BIURO ANALIZ I DOKUMENTACJI Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce Bezpieczeństwo i praca OPINIE EKSPERTYZY OE-193 Kancelaria Senatu Lipiec 2012
Materiał przygotowany przez Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych Biura Analiz i Dokumentacji. Biuro Analiz i Dokumentacji zamawia opinie, analizy i ekspertyzy sporządzone przez specjalistów reprezentujących różne punkty widzenia. Wyrażone w materiale opinie odzwierciedlają jedynie poglądy autorów. Korzystanie z opinii i ekspertyz zawartych w tym zbiorze bez zezwolenia Kancelarii Senatu dopuszczalne wyłącznie w ramach dozwolonego użytku w rozumieniu ustawy z dnia 4 lutego 1994 r. o prawie autorskim i prawach pokrewnych (Dz. U. z 2006 r. Nr 90, poz. 631 ze zm.) i z zachowaniem wymogów tam przewidzianych. W pozostałym zakresie korzystanie z opinii i ekspertyz wymaga każdorazowego zezwolenia Kancelarii Senatu. Copyright by Kancelaria Senatu, Warszawa 2012 Biuro Analiz i Dokumentacji Dyrektor Agata Karwowska-Sokołowska tel. 22 694 94 32, fax 22 694 94 28, e-mail: sokolows@nw.senat.gov.pl Wicedyrektor Ewa Nawrocka tel. 22 694 90 53, e-mail: nawrocka@nw.senat.gov.pl Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych tel. 22 694 92 04, fax 22 694 94 28 Redaktor prowadzący Piotr Marczak Opracowanie graficzno-techniczne, druk i oprawa Biuro Informatyki, Dział Edycji i Poligrafii
Waldemar Królikowski System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce Bezpieczeństwo i praca 1. Wprowadzenie 1.1 Studium powstało na podstawie materiałów powszechnie dostępnych w ramach informacji publicznej oraz pozyskanych przez autora od wybranych organizacji prowadzących szkolenia lotnicze, zarówno cywilne jak i wojskowe. 1.2 Za punkt wyjściowy studium przyjęto uniwersalny model struktury bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym 1. Model ten zdefiniowała Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) działająca na podstawie Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym 2 (tzw. konwencja chicagowska), która w Załączniku 1 3 definiuje rodzaje licencji i uprawnień lotniczych oraz szczegółowe wymagania, jakie mają być spełnione przez osoby ubiegające się o uzyskanie tych licencji. Zdefiniowane w tej strukturze krytyczne elementy bezpieczeństwa (CE) pozwalają uporządkować system oraz ułatwiają ocenę jego jakości. Elementy bezpieczeństwa (CE) Sankcje Nadzorowanie Certyfikacja Instrukcje i procedury Personel nadzorujący Struktura i zasoby nadzoru Standardy i wymagania Źródła prawa i przepisy Źródło ICAO CE-1. Źródła prawa i przepisy obejmują zbiór przepisów prawa krajowego i międzynarodowego regulujących system prawny w państwie w odniesieniu do lotnictwa. Przepisy te powinny regulować, co najmniej: a) wymagania dotyczące kwalifikacji personelu lotniczego, w tym dla szkolenia lotniczego oraz dla wydania, rozszerzenia, ograniczenia, cofnięcia lub odebrania licencji i/lub uprawnień do wykonywania nadanych kwalifikacji; 1 Patrz ICAO Doc. 9734, Part A, Chapter 3, The Establishment and Management of a State s Safety Oversight System. 2 Tekst tej konwencji jest opublikowany w Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212, z późn. zm. 3 Tekst Załącznika Nr 1 (zmiana 170) w j. polskim został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego, jako Załącznik do Obwieszczenia nr 2 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 15 marca 2012 r. 3
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych b) wymagania i zasady prowadzenia operacji lotniczych (użytkowania statków powietrznych), w tym dla wydawania rozszerzenia, ograniczenia, cofnięcia lub odebrania zezwoleń i/lub certyfikatów; c) zapewnienie początkowej i utrzymanie ciągłej zdatności statków powietrznych do lotu, w tym ich projektowanie i produkcję oraz wykonywanie obsługi technicznej. CE-2. Standardy i wymagania obejmują przepisy wykonawcze do ustaw i rozporządzeń, które ustanawiają (wprowadzają) wymagania i normy oraz zasady prowadzenia określonej działalności lotniczej lub regulują prawa i obowiązki podmiotów uczestniczących w tych procesach. CE-3. Struktura i zasoby nadzoru obejmują co najmniej określenie: a) organów władzy lotniczej w państwie łącznie z ich uprawnieniami decyzyjnymi i nadzorczymi; b) struktury organizacyjnej władzy lotniczej ze wskazaniem organów nadzorujących i współpracujących; c) źródeł finansowania działalności organu władzy, w tym określenie jego zasobów kadrowych; d) polityki i celów bezpieczeństwa, jakie zostają wyznaczone organowi władzy do osiągnięcia; e) służb wspomagających systemy lotnicze, w tym służb ruchu lotniczego (ATM/CNS), służb osłony meteorologicznej oraz komisji badania zdarzeń i wypadków lotniczych oraz ich obowiązków i uprawnień; CE-4. Personel nadzorujący obejmuje wymagania dotyczące kwalifikacji personelu nadzorującego poszczególne systemy, w tym wymagania wstępne, wymagania i zakresy szkoleń i sprawdzianów wiedzy i umiejętności, jakie personel ten ma obowiązek odbyć, aby móc prowadzić czynności nadzoru. CE-5. Instrukcje i procedury obejmują zbiór dokumentów organu władzy regulujących zasady prowadzenia procesów nadzoru, w tym wszelkiego rodzaju instrukcje i podręczniki audytorów/inspektorów organu nadzoru ustanawiających szczegółowe procedury postępowania dla każdego ze zdefiniowanych procesów nadzorczych. CE-6. Certyfikacja i licencjonowanie obejmuje wszelkie czynności realizowane przez organ władzy (nadzoru) w związku z certyfikacją lub licencjonowaniem albo udzielaniem zezwoleń na wykonywanie określonych rodzajów działalności lotniczej. CE-7. Nadzorowanie obejmuje wszelkie czynności organu władzy prowadzone w celu upewnienia się, że posiadacz wydanego przez organ certyfikatu, licencji lub zezwolenia ciągle spełnia ustanowione dla tego dokumentu wymagania. CE-8. Sankcje obejmują wszelkie czynności organu władzy prowadzone w celu rozstrzygnięcia sporów, odwołań od decyzji organu oraz zasady i procedury nakładania sankcji na organizacje lub osoby, które nie stosują się do obowiązujących wymagań i posiadanych uprawnień. 1.3 W opracowaniu uwzględniono dorobek prawny Unii Europejskiej (UE) (acquis communautaire), w obszarze lotnictwa cywilnego 4 i licencjonowania personelu lotniczego 5. 1.4 System licencjonowania personelu lotniczego w Polsce, z zachowaniem przepisów prawa unijnego, reguluje ustawa z dnia 3 lipca 2003 r. Prawo lotnicze 6 oraz akty wykonawcze wydane na jej podstawie, a w szczególności rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (PEiR) Nr 216/2008 (Dz. Urz. WE Nr L-79, zm. M1 w Nr L-199 oraz M2 w Nr 309 z 2009r.). 5 Rozporządzenie Komisji Nr 1178/2011 z 3 listopada 2011 r. ws. wymagań licencjonowania (Part FCL) (Dz. Urz. WE Nr L-311). 6 Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm. 4
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce 3 września 2003 r. w sprawie licencjonowania personelu lotniczego (Dz. U. Nr 165, poz. 1603, z późn. zm. 7 ) oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2007 r. w sprawie egzaminów państwowych na licencje lub uprawnienia lotnicze 8. 2. System kształcenia i zasoby kadr lotniczych 2.1 Państwowy system kształcenia oferuje studia lotnicze pierwszego i drugiego stopnia na kierunku lotnictwo i kosmonautyka, w specjalności pilotaż, podczas których realizowane są treści programowe ustalone dla tego kierunku przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego (MNiSzW) 9. Taką ofertę kształcenia mają: Politechnika Rzeszowska 10 oraz Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych (WSOSP) w Dęblinie 11. 2.2 Studenci Politechniki Rzeszowskiej (kierunek lotnictwo i kosmonautyka, specjalność pilotaż ) równolegle z nauką akademicką, nabywają wiedzę wymaganą do uzyskania licencji pilota liniowego, (tzw. ATPL Frozen) oraz przechodzą w certyfikowanym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) 12 Ośrodku Kształcenia Lotniczego (OKL) 13 Politechniki Rzeszowskiej pełne praktyczne szkolenie lotnicze finansowane przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM) 14, uzyskując licencję pilota zawodowego, samolotowego CPL(A), z uprawnieniami do wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IR), na samolotach wielosilnikowych (ME), w załodze wieloosobowej (MCC), z nalotem średnio ok. 220 godzin (w tym ok. 70 godz. na symulatorach lotu). Tym samym są w pełni przygotowani do podjęcia pracy w liniach lotniczych, pod warunkiem uzyskania dodatkowo uprawnień na typ statku (TR) użytkowanego przez pracodawcę. OKL prowadzi praktyczne szkolenia lotnicze tylko dla studentów Politechniki Rzeszowskiej. Potencjał Politechniki Rzeszowskiej i OKL w liczbach przedstawia się następująco 15 : a) Przez ostatnie 10 lat liczba absolwentów utrzymuje się na stałym poziomie od 15 do 18 osób, wynikającym z liczby studentów przyjętych na specjalność pilotażową. b) Nabór na specjalność pilotaż odbywa się po III semestrze studiów I-go stopnia. W tym roku (2012) były to 24 osoby. W roku akademickim 2011/2012 w szkoleniu teoretycznym i praktycznym uczestniczy łącznie 159 osób. c) Obecnie OKL jest bezpośrednio zaangażowany w następujące projekty finansowane ze środków strukturalnych i ramowych WE: (i) POKL.04.01.01-00-110/09-01 Podkarpackie skrzydła - program rozwoju kierunku lotniczego na Politechnice Rzeszowskiej - wyszkolenie nowych instruktorów FI(A), podniesienie kwalifikacji instruktorów do poziomu IRI(A) i CRI(A)ME, szkolenia specjalistyczne w ośrodkach zagranicznych, wprowadzenie lektoratu z języka ICAO jako obowiązkowego; wartość 2,6 mln zł; 7 Dz. U. z 2010 r. Nr 165, poz. 1119. 8 Dz. U. Nr 168, poz. 1637. 9 Patrz strony internetowe MNiSzW, Standardy kształcenia dla poszczególnych kierunków studiów i poziomów kształcenia, Załącznik Nr 62: http://www.bip.nauka.gov.pl/bipmein/index.jsp?place=lead07&news_ cat_id=117&news_id=982&layout=1&page=text 10 Patrz http://portal.prz.edu.pl/pl/studia/studia_i_i_ii_stopnia/kierunki-na-studiach-stacjonarny/ 11 Patrz http://www.wsosp.deblin.pl/ 12 Patrz http://www.ulc.gov.pl/ 13 Patrz http://okl.prz.edu.pl/szkol_samol.htm 14 Patrz http://www.transport.gov.pl/ 15 Źródło: Ośrodek Szkolenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej (ACCM). 5
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych (ii) POPW.01.01.00-18.005/09-00 Rozbudowa i doposażenie Ośrodka Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej - zakup samolotów PA34 Seneca V (2 szt.), Liberty XL-2 (5 szt.), Zlin 242L (1 szt.), PA-28 Arrow III (1 szt.), zakup dwóch urządzeń treningowych FNPT-II/MCC/Jet, budowa stacji paliw, hangaru, 900 m asfaltowego pasa startowego; wartość 39 mln zł; (iii) AIM2 Advanced In-Flight Measurement Techniques oraz ESPOSA Efficient Systems and Propulsion for Small Aircraft - projekty naukowo badawcze związane z próbami w locie. d) Flota samolotów szkolnych w OKL Rzeszów (21 samolotów) pozwala na wyszkolenie do 30-40 studentów rocznie, jest to jednak ściśle uzależnione od wielkości przyznanych środków na zatrudnienie kadry instruktorskiej, utrzymanie i eksploatację samolotów oraz pokrycie kosztów paliwa, a także na ubezpieczenie działalności lotniczej, które obecnie kosztuje ok. 400 tys. zł. rocznie. e) OKL Rzeszów nie szkoli pilotów śmigłowcowych. 2.3 Studenci WSOSP w Dęblinie (podchorążowie) studiujący na kierunku lotnictwo i kosmonautyka równolegle z nauką akademicką nabywają wiedzę na poziomie wymaganym dla uzyskania licencji pilota liniowego, (tzw. ATPL Frozen), oraz przechodzą szkolenie praktyczne w 4 Skrzydle Lotnictwa Szkolnego (4 SLSz), gdzie zdobywają uprawnienia pilota wojskowego III klasy. Szkolenie to odbywa się całkowicie na koszt MON. Szkolenia praktyczne na samolotach wojskowych nie są dostępne dla studentów cywilnych, ale mogą oni realizować w Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego (AOSL) WSOSP, certyfikowanym przez ULC, szkolenia teoretyczne i praktyczne dla uzyskania licencji pilota turystycznego (PPL), zawodowego (CPL) na śmigłowcach (H) i samolotach (A) na zasadach komercyjnych. Potencjał WSOSP w Dęblinie w liczbach wygląda następująco 16 : 6 Rocznik Dopuszczonych Liczba podchorążych ubiegających się o III kl. pilota wojskowego Uzyskało 2009 32 18 2010 29 20 2011 31 19 2012 47 41 Liczba szkolonych podchorążych WSOSP na kierunkach pilotażowych (planowana ilość promowanych) w latach: Kierunek Roczniki 2012 2013 2014 2015 Pilot samolotu odrzutowego 22 24 28 10 Pilot samolotu transportowego 5 (+1) - 16 2 Pilot śmigłowca 21 (+2) 14 (+10) 28 (+10) 24 Razem 48 (+3) 38 (+ 0) 72 (+10) 36 W nawiasach podane są promocje AOSL podchorążych szkolonych dla Wojsk Lądowych. Podział na ww. specjalności odbywa się po III semestrze studiów. 2.4 Ponadto, szereg uczelni cywilnych i wojskowych, jak np. Politechnika Warszawska (Wydział Mechaniki, Energetyki i Lotnictwa MEL), czy też Wojskowa Akademia Technicz- 16 Źródło: Dowództwo Sił Powietrznych (DSP).
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce na (WAT) oferują kształcenie pierwszego, drugiego i trzeciego stopnia, na kierunkach technicznych, o profilach lotniczych, obejmujących projektowanie, budowę i eksploatację statków powietrznych oraz ich wyposażenia. Studia te nie prowadzą szkolenia praktycznego dla uzyskania licencji pilota. Studenci mogą ja zdobyć w certyfikowanych ośrodkach szkoleniowych tzw. ATO (dawniej FTO/TRTO) na zasadach komercyjnych. 2.5 Dostępna jest też oferta uczelni kształcących na kierunkach ogólno-technicznych jak np. mechanika, budowa maszyn, transport, itp. Przykładami takich uczelni są: a) Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie oferuje studia zawodowe na kierunku mechanika i budowa maszyn, ze specjalizacjami pilotażu samolotowego i śmigłowcowego 17. Równolegle z nauką akademicką studenci nabywają wiedzę lotniczą na poziomie wymaganym dla uzyskania licencji pilota liniowego (tzw. ATPL Frozen) oraz przechodzą w certyfikowanym przez ULC Centrum Lotniczym pełne szkolenie praktyczne wymagane dla uzyskania licencji pilota zawodowego samolotowego (CPL(A)) lub śmigłowcowego (CPL(H)), z uprawnieniami odpowiednio do: wykonywania lotów wg. wskazań przyrządów (IR), na samolotach wielosilnikowych (ME), w załodze wieloosobowej (MC). Koszty szkolenia praktycznego studentów finansuje MTBiGM. Potencjał PWSZ w liczbach przedstawia się następująco 18 : Rocznik Przyjętych na kierunek mechanika i budowa maszyn Liczba studentów Zakwalifikowanych na pilotaż samolotowy/śmigłowcowy 2006/2007 83 14 2007/2008 69 18 2008/2009 109 16 2009/2010 100 20/5 2010/2011 137 16/10 2011/2012 184 W trakcie kwalifikacji Ze środków funduszy unijnych PWSZ zakupiła między innymi samolot szkolny Cessna 172 S, symulator lotów FNPT II MCC, «stację serwisową» do samolotów Cessna serii 100, tunel aerodynamiczny oraz inne stanowiska lotnicze. b) Politechnika Śląska w Katowicach oferuje studia na kierunku transport, w specjalności: nawigacja powietrzna. Przy Politechnice działa Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej 19, które oferuje szkolenia teoretyczne i praktyczne na licencje pilota samolotowego, turystycznego (PPL(A)). Centrum nie ma własnego certyfikatu ośrodka szkolenia lotniczego (ATO) i działa pod flagą innego ośrodka (ATO) certyfikowanego przez ULC. Szkolenia te są dostępne na zasadach komercyjnych. 2.6 Ofertę szkoleniową uzupełniają komercyjne ośrodki szkolenia lotniczego (Aviation Training Organiazation ATO), które posiadają certyfikaty i są pod nadzorem Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Wykaz tych ośrodków oraz zakres oferowanych przez nie szkoleń można znaleźć na stronach internetowych ULC 20,21. Jest pośród nich duża liczba aeroklubów, które 17 Patrz http://www.pwsz.chelm.pl/?id=138 18 Źródło: Centrum Lotnicze PWSZ w Chełmie (ACCM). 19 Patrz http://lotnictwo.aei.polsl.pl/piloci 20 Wykaz certyfikowanych przez ULC ośrodków szkolenia lotniczego można znaleźć na stronie http:// www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=452&itemid=449 21 Patrz także strona: http://www.ulc.gov.pl/_download/osrodki_szkolenia/wykaz_szkolen_oferowanych_ przez_osrodki_szkolenia_lotniczego.pdf 7
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych poddały się procesowi certyfikacji i uzyskały certyfikat ATO. Na tych samych stronach ULC można znaleźć także Rejestr podmiotów szkolących 22 do świadectw kwalifikacji, uprawniających do pilotowania samolotów ultralekkich (do 495 kg), lotni, motolotni i skoczków spadochronowych. 2.7 Uczelnie wyższe, kształcące na kierunkach lotniczych nie są certyfikowane, ani nadzorowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, a w związku z tym, treści programowe tych studiów są dla potrzeb uzyskania licencji lotniczej, z punktu widzenia obowiązku ukończenia certyfikowanego szkolenia teoretycznego niewidoczne, co skutkuje tym, że studenci studiujący kierunki lotnicze, którzy ubiegają się o uzyskanie licencji pilota muszą dodatkowo ukończyć w certyfikowanym przez ULC ośrodku szkolenia (ATO), specjalistyczne szkolenie teoretyczne, którego szczegółowy zakres jest zdefiniowany w przepisach o licencjonowaniu. Alternatywą, z której część uczelni korzysta, jest uzupełnienie akademickich programów nauczania o wiedzę wymaganą do uzyskania licencji pilota, tzw. ATPL-Frozen. 2.8 Kształcenie odbywa się na podstawie ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym 23. Finansowanie nauki reguluje ustawa z dnia 30 kwietnia 2010 r. o zasadach finansowania nauki 24. Dla studentów dostępne jest zarówno kształcenie na koszt państwa, także na kierunkach zamawianych, jak i na zasadach komercyjnych. 2.9 Uczelnie korzystają, za pośrednictwem MNiSzW, z funduszy w trzech unijnych programach operacyjnych: Innowacyjna Gospodarka, Kapitał Ludzki oraz Infrastruktura i Środowisko 25. Z tych pieniędzy finansowane są elementy infrastruktury naukowej 26, w tym zakupy samolotów, symulatorów oraz specjalistycznego wyposażenia laboratoriów lotniczych 27. Należy zauważyć, że obecny budżet UE kończy się w roku 2013, a następna perspektywa budżetowa (2014 2020) nie jest jeszcze znana. 2.10 W przestrzeni Internetu nie ma zagregowanych danych o tym, ilu absolwentów kierunków lotniczych opuszcza rocznie nasze uczelnie, a tym bardziej danych, ilu z nich znajduje potem pracę w instytucjach i firmach lotniczych. Na podstawie szczątkowych, wycinkowych danych zebranych w drodze wywiadów z kilkoma wiodącymi uczelniami lotniczymi, oferującymi szkolenie i uzyskanie licencji pilota można oszacować, że średniorocznie mury cywilnych uczelni o profilach lotniczych opuszcza ok. 250-350 absolwentów, w tym ok. 30-40 osób z licencjami pilota zawodowego, samolotowego (CPL(A)) i tylko po kilku rocznie z licencjami pilota zawodowego, śmigłowcowego (CPL(H)). 2.11 Liczba pilotów cywilnych wyszkolonych w komercyjnych ośrodkach szkoleniowych (ATO) nie jest znana. Podobnie, brak jest danych o tym, ilu posiadaczy licencji pilota zawodowego (CPL), która umożliwia latanie zarobkowe wchodzi lub odchodzi z rynku pracy, z różnych powodów. Pewne wnioski można wyciągać ze statystyk, jakie publikuje Urząd Lotnictwa Cywilnego 28, ale ich wykorzystanie wymaga dodatkowych uwag i opisów. 2.12 WSOSP w Dęblinie ukończyło w ostatnich latach średnio po ok. 20 do 40 oficerów- -pilotów rocznie. W latach następnych (2012 2015) lotnictwo Sił Zbrojnych RP, tj. Siły Powietrzne, Marynarkę Wojenną i Wojska Lądowe, będzie zasilać po ok. 40 70 pilotów rocznie, z widoczną przewagą pilotów samolotów odrzutowych i śmigłowcowych, a tylko średnio po 22 Patrz strona http://www.ulc.gov.pl/_download/osrodki_szkolenia/rej_pod_szkolacych.pdf 23 Patrz Dz. U. z 2005 r. Nr 164, poz. 1365, z późn. zm. 24 Patrz Dz. U. z 2010 r. Nr 96, poz. 615, z późn. zm. 25 Patrz http://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/ 26 Patrz http://www.fundusze-europejskie.pl/artykul/0,0,a,540,samoloty-dla-uczelni-z-programu-rozwoj- Polski-Wschodniej.html 27 Patrz http://pwsz.chelm.pl/index.php?id=8854 28 Patrz http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1315 8
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce kilku pilotów samolotów transportowych. Piloci wojskowi pojawiają się na cywilnym rynku pracy dopiero po zakończeniu służby wojskowej, czyli w wieku dojrzałym. 2.13 Coraz więcej ośrodków szkoleniowych (ATO) oferuje szkolenie teoretyczne na licencje pilota w modelu nauczania na odległość (distance learning), co obniża jego koszty i jest wygodne dla studentów. 2.14 Należy zwrócić uwagę na jeszcze jeden, chyba bardzo istotny element tego rachunku, jakim jest swoboda przepływu zasobów ludzkich w obszarze Wspólnot Europejskich zagwarantowana w I Filarze Unii Europejskiej i będące tego konsekwencją otwarcie europejskich rynków pracy, co skutkuje zarówno odpływem naszych kadr za granicę, ale także pozwala obywatelom innych państw WE szukać i znajdować pracę w Polsce. Dodatkowo, takim przepływom sprzyja system wzajemnego uznawania w tym obszarze wszelkich świadectw, certyfikatów, uprawnień, w tym także i licencji lotniczych 29. 3. System i zasady licencjonowania pilotów cywilnych 3.1 System i zasady licencjonowania personelu lotniczego w Polsce, w tym pilotów, reguluje ustawa z dnia 3 lipca 2003 r. Prawo lotnicze 30 oraz rozporządzenia wykonawcze wydane na podstawie jej upoważnień 31. Przepisy te regulują także system i zasady wydania tzw. świadectw kwalifikacji, które upoważniają do pilotowania statków powietrznych, takich jak lotnie, paralotnie, statków ultralekkich i spadochroniarstwa wykorzystywanych wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych. Praktyka nabyta na takich statkach powietrznych tylko w niewielkim stopniu może być zaliczona do praktyki wymaganej do uzyskania licencji pilota uprawniającej do zawodowego pilotowania statków powietrznych. 3.2 Ponadto, europejski system licencjonowania pilotów regulują przepisy WE zawarte w rozporządzeniu PEiR (WE) Nr 216/2008 32 oraz w rozporządzeniu Komisji (UE) Nr 1178/2011, z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiającym wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym 33. 3.3 Zasady powoływania i prowadzenia egzaminów na licencje i uprawnienia lotnicze przez Lotniczą Komisję Egzaminacyjną (LKE) reguluje rozporządzenie ministra właściwego ds. transportu z dnia 18 lipca 2003 r. w sprawie egzaminów państwowych na licencje lub uprawnienia lotnicze 34. 3.4 Wiedza kandydatów ubiegających się o uzyskanie licencji lotniczej jest weryfikowana w formie systemu egzaminów państwowych, które przeprowadza państwowa lotnicza komisja egzaminacyjna. Komisja wykorzystuje w procesach egzaminacyjnych pytania egzaminacyjne dostarczone z Centralnego Banku Pytań (Central Question Bank CQB), które są wspólnie i jednolicie stosowane we wszystkich państwach członkowskich WE, a same egzaminy wiedzy są przeprowadzane w sposób określony w bardzo rygorystycznych regulaminach, w specjalnie 29 Patrz art. 11 rozporządzenia PEiR Nr 216/2008 (Dz. Urz. WE Nr L-79, zm. M1 w Nr L-199 oraz M2 w Nr 309 z 2009r.) oraz art. 7 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. L 373). 30 Patrz Dział V (art. od 94 do 101)., tekst pierwotny: Dz. U. z 2002 r. Nr 130 poz. 1112, tekst jednolity: Dz. U. 2006 r. Nr 100 poz. 696, zmiana z 2011 r. Dz. U. Nr 170, poz. 1015. 31 Patrz http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=204&itemid=194 32 Patrz Dz. Urz. WE Nr L-79, z późn. zm. 33 Patrz Dz. Urz. WE Nr L-311, zmiana Dz. Urz. WE Nr L 100 34 Patrz Dz. U. z 2003 r. Nr 168, poz. 1637 (w trakcie nowelizacji) 9
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych zabezpieczonych pomieszczeniach i boksach, przy użyciu technik informatycznych, pod pełnym nadzorem i rejestrowaną obserwacją każdego ze zdających. 3.5 Sprawdzanie umiejętności praktycznych (egzaminy praktyczne) jest prowadzone tylko przez upoważnionych przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego egzaminatorów państwowych (FE), którzy przechodzą specjalistyczne szkolenia i kontrole (wstępne i okresowe) umiejętności przyjmowania egzaminów i standaryzacji oceniania wyników egzaminów praktycznych. Standardy pozytywnego zaliczenia egzaminów (pola błędów) są wyznaczone w przepisach w sprawie licencjonowania. 3.6 System szkolenia lotniczego, w tym certyfikacji ośrodków szkolenia teoretycznego i praktycznego (ATO) oraz egzaminowania i licencjonowania personelu lotniczego w każdym państwie WE są przedmiotem niezależnych, okresowych i doraźnych audytów przeprowadzanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA (European Aviation Safety Agency). Audyty prowadzone są na podstawie przepisów rozporządzenia PEiR Nr 216/2008 (tzw. basic regulation) oraz rozporządzenia Komisji (WE) Nr 736/2006 w sprawie metodyki prowadzenia inspekcji standaryzacyjnych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego 35. 3.7 Europejski, a w konsekwencji także i polski system licencjonowania personelu latającego znajdują się obecnie w trakcie poważnej reorganizacji, która polega między innymi na wprowadzaniu nowych kategorii i rodzajów licencji oraz wpisywanych do nich uprawnień, a także zmian w wymaganiach wiedzy i umiejętności osób ubiegających się o ich uzyskanie 36. Głównym celem tych zmian jest osiągnięcie wyższego poziomu oraz standaryzacja kwalifikacji pilotów pracujących w europejskim lotnictwie cywilnym, co w rezultacie ma ułatwić przepływ pilotów pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi w całej Europie. Wysokie standardy wymagań dla pilotów z licencjami europejskimi (tzw. licencjami FCL) stawiają ich posiadaczy w uprzywilejowanej sytuacji na światowym rynku pracy, gdyż są one szczególnie wysoko oceniane przez całą branżę lotniczą. 3.8 Podobnym przekształceniom uległy także przepisy europejskie dotyczące zdatności do lotu statków powietrznych 37 oraz bezpieczeństwa operacji lotniczych 38. 10 4. Standaryzacja wymagań wiedzy i umiejętności pilotów cywilnych 4.1 Pierwotnym i globalnym źródłem wymagań dla systemu licencjonowania personelu lotniczego, klasyfikacji licencji i uprawnień, zasad certyfikacji ośrodków szkolenia i urządzeń treningowych, określania zdolności psychofizycznej i zdrowia oraz wieku, wiedzy, praktyki i umiejętności kandydatów i członków personelu lotniczego, a także przywilejów posiadaczy licencji jest Załącznik 1 39 do Konwencji chicagowskiej (ICAO). 35 Patrz Dz. Urz. WE Nr L129 z 2006 r. 36 Więcej informacji na ten temat można znaleźć na stronach internetowych Urzędu Lotnictwa Cywilnego, http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=1572 oraz h ttp://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=202&itemid=195 37 Patrz rozporządzenie Komisji (WE) Nr 1702/2004 (Dz. Urz. WE Nr L-243, z późn. zm.) oraz rozporządzenie Komisji (WE) Nr 2042/2003 (Dz. Urz. Nr L-315, z późn. zm.). 38 Patrz rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3922/1991 Dz. Urz WE Nr L373, z późn. zm. 39 Patrz Obwieszczenie Nr 2 Prezesa ULC z dnia 15 marca 2012 r. w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 1 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. Urz. ULC z dnia 19 marca 2011 r., poz. 21), dostępne na stronie: http://www.ulc. gov.pl/index.php?option=com_content&task=category§ionid=5&id=67&itemid=481
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce 4.2 Obowiązujące, jak też będące w trakcie wdrażania zmiany wymagań dotyczące wiedzy lotniczej osób ubiegających się o uzyskanie licencji pilota, określone w przepisach unijnych (Part FCL) 40, podobnie jak standardy ICAO, stawiają kryterium posiadania wiedzy i praktyki lotniczej, nie odnosząc się do rodzaju lub poziomu wykształcenia formalnego, ani też czasu, w jakim ta wiedza i umiejętności mają być nabyte przewidując np. szkolenia modułowe, pozwalające nabywać kwalifikacje w tempie, jakie szkolący się uzna za właściwe. Określają jednak dokładnie zakres wymaganej wiedzy i liczbę godzin wykładów, jaka ma być poświęcona na każdy z przedmiotów i tematów nauczania. 4.2 Szkolenie teoretyczne i szkolenie praktyczne kandydatów musi odbywać się w środowisku certyfikowanych i nadzorowanych przez władze lotnicze ośrodków szkolenia lotniczego (ATO). Certyfikacji i nadzorowi podlega organizacja szkoleń, urządzenia szkoleniowe, w tym symulatory lotu, kwalifikacje kadry zarządzającej oraz wykładowców i instruktorów, a także metody prowadzenia szkoleń i nadzorowania postępów studentów. 4.3 Licencje i świadectwa kwalifikacji pilotów są zróżnicowane, jeśli chodzi o przywileje, jakie dają ich posiadaczom. Zasadniczo można rozróżnić licencje zawodowe, czyli takie, które uprawniają do pilotowania statków powietrznych użytkowanych w operacjach o charakterze zarobkowym, czyli w transporcie lub usługach lotniczych oraz licencje i świadectwa kwalifikacji niezawodowe, czyli takie, które nie pozwalają na zarobkowanie w zawodzie pilota. 4.4 Wychodząc z takich założeń można było ustanowić oddzielne wymagania dotyczące wiedzy i umiejętności, a także praktyki wymaganej dla nabycia, a potem utrzymania ważności takich dokumentów. Oczywistym jest, że wymagania dla uzyskania i utrzymania licencji zawodowych są znacznie wyższe i bardziej restrykcyjne niż licencje i świadectwa niezawodowe. Różnice te zostały zapisane w obowiązujących przepisach w sprawie licencjonowania. 4.5 Potrzeba, wręcz konieczność standaryzacji wymagań dotycząca wiedzy, praktyki i umiejętności pilotów jest oczywista. Zawód ten, jak mało który, chyba jeszcze tylko kierowcy i marynarza, związany jest z wykonywaniem pracy w środowisku o charakterze globalnym, wielokulturowym i wymagającym wysokich standardów bezpieczeństwa. Statki powietrzne poruszają się w jednej, wspólnej dla wszystkich, także dla lotnictwa wojskowego, przestrzeni powietrznej, w której muszą obowiązywać i być stosowane jednolite procedury operacyjne ruchu lotniczego. Załogi statków powietrznych (cywilnych i wojskowych) muszą więc znać i stosować te wymagania, które ustala w skali globalnej i regionalnej Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w odpowiednich załącznikach do Konwencji chicagowskiej obowiązujących wszystkie państwa będące sygnatariuszami tej Konwencji 41 (aktualnie liczba tych państw przekroczyła 200). 5. Rola państwa (regulatora) w systemie licencjonowania i szkolenia personelu lotniczego. 5.1 Wychodząc z przyjętego dobrowolnie przez państwa członkowskie obowiązku stosowania standardów zdefiniowanych w załącznikach do Konwencji chicagowskiej, rolę państwa (regulatora branży lotniczej) można sprowadzić do funkcji i zadań określonych w pierwszej części tego studium tj. tzw. krytycznych elementów bezpieczeństwa (CE), czyli m. in.: 40 Rozporządzenie Komisji Nr 1178/2011 (Dz. Urz. WE Nr L-311, z późn. zm.) 41 Patrz art. 38 i art. 39 Konwencji, której tekst został opublikowany w Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212, z późn. zm. 11
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych a) dostarczyciela przepisów, norm i wymagań zgodnych ze standardami określonymi w Konwencji chicagowskiej oraz jej załącznikach. Część tego obowiązku realizuje system prawny Wspólnot Europejskich poprzez dorobek prawny tzw. acquis communautaire, który w państwach członkowskich stosowany jest bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami 42. b) organu administracji rządowej odpowiedzialnego za regulację i bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego; c) organu, który zapewnia warunki dla funkcjonowania i stymuluje rozwój branży lotniczej; d) organu zapewniającego funkcje certyfikacji i licencjonowania; e) organu sprawującego nadzór i sankcje w razie stwierdzenia łamania prawa. 5.2 Na pozyskiwanie kadr dla lotnictwa cywilnego, w tym także na kształcenie i szkolenie pilotów, ogromny wpływ ma cała polityka państwa, w tym fiskalna, a szczególnie podatkowa. Niepokojącym np. jest fakt, że aerokluby, jako organizacje społeczne, są zwolnione z podatku VAT, który obecnie dla szkoleń wynosi aż 23 %, co automatycznie stwarza nierówne warunki konkurencji na rynku szkoleniowym. 6. Koszty szkolenia praktycznego pilota 6.1 W obecnie ukształtowanych warunkach funkcjonowania systemu kształcenia i szkolenia pilotów dla lotnictwa cywilnego można zaobserwować następujące modele rozwiązań praktycznych: a) Model publiczny, w którym wszystkie koszty edukacji i szkolenia pilota do poziomu licencji zawodowej (CPL/IR) ponosi państwo. Z takiego modelu korzysta Politechnika Rzeszowska, Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych i Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie. b) Model sponsorowany, w którym częściowe lub całkowite koszty szkolenia pilota, ponosi sponsor. Jest to model spotykany w klasycznych liniach lotniczych, które pokrywają lub kredytują swoim pilotom szkolenie do pierwszej licencji zawodowej (CPL) oraz szkolenie na typ samolotu użytkowanego w firmie. Ten model spotyka się też w firmach, które prowadzą bardzo specyficzne lub rzadkie rodzaje operacji lotniczych, np. HEMS (ratownictwo medyczne), loty budowlano-montażowe z użyciem śmigłowców, loty na platformy w morzu itp. wymagające od pilotów specjalnych umiejętności i treningów, niedostępnych w innych firmach. c) Model mieszany, w którym koszty edukacji są oddzielone od kosztów szkolenia do licencji pilota. W tym modelu możliwy jest każdy poziom i kierunek wykształcenia formalnego i dowolny model finansowania tej nauki oraz szkolenia lotniczego. Można więc kształcić się np. w szkole średniej o dowolnym profilu, a szkolenie lotnicze (teoretyczne i praktyczne) odbyć w certyfikowanym ośrodku ATO, w modelu komercyjnym. d) Model rekreacyjny, w którym zdobywane są licencje niezwodowe, czyli licencje pilota turystycznego, szybowcowego, balonu wolnego oraz świadectwa kwalifikacji uprawniające do pilotowania statków ultralekkich (do 495 kg), lotni, paralotni i skoków spadochronowych. Zazwyczaj ten model realizują osoby, które traktują latanie, jako hobby lub sport i nie zamierzają poświęcić się karierze zawodowej pilota. Jest on dość powszechny dla szkoleń realizowanych w aeroklubach i w związkach sportowych, za 12 42 Art. 91 Konstytucji RP (Dz. U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483, z późn. zm.)
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce relatywnie niską opłatą. Dalsza kariera zawodowa, jeśli adept taką decyzję podejmie, uzależniona będzie od wielkości środków, jakie może poświęcić na dalsze szkolenia i na praktykę lotniczą do licencji zawodowych. 6.2 Koszt szkolenia praktycznego pilota, zależy zdecydowanie od kosztów eksploatacji statku (samolotu lub śmigłowca) użytego do tego szkolenia i obecnie kształtuje się on na rynku w przedziale od 500 do 1800 zł za godzinę lotu, a koszt godziny szkolenia lub ćwiczeń na urządzeniach symulacji lotu (FNTP), to przeciętnie od 300 do 500 złotych. Godzina ćwiczeń na symulatorze dokładnie odwzorowującym określony typ samolotu (FFS), których w Polsce nie ma, to koszt kilkuset euro. 6.3 Biorąc pod uwagę minimalną liczbę godzin lotu, jaką zgodnie z przepisami ws. licencjonowania musi wylatać kandydat ubiegający się o licencję pilota turystycznego (PPL(A), niedającą uprawnień do pracy w zawodzie pilota, czyli co najmniej 45 godzin szkolenia w locie na samolotach, z czego 5 godzin można zaliczyć na szkoleniowych urządzeniach symulacji lotu (FSTD), to koszt takiego szkolenia praktycznego na najtańszym samolocie wyniesie ok. 22 tys. złotych + VAT. Koszty eksploatacji śmigłowców i samolotów wielosilnikowych są kilkukrotnie wyższe, więc i koszt szkolenia też będzie odpowiednio wyższy. 6.4 Obowiązkowe ubezpieczenia działalności lotniczej i szkoleniowej znacząco zwiększają koszty eksploatacji samolotu, które są tym bardziej odczuwalne w cenie za godzinę lotu im mniejsza jest liczba szkolonych i wylatanych przez nich godzin. 6.5 Szkolenie praktyczne dla uzyskania licencji pilota zawodowego (CPL(A)) oznacza skokowy wzrost kosztów, gdyż tak rośnie liczba godzin lotów szkolnych i praktyki, łącznie nawet do 195 godzin lotu 43, z których tylko część może być zastąpiona relatywnie tańszymi ćwiczeniami na symulatorze. 6.6 Koszty uzyskania licencji nie są ostatnimi, jakie musi ponosić jej posiadacz, bo aby utrzymać jej ważność musi wykonać w tym czasie określoną liczbę godzin lotu, tak więc koszt utrzymania ważności licencji stanowi kolejną, bardzo istotną barierę wejścia i utrzymania się na rynku pracy w zawodzie pilota, szczególnie dla ludzi młodych, którzy nie dysponują takimi środkami finansowymi ani zdolnością kredytową. 7. Lotniczy rynek pracy 7.1 Potencjalnymi pracodawcami pilotów na cywilnym rynku pracy są: a) sektor przewozów lotniczych, czyli np. linie lotnicze, tradycyjne i niskokosztowe, charterowe, przewozy aero-taxi, operacje śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego (HEMS), obsługa platform wiertniczych w morzu, które potrzebują pilotów z licencjami zawodowymi, czyli na funkcje II pilota z licencją CPL(A); (H) z uprawnieniami IR/ME/MPL oraz na funkcje kapitanów (PIC) z licencjami liniowymi ATPL(A). Dodatkowym warunkiem zatrudnienia jest posiadanie uprawnień na typ samolotu użytkowanego w danej firmie (Type Rating TR). Najczęściej są to TR na Boeingi lub Airbusy różnych modeli. Ten sektor potrzebuje także pilotów z uprawnieniami instruktora/egzaminatora (FI/FE); b) sektor lotnictwa usługowego i gospodarczego, w którym mieszczą się wszelkie rodzaje latania dla potrzeb gospodarki, w tym usługi lotnicze, czyli operacje w których nie przewozi się pasażerów lub ładunków handlowych, takie jak np. loty patrolowe, agrotech- 43 Patrz Dodatek 3, pkt 9 do rozporządzenia Komisji Nr 1179/2011 (Dz. Urz. WE Nr L-311). 13
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych niczne, gaśnicze, dźwigowe, fotogrametryczne itp. Zazwyczaj loty te są wykonywane statkami z załogą jednoosobową, dla pilotowania których wystarcza licencja pilota zawodowego CPL(A) lub (H), czasem jednak wymagają posiadania uprawnień do lotów według wskazań przyrządów (IR) lub wielosilnikowych (ME); c) Sektor szkolnictwa lotniczego, czyli ośrodki ATO, które potrzebują pilotów zawodowych (CPL) z uprawnieniami instruktorów (FI) i egzaminatorów (FE) na określone rodzaje i klasy statków powietrznych używanych w ośrodkach do szkolenia lotniczego. Jeśli ośrodek (ATO) prowadzi szkolenia praktyczne do uprawnień IR, ME lub licencji ATPL, to musi zatrudniać instruktorów z takimi właśnie licencjami i uprawnieniami. d) Sektor lotnictwa ogólnego (General Aviation), sportu i rekreacji, gdzie dla pilotowania statków wystarcza posiadanie licencji pilota turystycznego, szybowcowego, balonu wolnego, a w przypadku statków ultralekkich (do 495 kg), lotni, motolotni i spadochronów, do ich pilotowania wystarcza świadectwo kwalifikacji. 7.2 Rynek pracy dla pilotów cechuje się następującymi wyróżnikami: a) Jest globalnie otwarty, szczególnie dla posiadaczy licencji FCL (europejskich), które są bardzo wysoko cenione w świecie, wyżej od amerykańskich. Należy podkreślić, że na rynku WE, licencje wydane zgodnie z wymaganiami JAR-FCL, a obecnie Part FCL, nie wymagają ich uznawania lub konwersji osobno w każdym z państw WE i uprawniają one do wykonywania lotów na każdym statku zarejestrowanym w rejestrze państw WE 44 ; b) Zmiany zapotrzebowania na pilotów są generowane przez rynki przewozów lotniczych. Dane o historycznych, bieżących i prognozowanych wielkościach przewozowych dostępne są na stronach internetowych Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA); c) Występują znaczne, okresowe fluktuacje potrzeb powodowane zmianami koniunktur gospodarczych. Obserwuje się w ostatnim okresie dynamiczny rozwój rynków dalekowschodnich, szczególnie chińskiego oraz bliskowschodnich (Kataru, Emiratów itp.); d) Istnieją silne bariery wejścia i utrzymania się na rynku pracy, ponieważ: (i) proces szkolenia pilota do CPL trwa co najmniej 2 3 lata, (ii) koszty uzyskania i utrzymania licencji pilota są bardzo wysokie; e) Statystyczne przyrosty przewozów wynoszą ok. 5 7 % rocznie, co będzie generować wzrost zapotrzebowania na pilotów o ok. 10 15 % (załogi 2-osobowe); f) Zagrożeniem dla stabilności zatrudnienia są bankructwa wielu słabszych przewoźników. 7.3 Krajowy (polski) rynek pracy dla pilotów ma ponadto jeszcze takie cechy, jak: a) Gwałtowne i nieprzewidywalne skoki zapotrzebowania w sektorze zarobkowego przewozu lotniczego generowane powstawaniem nowych przewoźników (OLT, Enter, Bingo, żeby wspomnieć tylko ostatnie otwarcia); b) Duża niepewność istnienia nowych, ale także i starych przewoźników, powodowana ich trudną bieżącą sytuacją finansową lub zadłużeniem; c) Aktywnie działają u nas przewoźnicy zagraniczni (WIZZ, Ryanair, Norwegian), którzy zatrudniają relatywnie dużą liczbę polskich pilotów; 44 Patrz art. 11 rozporządzenia PEiR Nr 216/2008 (Dz. Urz. WE Nr L-79, zm. M1 w Nr L-199 oraz M2 w Nr 309 z 2009r.) oraz art. 7 rozporządzenia Rady (EWG) Nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz. Urz. L 373). 14
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce d) Widoczna jest perspektywa powstania poważnej luki pokoleniowej, szczególnie w grupie pilotów śmigłowcowych, gdzie średnia wieku niebezpiecznie zbliża się do 55 lat. Z informacji uzyskanych w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym (LPR) 45, wynika, że w ciągu najbliższych 5 lat odejdzie z czynnej służby ok. 20 pilotów, a dla uzupełnienia stanu liczbowego do pełnej obsady dyżurów 24H, potrzeba jeszcze ok. 33 pilotów. Do roku 2020 LPR będzie potrzebowało ok. 70 pilotów śmigłowcowych z wysokimi nalotami. Podaż pilotów śmigłowcowych na rynku polskim jest znikoma (kilku pilotów rocznie, głównie emerytów wojskowych), co nie rozwiązuje problemu niedoboru w tej grupie zawodowej, tym bardziej, że wymagania przepisów OPS 3 odnośnie kwalifikacji pilotów w służbie HEMS są szczególnie wysokie, a kandydat musi szkolić się i nabywać praktykę przez długi okres. e) Podobnie sytuacja ma się w grupie pilotów lotnictwa gospodarczego i instruktorów w ośrodkach szkoleniowych ATO, gdzie również średnia wieku niebezpiecznie się podnosi, gdyż piloci z tego sektora są absorbowani przez sektor przewozów lotniczych, gdzie zarobki są znacznie bardzie konkurencyjne. Przerwanie łańcucha pokoleniowego kadr instruktorskich może być stratą niezmiernie kosztowną dla naszego lotnictwa cywilnego i bardzo trudną do odrobienia. 7.4 Wielkość polskiego rynku pracy pilotów jest bardzo trudna do ocenienia, gdyż nie ma na ten temat żadnych danych zagregowanych, pozostaje więc jedynie metoda szacunków opartych o analizy wielkości flot, liczby podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą, liczby wydawanych licencji i inne wskaźniki pośrednie. Obraz dodatkowo zamazują migracje pilotów pomiędzy firmami i odpływ do pracy za granicę oraz odejścia z powodów zdrowotnych lub na emeryturę, których skala nie jest znana. 7.5 Należy zauważyć rodzący się problem wieku, w jakim piloci przechodzą na emeryturę. Obecne przepisy ws. licencjonowania ograniczają górny wiek posiadaczy licencji zawodowych (CPL, ATPL), uczestniczących w operacjach zarobkowego przewozu lotniczego do 65 lat. Nowe przepisy ws. emerytur podnoszą wiek emerytalny dla mężczyzn do 67 lat. Pytanie z czego ma utrzymywać się pilot (mężczyzna) przez te 2 lata, kiedy nie będzie mógł już zarobkować w zawodzie pilota, a przywilejów emerytalnych jeszcze nie nabył? 7.6 Wychodząc z założenia, że liczba pilotów jest w jakiś sposób zależna od kombinacji liczby przedsiębiorstw (pracodawców), wielkości ich flot oraz liczebności załogi i przyjętego dla określonych rodzajów operacji tzw. indeksu załogowego (Crew Index), można oszacować 46, że: a) Lotnictwo komunikacyjne, czyli przedsiębiorstwa posiadające koncesję i certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) 47, mogą aktualnie zatrudniać ok. 900 pilotów z licencjami zawodowymi (CPL/ATPL); (i) Absorpcja roczna w tym sektorze może wynosić średnio ok. 20 40 pilotów (CPL) z powodu np. odejść lub przejść (transferów), z powodów zdrowotnych i przejść na emeryturę; (ii) Nowe otwarcia (AOC) mogą skokowo i jednorazowo wygenerować potrzebę zatrudnienia np. o 50-80 pilotów CPL i ATPL więcej; b) Lotnictwo gospodarcze i usługi lotnicze, czyli przedsiębiorstwa posiadające certyfikat 45 Szef pilotów LPR. 46 Z nieokreślonym błędem (przypis autora). 47 Wykaz posiadaczy certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) można znaleźć na stronie http://www. ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=460&itemid=454 15
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych usług lotniczych (AWC) 48 mogą szacunkowo dawać zatrudnienie ok. 300 400 pilotom z licencją zawodową CPL; (i) Absorpcję roczną można oceniać na ok. 20 30 pilotów, z tendencją neutralną lub nawet ujemną, bo ten sektor raczej się w Polsce zwija, niż rośnie; c) Szkoły lotnicze (ATO), czyli organizacje posiadające certyfikat ośrodka szkolenia lotniczego (ATO) mogą szacunkowo dawać zatrudnienie ok. 200 300 pilotom z uprawnieniami instruktora (FI); (i) Absorpcję roczną można oceniać na ok. 20 30 pilotów, z tendencją raczej neutralną. (ii) Istotnym źródłem zasilania tego sektora są instruktorzy społeczni w aeroklubach, których w tych szacunkach nie uwzględniono, jak też instruktorzy szkolący dla uzyskania świadectw kwalifikacji; (iii) W tym sektorze historycznie zauważalne są gwałtowne skoki zainteresowania zdobyciem licencji pilota. Kiedy linie lotnicze rosną i nagle zgłaszają duże zapotrzebowanie na pilotów, to rośnie też liczba osób podejmujących szkolenie lotnicze do licencji zawodowej (CPL). W pozostałych okresach, w ośrodkach (ATO) szkoli się i zdobywa licencję pilota zawodowego (CPL) zaledwie po kilka osób 49. Barierą jest koszt takiego szkolenia. 7.7 Do niedawna, pewną konkurencją na polskim rynku szkoleniowym były ośrodki szkoleniowe w USA, które oferowały szkolenia na licencje pilota zawodowego (samolotowego i śmigłowcowego) po dość atrakcyjnych cenach, ale wprowadzone po 11 września obostrzenia, a także konieczność konwersji licencji amerykańskiej na licencję FCL (europejską), zredukowało tę konkurencję praktycznie do marginesu. 8. Migracje zarobkowe pilotów 8.1 Migracje pilotów odbywają się zarówno w skali krajowej, jak też europejskiej i globalnej. Najczęstszymi powodami migracji pilotów polskich są paradoksalnie problemy ze znalezieniem pracy w polskich firmach, które z powodów czysto merkantylnych z reguły poszukują i zatrudniają pilotów już wyszkolonych na typ używanego w firmie samolotu i którzy posiadają znaczne doświadczenie w liniach lotniczych. Drugim powodem migracji jest poszukiwanie lepszych warunków pracy, zarówno płacowych jak i socjalnych. Również wiek pilota odgrywa rolę młodzi ludzie, bez rodziny, łatwiej podejmują decyzje migracyjne. Nie bez znaczenia przy wyborze nowego miejsca pracy są też standardy bezpieczeństwa lotów, jakie firma prezentuje. Stąd, nasi piloci bardzo rzadko migrują do firm np. afrykańskich czy do państw postradzieckich. 8.2 Występujące fluktuacje wielkości przewozów generują okresowe braki pilotów na lotniczych rynkach pracy, co rodzi problem podkradania pilotów pomiędzy firmami, które poszukują wykwalifikowanych pilotów, aby wykorzystać koniunkturę i powiększyć swoje możliwości przewozowe. Najprostszym, najszybszym i relatywnie najtańszym sposobem jest zatrudnienie pilotów, którzy są gotowi do pracy od zaraz, jako alternatywa do planowania i szkolenia własnych kadr z dostatecznym wyprzedzeniem. Na to stać tylko wielkie i silne linie 48 Wykaz posiadaczy certyfikatu usług lotniczych (AWC) można znaleźć na stronie http://www.ulc.gov. pl/index.php?option=com_content&task=view&id=461&itemid=455 49 Informacje pochodzą z wywiadów własnych w ośrodkach ATO. 16
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce tradycyjne i to w takich liniach etat pilota jest najbardziej pożądany. W przestrzeni przewoźników niskokosztowych i małych przeważa model podkradania pilotów. 8.3 Zjawisko migracji i podkradania pilotów rodzi u pracodawców mechanizmy obronne, które mają chronić ich interesy poprzez wiązanie pilotów kontraktami oferującymi przeszkolenie na typ samolotu, które na samoloty komunikacyjne jest bardzo kosztowne, w zamian za podpisanie tzw. lojalki, czyli zobowiązania do odpracowania kosztów takiego szkolenia przez pilota lub zwrotu tych kwot. Inną metodą obrony pracodawców przed ucieczkami pilotów, w których szkolenie zainwestowali środki firmowe są zobowiązania wekslowe, które są umarzane po upływie określonych okresów zatrudniania. 9. Z wojska do cywila 9.1 Lotnictwo sił zbrojnych RP jest jednym z ważnych elementów systemu kształcenia i szkolenia pilotów, z którego lotnictwo cywilne korzysta w takim zakresie, w jakim występuje podaż pilotów wojskowych na cywilnym rynku pracy, niestety, głównie emerytów wojskowych. Za zatrudnianiem pilotów wychodzących z wojska w firmach cywilnych przemawia ich wysoki status wykształcenia oraz duże i wszechstronne doświadczenie lotnicze, które jest cenne i pozwala na wykorzystanie pilota nie tylko do latania, ale daje też perspektywę powierzenia mu funkcji zarządczych lub kierowniczych w firmie. 9.2 Warto też zauważyć, że zatrudniajacymi pilotów wojskowych są także formacje lotnicze MSW oraz Straży Granicznej (SG), które nie mają własnego systemu ani zasobów szkolenia lotniczego pilotów. 9.3 Przejście oficera-pilota z lotnictwa wojskowego do lotnictwa cywilnego uwarunkowane jest uzyskaniem przez niego cywilnej licencji pilota zawodowego oraz szeregu uprawnień niezbędnych do pilotowania cywilnych statków powietrznych. Oznacza to, że pilot wojskowy musi poddać się weryfikacji jego kwalifikacji zawodowych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i reżimowi egzaminów wiedzy i umiejętności, zgodnie z przepisami w sprawie licencjonowania. 9.4 Wejście w życie nowych przepisów licencjonowania (Part FCL) uwarunkowało uznanie kwalifikacji nabytych w trakcie służby wojskowej do wydania cywilnej licencji pilota od sporządzenia przez władzę lotniczą 50 tzw. raportu zaliczenia, w którym zostanie wykazane, jakie kwalifikacje mogą być zaliczone na poczet licencji cywilnej, a jakie wymagają uzupełnienia albo spowodują ograniczenia uprawnień wynikających z licencji. Raport zaliczenia wymaga wcześniejszej akceptacji EASA 51. Dowództwo Sił Powietrznych (DSP) podjęło kontakty z Urzędem Lotnictwa Cywilnego w celu opracowania takiego raportu zaliczenia dla kwalifikacji polskiego personelu lotniczego wywodzącego się z lotnictwa państwowego. 9.5 Urząd Lotnictwa Cywilnego skierował do MTBiGM projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków uznawania kwalifikacji i uprawnień nabytych w lotnictwie państwowym w celu uzyskania, wznowienia, utrzymania licencji i świadectw kwalifikacji. Tekst tego projektu jest dostępny na stronie internetowej ULC 52. Zakłada on, że procesy weryfikacji kwalifikacji nabytych w służbie wojskowej będą sprawdzane i poświadczane przez certyfikowane ośrodki szkolenia lotniczego (ATO), przed dopuszczeniem kandydata do egzaminu przed Lotniczą Komisją Egzaminacyjną. 50 W Polsce jest to Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC). 51 Patrz art. 10 rozporządzenia Komisji Nr 1179/2011 (Dz. Urz WE Nr L-311) 52 Patrz http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=202&itemid=195 projekt rozporządzania do art. 104 ust 9. 17
Biuro Analiz i Dokumentacji, Zespół Analiz i Opracowań Tematycznych 9.6 Rozpoznaniu i uznaniu podlega wiedza teoretyczna, umiejętności praktyczne i doświadczenie zawodowe. Uznaje się tylko te elementy, które są identyczne z odpowiadającymi im wymaganiami cywilnymi. Braki muszą być uzupełnione przez odbycie szkoleń pomostowych. Nałożono też obowiązek poddania się egzaminom przed komisją egzaminacyjną (państwową, cywilną). 10. Bilans systemu 10.1 Wydaje się, że można postawić tezę, iż potencjał kształcenia akademickiego kadr dla lotnictwa cywilnego i wojskowego jest wystarczający. Mając jednak świadomość tego, że proces kształcenia zajmuje od 7 (studia I stopnia) do 10 semestrów (studia II stopnia), to wchodzenie nowych roczników na rynek pracy odbywa się właśnie z takim opóźnieniem. Podobnie będzie działać efekt zwiększenia liczby studentów, który jest do pewnego stopnia możliwy, nawet przy dzisiejszych zasobach uczelni. 10.2 Widoczne są działania uczelni lotniczych w dążeniu do skorelowania treści nauczania MNiSzW z wymaganiami wiedzy zdefiniowanymi w przepisach ws. licencjonowania (Part FCL), co przyniesie wymierne korzyści w polepszeniu jakości kształcenia, ułatwiając jednocześnie zdobycie licencji lotniczej. 10.3 Wydaje się, że można postawić tezę, iż potencjał cywilnych ośrodków szkolenia lotniczego (ATO) jest wystarczający dla zaspokojenia dzisiejszych potrzeb lotnictwa cywilnego, ale należy mieć świadomość tego, że często brakuje tam urządzeń symulacji lotu oraz nowoczesnych samolotów szkolnych. Zagrożeniem dla systemu szkolenia w ATO jest rosnąca luka pokoleniowa i wiek kadry instruktorskiej oraz przejścia do lepiej płatnego sektora przewozów lotniczych. 10.4 Za pozytywną cechę systemu można uznać możliwość szybkiego uzupełniania doraźnych braków pilotów na rynku cywilnym zatrudnianiem pilotów zagranicznych, z obszaru WE, czemu sprzyja europejski system licencjonowania, który usunął niedogodność w postaci konieczności uznawania licencji obcych. Niestety, ten mechanizm działa także w odwrotną stronę, czyli stwarza zagrożenie odpływem naszych pilotów za granicę. Jednocześnie paradoksalnie może być szansą dla polskiego szkolnictwa lotniczego, jeśli zdoła ono zaoferować wysoki standard szkolenia i konkurencyjne ceny studentom z innych państw. Wymaga to jednak inwestycji w sprzęt, symulatory, lotniska i zaplecze, a także w kształcenie kadr wykładowców i instruktorów. 18 11. Podsumowanie 11.1 Można postawić tezę, że europejski system szkolenia personelu lotniczego, który został także wdrożony w Polsce, doprowadził do istotnego postępu zarówno w wymaganiach, jak i procesach kształcenia i szkolenia lotniczego pilotów. Podobny postęp daje się zauważyć w obszarach zarządzania ruchem lotniczym i lotniskami. Dzieje się to wspólnym wysiłkiem Urzędu Lotnictwa Cywilnego i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa (EASA) oraz wielu instytucji współuczestniczących w tych działaniach, jak MTBiGM, który jest regulatorem branży i do pewnego stopnia fundatorem szkoleń, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) oraz Przedsiębiorstwa Polskie Porty Lotnicze (PPL), które dbają o bezpieczeństwo ruchu lotniczego i jakość lotnisk. Skutkiem tego jest widoczna poprawa bezpieczeństwa i efektywności lotniczego transportu publicznego w polskiej przestrzeni powietrznej.
System kształcenia i szkolenia pilotów cywilnych i wojskowych w Polsce 11.2 Wydaje się być uzasadnionym jak najdalej idące integrowanie cywilnych i wojskowych przepisów, wymagań, standardów oraz procedur lotniczych, co nie tylko zwiększy bezpieczeństwo lotów we wspólnej przestrzeni powietrznej, ale pozwoli też na łatwiejsze i mniej kosztowne migracje pilotów wojskowych do środowiska cywilnego. 11.3 Z punktu widzenia ekonomii, można wnioskować o maksymalizowanie wykorzystania istniejącego potencjału akademickiego i szkolenia praktycznego oraz o jak najszersze korzystanie z funduszy europejskich do budowy silnego i nowoczesnego zaplecza szkoleniowego, w tym zakupu symulatorów i samolotów szkolnych. 11.4 Wreszcie, warto by było zbudować bardziej przyjazne modele finansowania szkoleń praktycznych w powietrzu, gdyż ich koszty są obecnie najpoważniejszą i najtrudniejszą do pokonania barierą w dostępie do zawodu pilota w Polsce.