KOLIZJE PRAW W MIĘDZYNARODOWYM TRANSPORCIE LOTNICZYM Agnieszka Kunert-Diallo Warszawa 2011
Wyrazy podziękowania dla prof. Marka Żylicza za merytoryczne i duchowe wsparcie oraz dla mojej rodziny za okazaną mi nieograniczoną cierpliwość przy pisaniu tej pracy
Spis treści Spis treści Wykaz skrótów / 11 Wstęp / 13 Rozdział I Obowiązujące akty międzynarodowego prawa lotniczego i zakres ich stosowania / 19 1. Konwencja warszawska, system warszawski i jego dezintegracja / 19 1.1. Publicznoprawne tło systemu / 19 1.2. Konwencja warszawska geneza, cele i zakres stosowania / 21 1.3. Pierwsze problemy, oceny krytyczne i propozycje zmian / 24 1.4. Protokół haski jako przyjęta forma rewizji konwencji warszawskiej / 31 1.5. Porównanie zakresu stosowania konwencji warszawskiej i protokołu haskiego / 32 1.6. Konwencja guadalajarska i jej znaczenie / 36 1.7. Protokół gwatemalski i nowe problemy kolizyjne / 38 1.8. Protokoły montrealskie z 1975 r. / 40 2. Od konwencji warszawskiej do montrealskiej inicjatywy rządowe i pozarządowe / 43 2.1. Eskalacja nacisków Stanów Zjednoczonych / 43 2.2. Inicjatywy europejskie i japońska / 44 2.3. Działania podejmowane w ramach Wspólnoty Europejskiej / 46 3. Konwencja montrealska / 48 3.1. Nowa konwencja i proces jej ratyfikacji / 48 3.2. Zakres zastosowania konwencji montrealskiej / 53 4. Wspólnotowe akty prawa w relacji do konwencji lotniczych / 58 5. Podsumowanie / 61 7
Spis treści Rozdział II Kolizje zobowiązań międzynarodowych państw w zakresie normowania przewozu lotniczego / 64 1. Zobowiązania państw dotyczące przewozu lotniczego w świetle prawa traktatów / 64 1.1. Uwagi ogólne / 64 1.2. Zastrzeżenia i skutki ich wnoszenia / 67 1.3. Zasady stosowania kolejnych traktatów / 69 2. Obowiązek realizowania przez państwa zobowiązań międzynarodowych w ich systemie prawnym i sądownictwie / 71 3. Problem pogodzenia zobowiązań państw wynikających z różnych aktów systemu warszawskiego, konwencji montrealskiej oraz członkostwa w UE / 74 3.1. Wyrok Sądu Najwyższego Wielkiej Brytanii w sprawie rozporządzenia nr 2027/97 / 75 3.2. Rozporządzenie nr 889/2002 a konwencje warszawska i montrealska / 78 3.2.1. Problemy ogólnosystemowe / 78 3.2.2. Problemy przejściowe związane z rozszerzeniem Unii Europejskiej / 81 3.3. Rozporządzenie nr 261/2004 i wyroki Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie jego stosowania / 85 4. Podział państw ze względu na przyjęte zobowiązania traktatowe / 92 5. Podsumowanie / 102 Rozdział III Kolizje przepisów określających sytuację prawną stron umowy przewozu lotniczego / 104 1. Właściwość sądu pozostawiona do wyboru skarżącego. Jej znaczenie dla określenia właściwości prawa / 104 2. Przykłady sytuacji, w których do tego samego przewozu mogą być zastosowane różne systemy prawa / 112 3. Zróżnicowanie systemów prawa w zależności od umownej trasy przewozu oraz od statusu przewoźnika / 118 3.1. Zależność od umownej trasy przewozu / 118 3.2. Dodatkowe zróżnicowanie według statusu przewoźnika / 121 8
Spis treści 4. Zestawienie czynników mogących decydować o zastosowanym systemie prawa i reżimie odpowiedzialności przewoźnika / 129 4.1. Czynniki decydujące według zobowiązań międzynarodowych (w tym wspólnotowych) / 129 4.2. Czynniki mogące dodatkowo decydować o zastosowanym reżimie odpowiedzialności przewoźnika / 131 5. Obowiązek informowania o obowiązujących prawach / 131 6. Podsumowanie / 135 Rozdział IV Działania przewoźników lotniczych wobec dezintegracji systemu i kolizji praw / 136 1. Przyjęcie jednostronnych zobowiązań omijających kolizje praw / 136 1.1. Porozumienie montrealskie z 1966 r. / 136 1.2. Umowy IATA MIA, IIA i IPA / 140 2. Problemy kolizyjne związane z umowami dotyczącymi podziału kodów lotniczych / 145 3. Ogólne warunki przewozu regulaminy i ogólne warunki umów / 148 3.1. Uwagi ogólne / 148 3.2. Znaczenie prawne ogólnych warunków (regulaminów) / 149 3.3. Zalecenia IATA dotyczące ogólnych warunków przewozu / 150 3.4. Odrębne pojęcie ogólne warunki umów / 153 3.5. Szczególne problemy dotyczące stosowania ogólnych warunków przewozu (regulaminów) i warunków umów / 154 4. Podsumowanie / 158 Rozdział V Rozwiązania typu ubezpieczeniowego / 162 1. Ubezpieczenia lotnicze / 162 2. Projekty systemów quasi-ubezpieczeniowych / 164 3. Podsumowanie / 169 9
Spis treści Rozdział VI Problemy kolizyjne na gruncie prawa polskiego / 170 1. Prawo polskie rozszerzenie zasad stosowania prawa międzynarodowego / 170 2. Regulaminy przewoźników działających w Polsce / 177 3. Podsumowanie / 179 Wnioski końcowe / 181 Bibliografia / 185 Źródła prawa i dokumenty / 189 10
Wykaz skrótów Wykaz skrótów AEA ATA CAB CITEJA EASA ECAC ELFAA ETS EWG FP IATA ICAO IFTTA IGIA IIA IPA ITA JAA JALC Konstytucja RP Association of European Airlines Air Transport Association of America Civil Aeronautics Board Comite International Technique d Experts Juridiques Aeriens European Aviation Safety Agency European Civil Aviation Conference The European Low Fares Airline Association Europejski Trybunał Sprawiedliwości Europejska Wspólnota Gospodarcza frank francuski w złocie (Poincaré) International Air Transport Association International Civil Aviation Organization The International Forum of Travel and Tourism Advocates Interagency Group of International Aviation IATA Intercarrier Agreement on Passenger Liability Provisions Implementing The IATA Intercarrier Agreement to be included in conditions of carriage and tarrifs Interline Traffic Agreement Joint Aviation Authorities Journal of Air Law and Commerce Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483 z późn. zm.) 11
Wykaz skrótów MIA MTOM MTS NP NZ OTK-A PiP pr. lot. SDR TFUE TK TSUE TWE UE ULC WE IATA Intercarrier Agreement on Measures to Implement the IIA Maximum Take Off Mass Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości Nowe Prawo Narody Zjednoczone Orzecznictwo Trybunału Konstytucyjnego; zbiór urzędowy, Seria A Państwo i Prawo ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696 z późn. zm.) Special Drawing Rights Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (wersja skonsolidowana Dz. Urz. UE C 83 z 30.03.2010, s. 47) Trybunał Konstytucyjny Trybunał Sprawiedliwość Unii Europejskiej Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską (wersja skonsolidowana Dz. Urz. UE C 321E z 29.12.2006, s. 37) Unia Europejska Urząd Lotnictwa Cywilnego Wspólnota Europejska 12
Wstęp Wstęp Kolizja praw w międzynarodowym przewozie lotniczym stanowi istotny problem z punktu widzenia interesów poszczególnych podmiotów zaangażowanych w przewóz lotniczy. Tym bardziej pożądane i konieczne wydaje się wskazywanie potrzeby ujednolicenia reguł prawnych, którym podlega międzynarodowy przewóz lotniczy. Trudno jest jednak oprzeć się wrażeniu, że społeczność międzynarodowa działa wbrew deklarowanemu postulatowi unifikacji. Co prawda, przygotowywane są w tym celu nowe, coraz bardziej postępowe akty prawne, jednak brak możliwości ich przyjęcia przez kraje słabiej rozwinięte prowadzi do dezintegracji prawa. Owa dezintegracja wiąże się przy tym, zdaniem niektórych, z powstawaniem kolizji międzynarodowych zobowiązań przyjmowanych przez państwa 1. W niniejszej publikacji oddziela się jednak wyraźnie kolizje zobowiązań międzynarodowych państw od kolizji praw w zakresie międzynarodowego przewozu lotniczego. Kolizje zobowiązań międzynarodowych państw nie występują w ogóle albo (jeżeli wyjątkowo występują) mają charakter pozorny i dają się wyeliminować w drodze właściwej interpretacji prawa traktatowego. Natomiast dezintegracja systemu prawa musi prowadzić do pomnażania kolizji norm prawa. W konsekwencji prowadzi to do powstania niepewności reguł prawa, którym podporządkowani są przewoźnicy lotniczy i konsumenci usług lotniczych. Analiza zmian zachodzących w dziedzinie międzynarodowego prawa lotniczego, dokonana w tej książce, pozwala nie tylko udowodnić prawidłowość postawionej we wstępie tezy, lecz również sformułować prawne wnioski de lege ferenda. Przy czym należy jeszcze raz podkreślić, że odrębnie rozpoznawalne są kolizje zobowiązań państw oraz kolizje w cywilnoprawnych stosunkach stron umowy przewozu lotniczego. 1 J.G. Gazdik, The conflicts of state obligations under the Warsaw Convention, the Hague Protocol and the Guadalajara Convention, JALC 1961, Vol. 28. 13
Wstęp Prawo będące przedmiotem badań przedstawionych w niniejszej publikacji ma już 80-letnią historię. Podstawowym celem, dla którego podpisano w Warszawie dnia 2 października 1929 r. Konwencję o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (Dz. U. z 1933 r. Nr 8, poz. 49 z późn. zm.), zwaną potocznie konwencją warszawską, było stworzenie pewnych ujednoliconych i bezwzględnie obowiązujących reguł w zakresie cywilnoprawnych zagadnień tego przewozu. W październiku 1929 r. chyba nikt nie zdawał sobie sprawy z tego, że w przyszłości wymagać ona będzie zmian i uzupełnień, które spowodują powstanie problemów kolizyjnych, jeżeli nie zostaną przyjęte przez ogół państw. Twórcy konwencji warszawskiej chcieli stworzyć jednolite zasady, które odnosiłyby się do międzynarodowego transportu lotniczego. Jednak z upływem lat ratyfikowane były kolejne umowy międzynarodowe, które złożyły się na tzw. system warszawski. W ramach tego systemu zaczęły występować nowe problemy kolizyjne. Będą one występować tak długo, jak długo kolejne zmiany nie zostaną przyjęte przez wszystkie państwa-strony konwencji. W chwili obecnej nie jesteśmy w stanie wyobrazić sobie istnienia skoordynowanego rynku usług lotniczych bez jednoczesnego obowiązywania możliwie ujednoliconych międzynarodowych przepisów. A przecież przed ratyfikowaniem konwencji warszawskiej nie istniały międzynarodowe przepisy regulujące przewóz lotniczy. Państwa indywidualnie podejmowały próby wprowadzania norm prawnych, które i tak nie mogły regulować w sposób całościowy przewozu, jeżeli miejsca odlotu i przylotu znajdowały się pod rządami różnych systemów prawnych. Konwencja warszawska miała ten problem rozwiązać. Jednak w trakcie jej obowiązywania następowały kolejne zmiany, które doprowadziły do współistnienia różnych reguł prawnych w poszczególnych grupach państw. Powodowały one zamieszanie i konflikty międzynarodowych zobowiązań pomiędzy państwami, które ratyfikowały pierwotny tekst konwencji, a nie przystępowały do nowych traktatów. Poszczególne prawa kolidowały ze sobą w zakresie międzypaństwowych zobowiązań traktatowych. Powstawały również kolizje w zakresie zobowiązań cywilnoprawnych między stronami umów przewozu lotniczego. Praktyka pokazała również, że wiele zmian w systemie odpowiedzialności dokonane zostało poza samymi zmianami konwencji w wyniku aktów proponowanych przez poszczególne państwa lub grupy państw oraz przewoźników lotniczych. Obowiązujące przez bardzo długi okres stałe poziomy limitów odpowiedzialności stawały się w coraz większym 14
Wstęp stopniu nieakceptowalne z uwagi na inflację oraz rosnące koszty utrzymania, a także wzrost wymagań konsumentów. Z uwagi na niemożność osiągnięcia konsensusu między państwami w tej kwestii, a także z powodu braku skutecznego zaangażowania ze strony ICAO, linie lotnicze oraz rządy poszczególnych państw podejmowały własne inicjatywy. Zawierane były porozumienia międzynarodowe i prywatne uzgodnienia pomiędzy liniami lotniczymi, jak np. umowa maltańska 2 czy porozumienie montrealskie przewoźników północno-atlantyckich z 1966 r., zaś w latach 90. umowy IATA dotyczące dobrowolnego podwyższania, a następnie zniesienia limitów odpowiedzialności przez samych przewoźników. Te ostatnie stanowić miały swego rodzaju obronę przeciwko działaniom podejmowanym przez niektóre państwa, np. Stany Zjednoczone. Państwo to w zasadzie od samego początku bojkotowało jego zdaniem zbyt niskie limity odpowiedzialności ustalone w pierwotnym tekście konwencji, podwyższane w kolejnych protokołach, postulując zaostrzanie reżimu odpowiedzialności, który narzucany był przewoźnikom lotniczym. Z czasem uformowało się również europejskie prawo lotnicze. Początkowo składało się na nie rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych (Dz. Urz. WE L 285 z 17.10.1997, s. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 3, s. 489), a następnie rozporządzenie (WE) nr 889/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 maja 2002 r. zmieniające rozporządzenie nr 2027/97 (Dz. Urz. WE L 140 z 30.05.2002, s. 2; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 6, s. 246). Z kolei rozporządzenia wspólnotowe nr 295/91 3 i 261/2004 4 rozszerzyły zakres obowiązków przewoźników lotniczych określony w konwencjach lotniczych. W tym czasie zaczęła obowiązywać Konwencja o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotni- 2 P. Dempsey, M. Milde, International air carrier liability: The Montreal Convention of 1999, Montreal 2005. 3 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych (Dz. Urz. WE L 36 z 08.02.1991, s. 5; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 1, s. 306). 4 Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz. Urz. UE L 46 z 17.02.2004, s. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 8, s. 10). 15
Wstęp czego, sporządzona 28 maja 1999 r. w Montrealu (Dz. U. z 2007 r. Nr 37, poz. 235), zwana konwencją montrealską. Miała ona zastąpić system warszawski i położyć kres kolizjom. Jednak nie wszystkie państwa będące stronami systemu warszawskiego ratyfikowały konwencję montrealską. Znacznie poszerza to zakres kolizyjności przepisów regulujących międzynarodowy przewóz lotniczy. Różne grupy państw związane są różnymi prawami we wzajemnych stosunkach i w odniesieniu do przewozów dokonywanych na różnych trasach. Problemy wynikają przede wszystkim z: 1) przepisów określających zakres stosowania poszczególnych aktów prawnych; 2) jurysdykcji sądów różnych państw, które mogą przyjmować odmienne reguły prawa w jednym i tym samym przypadku, z różnymi, częściowo pokrywającymi się (kolidującymi) zakresami stosowania w zależności od zobowiązań międzynarodowych państwa, w którym sąd orzeka w sprawie (przy czym skutki tych zobowiązań mogą być przez sądy różnie rozumiane). Konwencja montrealska, uzupełniając konwencję warszawską (przewidującą cztery jurysdykcje), wprowadziła w odniesieniu do szkody spowodowanej przez śmierć albo uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażera możliwość wniesienia powództwa według miejsca zamieszkania powoda. Możliwe jest również rozstrzyganie sporów przez sądy niezwiązane żadnym z wyżej wymienionych aktów. Co prawda według omawianych konwencji wyznacznikiem dla stosowania określonych norm prawnych w międzynarodowym przewozie lotniczym jest umowna trasa przewozu, jednak może ona przebiegać przez państwa związane różnymi aktami prawa. Trudno byłoby natomiast wyobrazić sobie sytuację, w której sąd danego państwa będzie rozstrzygał sprawę według przepisów konwencji nieratyfikowanej przez jego władze państwowe. Dezintegracja następowała już w systemie warszawskim i tylko stopniowo pogłębia się od momentu wejścia w życie konwencji montrealskiej. Problemy pojawiają się przede wszystkim wskutek współistnienia dwóch praktycznie niezależnych od siebie systemów prawnych systemu warszawskiego i montrealskiego. Nowe problemy stwarzają kolejne regulacje wspólnotowe (UE). Na podstawie wstępnej analizy przedstawionych tu skrótowo przemian można byłoby postawić tezę, że kolejne zmiany wprowadzane do systemu obowiązującego w zakresie międzynarodowego przewozu lotniczego prowadzą do zaprzepaszczenia podstawowego celu, jaki przyświecał twórcom konwencji, mianowicie ujednolicenia tych przepisów wraz z przyjętymi normami jurysdykcyjnymi. Zatem jeżeli 16
Wstęp zmiany te w rzeczywistości nie prowadzą do realizacji celu, jakim jest unifikacja międzynarodowych norm rządzących transportem lotniczym, należałoby pokusić się o określenie warunków i działań, które mogłyby doprowadzić do realizacji tego celu. Przedmiot badań stanowią jedynie problemy dezintegracji systemu międzynarodowego prawa lotniczego i powstające w związku z tym coraz liczniejsze problemy z zakresu zobowiązań międzynarodowych państw (rzeczywiste lub pozorne) oraz kolizje norm prywatnoprawnych stosowanych w przewozie lotniczym. Poza zakresem tej publikacji pozostaje analiza cywilistyczna przepisów materialnych zawartych w poszczególnych aktach prawa. 17
1. Konwencja warszawska, system warszawski i jego dezintegracja Rozdział I Obowiązujące akty międzynarodowego prawa lotniczego i zakres ich stosowania 1. Konwencja warszawska, system warszawski i jego dezintegracja 1.1. Publicznoprawne tło systemu Omawiając konwencję warszawską i system warszawski, nie można pominąć przyczyn powstania norm zunifikowanego systemu międzynarodowego prawa lotniczego, które sięgają jeszcze czasów przed I wojną światową 5. Jednakże poza zakres celowościowy tej książki wykraczałoby całościowe omawianie historii międzynarodowego prawa lotniczego. Ograniczę się dlatego do najistotniejszych kwestii, które dały początek normom najszerzej uznawanym za reguły rządzące przewozem lotniczym na tle ogólnego, publicznoprawnego reżimu lotnictwa. Przed I wojną światową istniało wiele teorii dotyczących statusu przestrzeni i żeglugi powietrznej, które często czerpały z zasad prawa morskiego. Istniał wówczas szczególny antagonizm pomiędzy francuską teorią wolności powietrznej a brytyjską teorią państwowego zwierzchnictwa. Obie były jednak zgodne co do tego, że przestrzeń powietrzna znajdująca się nad wodami otwartymi stanowi res nullius, obszar wolny i otwarty dla wszystkich. Jednakże wybuch I wojny światowej, a co za tym idzie, świadomość niebezpieczeństwa ingerencji w przestrzeń powietrzną, zapoczątkowały ewolucję w dziedzinie korzystania z tej przestrzeni. Przejawiała się ona w rozszerzaniu suwerenności państw w górę przestrzeni powietrznej. Znalazło to potwierdzenie w podpisanej dnia 13 października 1919 r. konwencji regulującej żeglugę 5 M.N. Shaw, International Law, Cambridge 1997. 19
Rozdział I. Obowiązujące akty międzynarodowego prawa lotniczego powietrzną 6, która była pierwszym, a zarazem podstawowym aktem prawnym o zasięgu światowym regulującym gałąź rozwijającego się lotnictwa. Na przestrzeni lat z zasadą suwerenności państw w przestrzeni powietrznej wiązały się liczne kontrowersje, zwłaszcza w odniesieniu do prawa korzystania z korytarza przebiegającego przez przestrzeń powietrzną znajdującą się pod zwierzchnictwem danego państwa w celu świadczenia usług transportu lotniczego. Dzisiaj prawa te wykonywane są na podstawie wielostronnych i dwustronnych umów dotyczących lotów wykonywanych pomiędzy tymi państwami. Kwestia samej żeglugi powietrznej regulowana jest postanowieniami traktatu określanego potocznie mianem konwencji chicagowskiej 7. Artykuł 1 tego traktatu wyraźnie stanowi, że ( ) każde Państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium. Potwierdza to reguła ustanowiona w art. 6 tej konwencji, zgodnie z którą regularna międzynarodowa służba powietrzna może być wykonywana nad terytorium danego państwa wyłącznie na podstawie specjalnego zezwolenia lub innego upoważnienia udzielonego przez to państwo. Wyjątek stanowią tzw. nieregularne przeloty. Artykuł 5 konwencji dopuszcza bowiem możliwość skorzystania z prawa wlotu lub przelotu nad terytorium danego państwa bez lądowania oraz prawa lądowania w celach niehandlowych, bez konieczności otrzymania specjalnego upoważnienia, pod warunkiem przestrzegania postanowień konwencji chicagowskiej i z zastrzeżeniem prawa państwa, nad którego terytorium dokonywany jest przelot, do żądania lądowania. Ze względów bezpieczeństwa zastrzeżono również, że w sytuacji lotów nad obszarami nieprzystępnymi lub nieposiadającymi odpowiednich udogodnień dla żeglugi powietrznej statki powietrzne powinny trzymać się określonych dróg lub uzyskać specjalne zezwolenia na takie loty. Natomiast w przypadku wykorzystywania statków powietrznych do wykonywania odpłatnego przewozu pasażerów, towarów lub poczty poza międzynarodową regularną służbą powietrzną, statki mają przywilej zabierania i pozostawiania pasażerów, towarów i poczty, z zastrzeżeniem postanowień konwencji i zastrzeżeniem prawa państwa, w którym się odbywa taki przewóz, do ustanowienia przepisów, warunków lub ograniczeń, jakie państwo to uzna za stosowne. 6 Convention relating to the regulation of aerial navigation signed at Paris, League of Nation Treaty Series 1922, No. 297. 7 Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (zał. do Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 z późn. zm.). 20
1. Konwencja warszawska, system warszawski i jego dezintegracja W ramach systemu chicagowskiego państwa zawierają dwustronne umowy międzyrządowe dotyczące komunikacji lotniczej i jej aspektów publicznoprawnych. Powyższe postanowienia są podstawowymi regułami międzynarodowej żeglugi powietrznej i tworzą niejako tło dla traktatów analizowanych w dalszej części rozważań. Należy jednak podkreślić, że nie normują one warunków cywilnoprawnych przewozu lotniczego ani nie powodują ograniczenia swobody państw w zakresie cywilnoprawnego regulowania tych przewozów czy też określania właściwości sądów. Oznacza to, że państwa w ramach kompetencji własnych, w szczególności kompetencji terytorialnej, mogą stwarzać publicznoprawne ograniczenie swobody stosunków cywilnoprawnych oraz normować te stosunki. 1.2. Konwencja warszawska geneza, cele i zakres stosowania Aktem o podstawowym znaczeniu w stosunkach cywilnoprawnych w zakresie międzynarodowego przewozu lotniczego jest konwencja warszawska. W początkach XX w. podróż lotnicza była nie lada przygodą 8. Pasażerowie, wsiadając do samolotu, nie wiedzieli, gdzie i w jakim czasie wylądują. Warunki pogodowe zmuszały pilotów do lądowania na innych lotniskach, ale również w miejscach, które bynajmniej nie były miejscami przeznaczonymi do lądowań statków powietrznych. Prawne konsekwencje tych zdarzeń były szeroko omawiane na konferencji warszawskiej. Przed podpisaniem konwencji w różnych przypadkach stosowano różne reżimy prawa cywilnego, zaś przedsiębiorstwa -linie lotnicze miały swoje własne przepisy, procedury i praktyki, często bardzo różniące się od siebie. Z uwagi na brak powszechnie obowiązujących regulacji w zakresie międzynarodowego przewozu lotniczego linie lotnicze w swoich umowach przewozu zamieszczały klauzule uchylające niekiedy nawet w całości odpowiedzialność przewoźnika za jakiekolwiek szkody powstałe 8 R.H. Mankiewicz, From Warsaw to Montreal with certain intermediate stops; marginal notes on the Warsaw system, Air Law 1989, Vol. XIV, No. 6. 21