Możliwość wykorzystania sportowych ośrodków szkolenia lotniczego na rzecz transportu lotniczego oraz uczelni wyższych

Transkrypt

1 Możliwość wykorzystania sportowych ośrodków szkolenia lotniczego na rzecz transportu lotniczego oraz uczelni wyższych dr Jakub Marszałkiewicz Wyższa Szkoła Bankowa w Gdańsku

2 Rynek lotnictwa ultralekkiego jest w Polsce zacofany nie tylko względem Zachodu, ale i Republiki Czeskiej. Zostało to spowodowane opieszałym wprowadzaniem odpowiednich przepisów w naszym kraju. Niemniej jednak ośrodki szkolenia tego typu w Polsce funkcjonują. Osoba szkoląca się w naszym kraju ma możliwość uzyskać w tym zakresie kilka uprawnień, zarówno polskich, jak i czeskich. Niniejszy artykuł przedstawia rodzaje licencji i świadectw kwalifikacji dotyczących ultralekkich samolotów oraz dokonuje próby oceny przydatności tego typu uprawnień pod kątem ewentualnej dalszej kariery lotniczej.

3 UAP (ULTRALIGHT AEROPLANE PILOT) Program kursu teoretycznego zawierał następujące przedmioty: prawo lotnicze, wiedza ogólna o statku powietrznym, którego dotyczy świadectwo, osiągi i planowanie lotu, człowiek - możliwości ograniczenia, meteorologia, nawigacja, procedury operacyjne, zasady lotu, łączność oraz ogólne bezpieczeństwo lotów. Część praktyczna obejmuje minimum 28,5 godzin lotów, w tym: loty po kręgu i do strefy, zapoznawcze według przyrządów oraz przeloty nawigacyjne. Doszkolenie w wykonywaniu lotów kontrolowanych CVFR (ok zł) można dokupić po uzyskaniu UAP. Obejmuje ono: minimum 20 godzin wykładów oraz 13 lotów z instruktorem o łącznym czasie 7 godzin. Oprócz tego można było uzyskać kwalifikacje do lotów nocnych VFR (NVFR), holowania szybowców, holowania banerów, lotów grupowych i obniżonych minimów pogodowych.

4 PILOTNI PRUKAZ WYDAWANY PRZEZ LETECKÁ AMATÉRSKÁ ASOCIACE ČR (LAA) Z REPUBLIKI CZESKIEJ Obejmuje 45 godzin wykładów oraz 20 godzin lotów. Niektóre państwa (np. Polska) uznają czeski dokument z LAA, choć na jego wierzchu znajduje się ostrzeżenie, iż jest on ważny jedynie na terenie Republiki Czeskiej. Prukaz jest ważny 2 lata, a na jego przedłużenie wystarczy wznowienie badań lekarskich i niewielki nalot. Zrobienie Prukazu jest dużo mniej kłopotliwe, niż UAP. Przede wszystkim w Czechach wszystkie egzaminy zdajemy w ośrodku szkolącym LAA, natomiast po zakończeniu szkolenia na UAP trzeba było jeszcze zdać państwowy egzamin teoretyczny w ULC w Warszawie, który jest o wiele trudniejszy, niż ten w Czechach. Z relacji uczestników szkoleń wynika jednak, iż poziom szkolenia w polskich ośrodkach jest wyższy, niż w LAA.

5 LAPL (A) - LIGHT AIRCRAFT PILOT LICENSE WYDAWANY PRZEZ POLSKI ULC ORAZ INNE EUROPEJSKIE WŁADZE Po wprowadzeniu z nowych przepisów licencjonowania tzw. PART, które weszły w życie 8 kwietnia 2013 r. otworzyła się nowa dodatkowa możliwość zdobycia licencji pilota. Jest nią LAPL(A) - Light Aircraft Pilot License czyli Licencja Pilota Samolotów Lekkich. Posiadacz licencji samolotowej LAPL jest uprawniony do wykonywania czynności pilota dowódcy samolotów jednosilnikowych tłokowych la dowych lub motoszybowców turystycznych o maksymalnej pos wiadczonej masie startowej 2000 kg lub mniej. Osoba ubiegająca się o licencję LAPL(A) musi mieć zaliczone co najmniej 30 godzin szkolenia w pilotażu na samolotach lub motoszybowcach turystycznych. Pilotowi z licencją wolno przewozić nieodpłatnie pasażerów dopiero wtedy, gdy wykona samodzielnie minimum 10 godzin lotów jako dowódca statku powietrznego od momentu uzyskania licencji LAPL(A). Rodzaj uprawnienia LAPL (A) UAP Różnice, między licencją LAPL (A), a świadectwem UAP Maksymalna masa startowa 2000 kg 495 kg Maksymalna liczba miejsc 4 2 w samolocie Zaliczanie nalotu do PPL (A) Zalicza się Do 10 godzin PIC Orientacyjna cena Około zł Około zł

6 Źródło: R. Kędzia, Dlaczego motoszybowce?, w: Motoszybowce nr 4/2012

7 Źródło: R. Kędzia, Dlaczego motoszybowce?, w: Motoszybowce nr 4/2012

8 Koszty Pierwsze 30h uczeń wylatywałby na Ogarze za np. 250 zł/h. Uzyskiwałby LAPL, a następnie dolatywałby a pozostałe 15h np. na C-152 (z reguły ok 550 zł/h) i uzyskiwałby PPL (A). Czyli całość wyszkolenia do LAPL+PPL kosztowałaby: 7500 zł (LAPL) zł (15h na C-152) = zł. Oczywiście to cena orientacyjna, nie obejmująca kosztów egzaminów itp. Niemniej jednak jest nawet ok połowy niższa, od PPL w niektórych aeroklubach.

9 HU-1, czyli nieoficjalna chińska kopia SZD-45 Ogar Łącznie wyprodukowano 66 motoszybowców Ogar z tego 41 wyeksportowano. Większos ć Ogarów trafiło do USA, 13 do NRD, 9 do RFN a kilka do Hiszpanii, Szwecji, Bułgarii i Norwegii. Produkcję zakończono w W USA Ogary były używane przez Akademię Sił Powietrznych (USAF) do wstępnego szkolenia przyszłych pilotów wojskowych. Po demobilizacji trafiły na rynek cywilny. SZD-45 ze znakami N134AS

10 Ultralighty używane do szkolenia w siłach powietrznych Indii

11 Podsumowanie Niestety do wyższych stopni licencji pilota (PPL, CPL) liczy się tylko 10% z nalotu dowódczego uzyskanego na podstawie UAP lub Prukazu LAA, a łączna liczba tych godzin nie może przekroczyć 10. Pod tym względem lepiej prezentuje się LAPL (A), z którego można uznać całość nalotu. Jednak, by przewozić pasażerów posiadacz LAPL (A) musi odbyc co najmniej 10 godzin lotów na danym typie samolotu po uzyskaniu licencji. Oznacza to, iż po wylataniu 30 godzin w ramach szkolenia do LAPL, musi dodać jeszcze 10 godzin, co w sumie daje 40 godzin wylatanych, zanim będzie mógł zabrać pasażerów. Daje to liczbę tylko o 5 godzin mniejszą, niż 45 godzin w programie szkolenia do PPL (A). Z drugiej strony, możliwość szkolenia na samolotach lekkich oraz motoszybowcach teoretycznie daje możliwość znacznego obniżenia ceny za szkolenia do LAPL w porównaniu do PPL, kosztującej dziś około zł. Teoretycznie jest możliwość uzyskania LAPL+PPL przy wykorzystaniu motoszybowców za kwotę około połowę mniejszą, niż obecne szkolenie do PPL (A) w polskich aeroklubach.