DB Schenker Rail Polska Bariery rozwoju transportu kolejowego w Polsce DB Schenker Rail Polska Zbigniew Pucek Członek Zarządu ds. Bocznic i Kolei Przemysłowych Członek Zarządu ds. Sprzedaży, Sosnowiec, 17 kwietnia 2012
Polska zajmuje istotne miejsce w układzie sieci międzynarodowych korytarzy transportowych Korytarze kolejowe w Polsce Rynek Kolejowy w Polsce Kolej w Polsce jest miejscem styku europejskiej sieci normalnotorowej 1435 mm z siecią szerokotorową 1520 mm. Korzystne tranzytowe położenie geograficzne Polski obejmujące linie o znaczeniu międzynarodowym, stanowiące element ponadnarodowych sieci i struktur. Poziom przewozu ładunków, mierzony tonokilometrami, lokuje polski transport kolejowy na drugim miejscu wśród 27 krajów UE za Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 12% w ogólnych przewozach UE Polski rynek kolejowych przewozów towarowych jest jednym z najbardziej zliberalizowanych rynków w Europie 2
Mimo korzystnego położenia, w Polsce istnieje szereg barier hamujących rozwój rynku transportu kolejowego Stan infrastruktury kolejowej w Polsce Bariery rozwoju Wysokość stawek dostępu do infrastruktury Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego Podstawową przesłanką decydującą o wyborze kolei powinna być jej konkurencyjność w stosunku do innych środków transportu, w odniesieniu do czasu przejazdu, kosztów i bezpieczeństwa.
Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce Zapewnienie rozwoju transportu w Polsce niesie za sobą konieczność: rewitalizacji kolei wyrównania konkurencyjności między poszczególnymi gałęziami transportu Procentowy podział linii kolejowych w Polsce: 37% linii jest w stanie dobrym wymagana jedynie wymiana pojedynczych elementów nawierzchni, braku ograniczeń prędkości 38% linii jest w stanie dostatecznym wymiana do 30% elementów nawierzchni, ograniczenia prędkości. 25% linii jest w stanie niezadowalającym - kompleksowa wymiana nawierzchni, liczne ograniczenia prędkości Oznacza to: potrzebę udrożnienia ciągów kolejowych dla przewozów towarowych zapewnienie połączeń pomiędzy najważniejszymi obszarami gospodarczymi kraju poprawę dostępności transportu kolejowego w wymiarze międzynarodowym Żródło: Biała Księga Mapa problemów polskiego kolejnictwa 4
Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce max. prędkości rozkładowe na liniach znaczenia państwowego Ograniczenia prędkości występują na wszystkich liniach, a ich łączna długość stanowi około 9% długości linii. Tylko na nieco ponad 5% długości torów (1 568 km) pociągi mogą być prowadzone z prędkością większą lub równą 160 km/h (będącą obecnie standardem europejskim). Średnia prędkość pociągów towarowych wynosi 20 km na godz. Zródło: Wieloletni program inwestycji kolejowych na lata 2010-2013 5
Bariery rozwoju: Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce Stawki dostępu PKP PLK 2004-2009 średni wzrost o 25% ponad dwa razy wyższa stawka niż w Niemczech stanowi 1/3 wszystkich kosztów transportu 2009/2010 2011 2012 Dla pociągów lekkich do 25 wagonów najczęściej obsługiwane przez PKP CARGO S.A. spadek o 25% Dla pociągów ciężkich do 37 wagonów - najczęściej obsługiwane przez prywatnych przewoźników średni wzrost o 5,9% Dalszy wzrost o ok. 17-18% dla pociągów ciężkich, i ok. 6-8% dla pociągów lekkich Projekt podwyżki stawek w ujęciu ogólnym od ok. 6 do 60% w zależności od kategorii linii kolejowej oraz masy brutto pociągu. Source: www.kow.pl, www.rynek-kolejowy.pl, Rzeczpospolita 6
Bariery rozwoju: Koszt dostępu do infrastruktury jest nieadekwatny do oferowanej jakości EUR/ntkm 6 5 4 3 2 1 0 Źródło: Rynek Kolejowy Polska Europa Zachodnia Koszt dostępu do infrastruktury (EUR/ntkm) Średnia prędkość (km/h) Km/h 60 50 40 30 20 10 0 7 Koszt dostępu do infrastruktury jest nieadekwatny do oferowanej jakości: Koszty dostępu są ponad dwa razy wyższe niż w krajach Europy Zachodniej Jednocześnie średnia prędkość jest dwa razy mniejsza Pogarszający się stan infrastruktury oraz wysokość stawek dostępu wpływa na: Zwiększenie ogólnych kosztów transportu, które przerzucane są na klientów Zmniejszenie konkurencyjności transportu kolejowego względem transportu drogowego, co nadal będzie prowadziło do wzrostu udziału transportu drogowego w przewozach towarów ogółem
Źródło: Biała Księga Mapa problemów polskiego kolejnictwa Bariery rozwoju: Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej Zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury kolejowej zgodnie z prawem Unii Europejskiej, Państwo jest odpowiedzialne za rozwój infrastruktury kolejowej i zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury publicznej wyeliminowanie powiązań instytucjonalnych i organizacyjnych PKP PLK w ramach Grupy PKP Zapewnienie niedyskryminującego dostępu do infrastruktury punktowej brak równości dostępu i odpowiednich regulacji dotyczących dysponowania infrastrukturą punktową (stacje rozrządowe, przejścia graniczne, terminale rozładowcze itp.) istotne elementy infrastruktury punktowej są nadal w posiadaniu PKP CARGO, jak np..: terminale na granicy wschodniej
Bariery rozwoju: Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego w Polsce Przewoźnicy drogowi partycypują w utrzymaniu dróg w zdecydowanie mniejszym stopniu niż operatorzy pociągów w utrzymaniu infrastruktury. Źródło: Biała Księga Mapa problemów polskiego kolejnictwa 9 Olbrzymie różnice widoczne są w kwestii finansowania kolejowych projektów infrastrukturalnych brak zbilansowanych programów Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych na lata 2010-2013: łączne planowane wydatki rzędu 23 bln PLN (ok. 5,5 bln EUR) Planowane wydatki na infrastrukturę kolejową w Niemczech w kolejnych 5 latach 44 bln EUR