (jeden produkcji brytyjskiej, drugi firmy drugi amerykańskiej) oraz dwa używane, znacznie zużyte firmy Garrett. Oznaczenia parametrów geometrycznych wymienionych wyżej wałków turbosprężarek wraz z wirnikami turbiny i sprężarki oznaczone są na rysunku 2. Parametry badanych turbosprężarek przedstawiono w tabeli 1. Rys.2. Oznaczenia wymiarów geometrycznych turbosprężarki [4] Tab. 1. Parametry badanych turbosprężarek [4] Parametr Element turbosprężarki Wirnik sprężarki Wirnik turbiny razem z wałkiem A [mm] 34,7 43,1 B [mm] 49 37,5 C [mm] 4,5 6,3 D [mm] 24,8 7,9 E [mm] - 5,1 Ilość łopatek 6/6 9 TRIM 50,1 70,7 Turbosprężarki Garrett stosowane są w samochodach o mocy od 116 do 120 KM. Sterowanie odbywa się przy pomocy podciśnieniowego siłownika, regulującego kąt łopatek znajdujących się na kierownicy. Wykonano następujący zakres badań:. fotografie makroskopowe pozwalający na wykonanie zdjęć o rozdzielczości 6,1 mln pikseli, zmierzono profile powierzchni i chropowatość wałków przy pomocy profilografometru przy czym oznaczenia parametrów profilu chropowatości (na podstawie instrukcji obsługi) przyjęto następująco: a) Ra - średnie arytmetyczne odchylenie profilu [μm] - średnia arytmetyczna wartości bezwzględnych odchyleń profilu y w przedziale odcinka elementarnego l, b) Rq - średnie kwadratowe odchylenie profilu [μm]- średnia kwadratowa wartość odchyleń profilu z w przedziale odcinka elementarnego l, c) Rp - maksymalna wysokość wzniesienia profilu chropowatości [μm]- odległość od linii wzniesień profilu do linii średniej w przedziale odcinka elementarnego l, 2398

d) Rt - całkowita wysokość profilu chropowatości [μm]- odległość między linią wzniesień a linią wgłębień w przedziale odcinka pomiarowego l n, gdzie n- liczba działek odcinka, e) Rz - maksymalna wysokość profilu chropowatości [μm]- odległość między linią wzniesień a linią wgłębień w przedziale odcinka elementarnego l, f) Rvk - zredukowana głębokość wgłębień [μm]- parametr ten charakteryzuje głębokość dolnej części profilu chropowatości. struktury zgładów metalograficznych zostały poddane analizie pod mikroskopem optycznym, do określenia twardości próbek wykorzystano specjalistyczny twardościomierz. Wykonane zdjęcia makroskopowe pozwalają na wstępną ocenę uszkodzenia wałka wraz z określeniem prawdopodobnej przyczyny. Porównanie nowego elementu z używanym, wskazuje na to jakie zmiany zachodzą na powierzchni czopu w wyniku nieprawidłowego smarowania lub jego braku. Na rys. 3 pokazano widok wałka pochodzącego z nowej turbosprężarki. Rys. 3. Widok nowego wałka turbosprężarki Na fotografii nowego wałka widać, że jego powierzchnia jest gładka, bez większych zarysowań Posiada jednak drobne ryski zwiększające pojemność olejową warstwy wierzchniej. Ma to na celu wytworzenie wystarczająco grubej warstwy filmu olejowego, która zapobiega zatarciu współpracujących elementów. Rysunek 4 przedstawia zdjęcie uszkodzonego wałka turbosprężarki. Widać na nim wyraźnie, że powierzchnia czopu wału uległa bruzdowaniu, mikroskrawaniu oraz znacznemu zarysowaniu. Co więcej, na warstwie wierzchniej czopu widoczne są ziarna mosiądzu. Świadczy to o sczepianiu współpracujących mikroobszarów. Rys. 4. Widok zniszczonego wałka turbosprężarki Kolor nalotu pozwala określić temperaturę na powierzchni wałka. Pierwsze barwne naloty w odcieniu jasnożółtym pojawiają się powyżej 200 C. Na rysunku 5 można zauważyć naloty w różnych 2399

kolorach - od brunatnego, przez niebieskie, aż do koloru szarozielonego. Ten ostatni świadczy o temperaturze przekraczającej 300 C. Tak wysoka temperatura wskazuje na nieefektywne odprowadzanie ciepła przez czynnik chłodzący. Przyczyną mogło być niewystarczające ciśnienie oleju w układzie smarowania, jego zbyt niski poziom lub niedrożne otwory olejowe w łożyskach. Rys.5. Widok nalotów na powierzchni wałka turbosprężarki 3. BADANIA WŁAŚCIWOŚCI WAŁKÓW Badania te obejmowały badania profili powierzchni, chropowatości i twardości wałków. Zestawiając profile powierzchni nowego i zużytego wałka turbosprężarki oraz parametry ich chropowatości można ocenić, jak duży jest stopień degradacji warstwy powierzchniowej używanego wałka. Na rysunku 6 przedstawiono profil powierzchni nowego wałka, a na rysunku 7 profil wałka zużytego. Rys.6. Profil powierzchni nowego wałka Analizując przebiegi obu profili można zauważyć, że o ile w przypadku nowego wałka ma on dosyć łagodny charakter (rozrzut maksymalnie do 1,36 μm od linii odniesienia), o tyle dla zużytego wałka punkty na wykresie profilu mają bardzo duży rozrzut (do niespełna 4 μm). Można zatem wywnioskować, że niewielkie różnice w profilu powierzchni nowego wałka służą zapewnieniu odpowiedniej pojemności olejowej. Jeżeli chodzi o profil używanego wałka, to jego nieregularny przebieg świadczy o bardzo wysokim stopniu zarysowania powierzchni i ubytku materiału. 2400

Rys. 7. Profil powierzchni zużytego wałka Analizując przebiegi obu profili można zauważyć, że o ile w przypadku nowego wałka ma on dosyć łagodny charakter (rozrzut maksymalnie do 1,36 μm od linii odniesienia), o tyle dla zużytego wałka punkty na wykresie profilu mają bardzo duży rozrzut (do niespełna 4 μm). Można zatem wywnioskować, że niewielkie różnice w profilu powierzchni nowego wałka służą zapewnieniu odpowiedniej pojemności olejowej. Jeżeli chodzi o profil używanego wałka, to jego nieregularny przebieg świadczy o bardzo wysokim stopniu zarysowania powierzchni i ubytku materiału. Porównanie wyników badania chropowatości, przedstawiono w tabeli 2. Można zauważyć, że wszystkie parametry chropowatości są o kilkadziesiąt, a nawet kilkaset procent większe dla zniszczonego wałka turbosprężarki. Szczególnie duża różnica została odnotowana dla całkowitej wysokości profilu chropowatości Rt, która dla nowego wałka wynosi 2,39 μm, a dla zużytego aż 7,63 μm. Tab. 2. Wartości parametrów chropowatości dla nowego i zniszczonego wałka Parametr [μm] Nowy wałek Badany element turbosprężarki Zniszczony wałek Ra 0,23 0,65 Rq 0,29 0,78 Rp 0,84 1,62 Rt 2,39 7,63 Rz 1,90 3,32 Rvk 0,35 1,68 Można zauważyć, że wszystkie parametry chropowatości są o kilkadziesiąt, a nawet kilkaset procent większe dla zniszczonego wałka turbosprężarki. Szczególnie duża różnica została odnotowana dla całkowitej wysokości profilu chropowatości Rt, która dla nowego wałka wynosi 2,39 μm, a dla zużytego aż 7,63 μm. Tak duże różnice pomiędzy oboma wałkami zarówno w profilu powierzchni, jak i w chropowatości, świadczą o bezpośrednim kontakcie warstwy wierzchniej czopa wału ze współpracującym łożyskiem w uszkodzonej turbosprężarce. Taka sytuacja mogła zaistnieć z powodu 2401

braku smarowania styku kontaktowego i braku warstewek powierzchniowych, które w dobrze smarowanym styku dwóch elementów pojawiają się na wskutek zużywania tribochemicznego [6]. Pomiar twardości poszczególnych zgładów miał na celu sprawdzenie, czy pod wpływem pracy w warunkach tarcia mieszanego lub suchego zmienia się twardość warstwy wierzchniej i rdzenia wałków turbosprężarek. W przypadku obniżonej twardości wzrasta bowiem podatność warstwy wierzchniej materiału na zacieranie adhezyjnei zużywanie ścierne, co w konsekwencji może doprowadzić do zużycia lub zatarcia wałka. Wartości średnie pomiarów twardości wraz z odchyleniem standardowym przedstawiono w tabeli 3. Pomiary dokonywane były co kilkadziesiąt kilkaset mikrometrów po średnicy przekroju. Tab. 3. Średnie wartości twardości HV wraz z odchyleniem standardowym Twardoś ć HV Wartość średnia Odchylen ie standardowe Badany wałek Nowy 1 Nowy 2 Zużyty 1 Zużyty 2 417,89 425,58 439,67 447,65 21,49 22,77 25,09 26,65 Analiza wyników wskazuje, że średnie wartości twardości dla poszczególnych wałków różnią się nieznacznie, w granicach 30 HV. Ponadto, odchylenie standardowe jest niewielkie, sięga niespełna 27 HV. Nasuwa się zatem wniosek, że żaden z badanych wałków nie został poddany obróbce cieplnej, np. azotowaniu, mającej na celu zwiększenie twardości jego warstwy wierzchniej. Powoduje to większą podatność wałka m.in. na zużywanie ścierne. Należy także zwrócić uwagę na fakt, że twardość zużytych wałków turbosprężarek nie uległa zmianie w trakcie eksploatacji. PODSUMOWANIE Przeprowadzonych badania wskazują, że smarowanie wałka turbosprężarki ma bardzo istotny wpływ na jego zużycie. Każda zmiana parametrów oleju (np. lepkość) może negatywnie wpływać na grubość filmu olejowego, zapewniającego tarcie płynne pomiędzy czopem wałka a panewką łożyska. Ponadto makrocząstki stanowiące zanieczyszczenia w oleju mogą doprowadzić do utraty drożności otworków w łożyskach, co skutkuje przejściem tarcia płynnego w tarcie mieszane, a następnie suche co prowadzi do jego zatarcia. Każda, nawet kilkusekundowa przerwa w smarowaniu rdzenia wirującego prowadzi do przerwania warstwy filmu olejowego, a w konsekwencji do zatarcia powierzchni współpracujących elementów. Co więcej, także niedobór lub zbyt małe ciśnienie oleju w układzie może spowodować zbyt cienką warstwę filmu olejowego. Analizując wyniki badań można zauważyć, że przydatność używanego wałka do pracy można ocenić w pewnym stopniu organoleptycznie. Z drugiej jednak strony, niektóre wady warstwy wierzchniej wałka, takie jak zbyt duża chropowatość, można zdiagnozować wyłącznie przez specjalistyczne badania. Warto zatem rozważyć ewentualne ryzyko, jakim jest montaż używanych części do turbosprężarek samochodowych. Interesującym wynikiem przeprowadzonych badań jest fakt, że żaden z wałków nie został poddany obróbce cieplnej w procesie produkcji. Nasuwa się zatem pytanie, czy i w jaki sposób mogłaby wpływać ewentualna obróbka (np. hartowanie) na trwałość warstwy wierzchniej wałków. Oczywistym jest, że zwiększenie twardości warstwy wierzchniej zmniejsza jej podatność m.in. na zużywanie ścierne. Należałoby się zatem zastanowić, czy twardość wałków na poziomie 400 HV jest wystarczająca do zapewnienia wysokiej trwałości wałków turbosprężarek. Kolejnym czynnikiem, mogącym przedłużyć trwałość turbosprężarek, jest naniesienie specjalnej powłoki ochronnej na wałek. Taka powłoka, np. ceramiczna, o odpowiedniej twardości, chropowatości, pojemności olejowej i przewodności cieplnej mogłaby znacznie zwiększyć pozytywny 2402

wpływ na odporność wałka na zużycie ścierne, adhezyjne i zmęczeniowe. Aczkolwiek należy wziąć tu pod uwagę wagę problemu, związaną z bardzo dużymi wymaganiami stawianymi materiałom wykorzystywanym do budowy turbosprężarek, pracującym w ekstremalnie trudnych warunkach pracy. Streszczenie W artykule omówiono problemy eksploatacyjne nowoczesnych układów doładowania silników spalinowych, w szczególności ich turbosprężarek. Przedstawiono wyniki badania warunków pracy i ich wpływu na pracę wałków turbosprężarek silników spalinowych. Badania właściwości wałków nowych i zużytych dotyczyły specjalistycznych pomiarów ich jakości powierzchni. Na podstawie analizy wyników tych badań sformułowano wnioski istotne w eksploatacji turbosprężarek. The investigation of conditions of work and their influence on work of shafts of turbochangers combustion engines Abstract It the exploational problems of modern arrangements of charging combustion engines in article were have talked over was, in particulary their turbochangers. It the results of investigation of conditions work were introduced was and their influence on work of shafts of turbochangers combustion engines. The investigation of propriety of new shafts and used they concerned specialist measurements of their quality of surface. These investigations on basis of analysis of results were formulated the essential conclusions in exploitation of turbochangers. BIBLIOGRAFIA 1. Idzior M.: Problemy eksploatacyjne nowoczesnych układów doładowania silników spalinowych. Eksploatacja silników samochodowych, Zeszyt Nr 17 Wydawnictwo Politechniki Szczecińskiej, PTNSS, PAN Oddział w Lublinie, Szczecin 2008, s. 23-30 2. Idzior M., Bieliński M., Borowczyk T., Karpiuk W.: Analiza wpływu warunków eksploatacji na stan techniczny turbosprężarek doładowanych silników spalinowych, Logistyka. Czasopismo dla profesjonalistów. Instytut Logistyki i Magazynowania, nr 6/2010, s. 83-88 3. Idzior M., Karpiuk W., Bieliński M., Borowczyk T., Daszkiewicz P., Stobnicki P. Koncepcja stanowiska do badania turbosprężarek silników spalinowych, Transport of the 21st Century (Transport XXI wieku), Wydawnictwo: Combustion Engines Silniki spalinowe, Bielsko-Biała 2013 4. www.turbobygarrett.com 5. www.workturbochargers.com 2403