Owczarek Probl Hig Epidemiol AJ, Kowalska 2014, M. 95(1): Epidemiologia 55-61 wypadków komunikacyjnych w Polsce 55 Epidemiologia wypadków komunikacyjnych w Polsce Epidemiology of traffic accidents in Poland Aleksander J. Owczarek 1/, Małgorzata Kowalska 2/ 1/ Zakład Statystyki w Sosnowcu, Śląski Uniwersytet Medyczny w Katowicach 2/ Katedra i Zakład Epidemiologii w Katowicach, Śląski Uniwersytet Medyczny w Katowicach Wstęp. Wypadki komunikacyjne, wraz z ich zdrowotnymi, społecznymi i ekonomicznymi konsekwencjami, stanowią istotny problem dla współczesnych systemów opieki zdrowotnej. Cel pracy. Analiza danych identyfikujących liczbę, ryzyko wystąpienia oraz zróżnicowanie czasowe i terytorialne wypadków komunikacyjnych zaistniałych w Polsce oraz porównanie sytuacji z danymi dla innych państw. Materiały i metody. W opracowaniu wykorzystano dane dotyczące liczby wypadków oraz zgonów zaistniałych w wyniku wypadku, w wybranych krajach Unii Europejskiej (UE), pochodzące z bazy IRTAD. Liczbę wypadków komunikacyjnych w Polsce, współczynnik zgonów i rannych na 100 wypadków opracowano na podstawie danych rejestrowych Komendy Głównej Policji, z uwzględnieniem średniego dobowego natężenia ruchu. Wyniki. Liczba wypadków drogowych w Polsce, pomimo tendencji spadkowej po roku 1997, należy do jednej z najwyższych w krajach UE. Obserwacja liczby zgonów i osób rannych w przeliczeniu na 100 wypadków komunikacyjnych wskazuje na znaczący spadek liczby osób zabitych przy jednoczesnym wzroście liczby rannych w naszym kraju. Stwierdzono, że wskaźnik umieralności specyficznej z powodu wypadków drogowych jest w Polsce jednym z najwyższych w krajach UE. Ponadto wykazano, że zarówno liczba wypadków jak i liczba osób zmarłych wskutek wypadku wykazuje w naszym kraju istotne zróżnicowanie terytorialne. Największy współczynnik opisujący liczbę zabitych dotyczy woj. kujawsko-pomorskiego, a opisujący liczbę rannych dotyczy woj. śląskiego. Wniosek. Z uwagi na wysokie koszty zdrowotne, społeczne i ekonomiczne poszukiwanie możliwości redukcji liczby wypadków samochodowych w regionach o najgorszej sytuacji epidemiologicznej wydaje się być zadaniem pilnym dla zdrowia publicznego. Słowa kluczowe: epidemiologiczne badanie opisowe, wypadek komunikacyjny, standaryzowany współczynnik zgonów, zróżnicowanie czasowe i terenowe Introduction. Traffic accidents are one of the most important problems for today s health care systems, as they result in significant economic losses both for the victims and for their families and society. Aim. To analyze the number and diversity of the risk factors as well as the temporal and territorial diversity of traffic accidents occurrence in Poland. Moreover, the authors presented the situation in Poland as compared with the selected European Union (EU) countries. Materials & Methods. The authors used the data on the number of road accidents and deaths, which occurred as a result of an accident, in the selected EU countries. The number of traffic accidents in Poland as well as the rate of deaths and injuries per 100 accidents was estimated based on the data registry of the Police Headquarters, including average daily traffic. Results. The analysis of the data available in the IRTAD database showed that the number of traffic accidents in Poland, despite a decline after 1997, is one of the highest in the EU. One may note that in our country the number of deaths per 100 traffic accidents significantly decreased, while the number of people injured per 100 traffic increased. It was found that the specific mortality rate due to road accidents in Poland was one of the highest in the EU. It was also shown that both the number of accidents and the number of people who died in an accident in our country has a significant territorial diversity. The highest risk factor of deaths refers to the Kujawsko-Pomorskie voivodeship, while the highest risk factor of injuries refers to the Silesian voivodeship. Conclusion. Due to the high health-related, social and economic costs of traffic accidents the exploration of opportunities to reduce the number of accidents in the regions with the worst epidemiological situation seems to be an urgent task for public health. Key words: descriptive study, traffic accident, standardized death rate, temporal and spatial diversity Probl Hig Epidemiol 2014, 95(1): 55-61 www.phie.pl Nadesłano: 09.12.2013 Zakwalifikowano do druku: 22.12.2013 Adres do korespondencji / Address for correspondence dr hab. inż. Aleksander Owczarek Zakład Statystyki Katedry Analizy Instrumentalnej Wydział Farmaceutyczny z Oddziałem Medycyny Laboratoryjnej w Sosnowcu, Śląski Uniwersytet Medyczny w Katowicach ul. Ostrogórska 30, 41-200 Sosnowiec e-mail: aowczarek@sum.edu.pl Wstęp Istotny problem dla współczesnych systemów opieki zdrowotnej stanowią wypadki komunikacyjne. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że rocznie z powodu wypadków drogowych ginie około 1,24 miliona ludzi [1]. Są one uznawane za jedno z ważniejszych środowiskowych zagrożeń zdrowia, a ponadto zgony z ich powodu zalicza się do kategorii tzw. zgonów do uniknięcia. Można im zapobiegać dzięki odpowiednim działaniom profilaktycznym, w tym edukacji [2].
56 Probl Hig Epidemiol 2014, 95(1): 55-61 Wypadki komunikacyjne powodują znaczne straty ekonomiczne tak dla ofiar, jak i dla ich rodzin i całego społeczeństwa. Straty te są konsekwencją poniesionych kosztów leczenia (w tym rehabilitacji poszkodowanych i czynności cywilno-prawnych), a także są efektem utraty produktywności wśród poszkodowanych i zabitych. Nie bez znaczenia są również koszty pośrednie związane z koniecznością zapewnienia opieki nad osobami poszkodowanymi przez członków rodziny i organizacje społeczne. Według szacunków WHO, koszty ponoszone z powodu wypadków komunikacyjnych stanowią w różnych krajach od 1 do 3% produktu krajowego brutto [3]. Przez wypadek komunikacyjny rozumie się zdarzenie, które pociągnęło za sobą śmierć człowieka lub naruszenie czynności narządów ciała, albo rozstrój zdrowia przynajmniej jednej osoby nie licząc sprawcy, trwający dłużej niż 7 dni. Przyjmuje się, że w sytuacji, w której nie ma ofiar w ludziach, a straty są tylko materialne, mamy do czynienia z kolizją. Natomiast wypadek drogowy to potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, podczas którego bierze udział jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego i w wyniku którego uczestnik ruchu drogowego został ranny lub doszło do jego śmierci. Zgodnie z Prawem o ruchu drogowym (Dz. U. 1997 nr 98, poz. 602) wypadkiem jest zdarzenie drogowe, niezależnie od tego, czy ktoś został ranny lub poniósł śmierć. Cel pracy Analiza danych identyfikujących liczbę, ryzyko wystąpienia oraz zróżnicowanie czasowe i terytorialne wypadków komunikacyjnych zaistniałych w Polsce oraz przedstawienie sytuacji kraju na tle wybranych państw Unii Europejskiej (UE). Materiał i metody Występowanie wypadków komunikacyjnych jest rejestrowane i w efekcie dysponujemy kilkoma bazami danych umożliwiającymi ocenę problemu wypadkowości drogowej w skali świata lub danego regionu. Należy wymienić tutaj m.in. bazę Światowej Organizacji Zdrowia WHO Health for All (http://data. euro.who.int/hfadb/), bazę tworzoną przez kraje UE: CARE (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/ index_en.htm) oraz bazę IRTAD (http://internationaltransportforum.org/irtadpublic/datasets.html). Ponadto dane o zgonach w wyniku wypadków drogowych w Polsce rejestruje Główny Urząd Statystyczny, dostępne są także dane raportowe z Komendy Głównej Policji (KGP) o wypadkach drogowych. W prezentowanym opracowaniu wykorzystano dane dotyczące liczby wypadków oraz zgonów zaistniałych w wyniku wypadku w wybranych krajach UE pochodzące z bazy IRTAD (International Traffic Safety Data and Analysis Group). Warto wyjaśnić, że do statystyki zgonów wlicza się te zdarzenia, które nastąpiły u poszkodowanych na skutek doznanych obrażeń w terminie do 30 dni od daty wypadku [3 5]. Liczbę wypadków komunikacyjnych w Polsce, współczynnik zgonów i rannych na 100 wypadków, ogółem oraz w rozbiciu na poszczególne województwa, zaistniałych w latach 1975-2012, opracowano na podstawie danych rejestrowych Komendy Głównej Policji. Liczbę zabitych i rannych odnoszono również do natężenia ruchu samochodowego, wyrażonego jako 1000 pojazdów samochodowych na dobę. Dla oszacowania współczynników przyjęto dane opisujące średnie dobowe natężenie ruchu (SDR) prezentowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w ramach przeprowadzonego w 2010 Generalnego Pomiaru Ruchu [6]. Standaryzację współczynnika umieralności z powodu wypadków komunikacyjnych przeprowadzono metodą bezpośrednią z wykorzystaniem populacji światowej WHO [7]. Wyniki Analiza danych zawartych w bazie IRTAD wskazuje, że liczba wypadków drogowych w Polsce, pomimo tendencji spadkowej po roku 1997, należy do jednej z najwyższych w krajach UE (tab. I). W roku 2010, najmniejszą liczbę wypadków w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców odnotowano w Wielkiej Brytanii (3,1/100 tys.), największą w Grecji (11,1/100 tys.), a następnie w Polsce (10,2/100 tys.). Należy zauważyć, że największy spadek ilości zdarzeń w analizowanym okresie czasu, w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców, odnotowano w Austrii, najniższy natomiast w Grecji. Podobnie jest w przypadku współczynnika zgonów oszacowanego na 100 tys. pojazdów (ryc. 1). Jego wartość dla Polski w 2011 roku wynosiła 17, a większa była jedynie na Węgrzech (20/100 tys. pojazdów). Najmniejszą wartość współczynnika zgonów przeliczonego na 100 tys. pojazdów odnotowano w Wielkiej Brytanii i warto zauważyć, że była ona ponad trzykrotnie niższa niż w Polsce. Dane przedstawione w tabeli II przedstawiają standaryzowany względem wieku współczynnik zgonów z powodu wypadków komunikacyjnych w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców, w wybranych krajach Europy w 2012 roku. Warto zauważyć, że ryzyko zgonu z powodu wypadku komunikacyjnego w Polsce jest relatywnie wysokie w grupie wiekowej od 25 do 64 lat oraz u osób starszych. Spośród porównywanych krajów jedynie Grecja posiada gorsze wartości omawianych współczynników.
Owczarek AJ, Kowalska M. Epidemiologia wypadków komunikacyjnych w Polsce 57 Tabela I. Liczba zarejestrowanych wypadków (N) oraz współczynnik w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców w wybranych krajach Europy, w latach 1980-2010. Opracowanie własne wg danych bazy IRTAD Table I. Number of registered accidents (N) and the coefficient for 100.000 inhabitants in selected EU countries, between 1980-2010. Own comparison based on IRTAD data Kraj Rok: 1980 1990 2000 2005 2009 2010 D Austria N 2003 1558 976 768 633 552 1451 N/100 tys. 26,5 20,4 12,2 9,4 7,6 6,6 20,0 Republika Czeska N 1261 1291 1486 1286 901 802 459 N/100 tys. 12,2 12,5 14,5 12,6 8,6 7,6 4,6 Francja N 13636 11215 8079 5318 4273 3992 9644 N/100 tys. 25,4 19,8 13,7 8,7 6,8 6,4 19,0 Grecja N 1446 2050 2037 1658 1456 1258 188,0 N/100 tys. 15,1 20,3 18,7 15,0 12,9 11,1 4,0 Niemcy N 15050 11046 7503 5361 4152 3648 11402 N/100 tys. 19,3 14,0 9,1 6,5 5,1 4,5 14,8 Polska N 6002 7333 6294 5444 4572 3907 2095 N/100 tys. 16,9 19,3 16,4 14,3 12,0 10,2 6,7 Węgry N 1630 2432 1200 1278 822 740 890 N/100 tys. 15,2 23,4 11,7 12,7 8,2 7,4 7,8 Wielka Brytania N 6182 5402 3580 3336 2337 1905 4277 N/100 tys. 11,0 9,5 6,1 5,6 3,8 3,1 7,9 Włochy N 9220 7151 7061 5818 4237 4090 5130 N/100 tys. 16,4 12,6 12,4 10,0 7,1 6,8 9,6 Tabela II. Standaryzowany współczynnik zgonów z powodu wypadków komunikacyjnych, w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców w wybranych krajach Europy w roku 2012. Opracowanie własne wg danych bazy IRTAD Table II. Standardized coefficient of deaths due to traffic accidents for 100.000 inhabitants in selected EU countries, in 2012. Own comparison based on IRTAD data Rok: 0-14 15-17 18-20 21-24 25-64 65 SMR Austria 0,21 0,46 0,74 0,89 2,89 0,78 5,97 Republika Czeska 0,29 0,24 0,65 0,85 3,77 0,85 6,65 Francja 0,29 0,37 0,78 0,95 3,13 0,59 6,11 Grecja 0,71 0,56 1,25 1,91 6,41 1,08 11,92 Niemcy 0,24 0,21 0,58 0,60 2,01 0,44 4,08 Polska 0,50 0,43 0,86 1,07 5,19 1,08 9,12 Węgry 0,37 0,15 0,44 0,50 4,26 0,68 6,38 Wielka Brytania 0,10 0,21 0,42 0,29 1,57 0,30 2,90 Włochy 0,21 0,34 0,69 0,77 3,23 0,72 5,96 SMR współczynnik zgonów standaryzowany do wieku Włochy Wielka Brytania Węgry Polska Niemcy Grecja Francja Republika Czeska Austria 5 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Ryc. 1. Współczynnik zgonów z powodu wypadków komunikacyjnych w przeliczeniu na 100 tys. pojazdów w wybranych krajach Europy, w roku 2011. Opracowanie własne wg bazy danych IRTAD Fig.1. Coefficient of deaths due to traffic accidents for 100.000 inhabitants in selected EU countries, in 2011. Own comparison based on IRTAD data 8 8 8 10 13 13 17 20 Liczba wypadków ogółem 70 000 65 000 60 000 55 000 50 000 45 000 40 000 35 000 30 000 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Ryc. 2. Liczba wypadków komunikacyjnych w Polsce w latach 1975 2012 (opracowanie własne wg danych Komendy Głównej Policji) Fig. 2. Number of traffic accidents in Poland between 1975-2012. Own comparison based on Police Headquarters data
58 Probl Hig Epidemiol 2014, 95(1): 55-61 Liczba wypadków komunikacyjnych w Polsce maleje począwszy od roku 1997 (ryc. 2), jednakże opisywany już wcześniej współczynnik zgonów z powodu wypadków komunikacyjnych w przeliczeniu na 100 tys. pojazdów pozostaje na wysokim poziomie, w porównaniu z danymi dla innych krajów UE. Niemniej jednak należy zauważyć, że liczba zgonów na 100 wypadków drogowych również wykazuje w naszym kraju tendencję spadkową (ryc. 3). Niestety, wraz ze spadkiem liczby zgonów wzrosła znacząco liczba osób rannych, poszkodowanych w wypadku, od wartości 114,5 (w roku 1980) do wartości 127,6 na 100 wypadków (w roku 2007). W ostatnich latach odnotowuje się nieznaczny spadek opisywanego współczynnika. Analiza danych gromadzonych przez Komendę Główną Policji wskazuje ponadto na istotne terenowe zróżnicowanie liczby wszystkich zarejestrowanych wypadków komunikacyjnych, odniesionej do natężenia ruchu pojazdów w ciągu doby, w 2012 r. Szczegółowe wyniki przedstawiono na rycinie 4. Linią przerywaną zaznaczono wartość uśrednioną dla całego kraju. Najniższą liczbę zdarzeń w przeliczeniu na 1000 pojazdów/dobę odnotowano w województwie opolskim, najwyższą natomiast w województwie mazowieckim. Ponadto, wartość uśredniona dla kraju została przekroczona w województwach: warmińsko-mazurskim, śląskim, pomorskim, małopolskim, łódzkim oraz dolnośląskim. Na rycinach 5 i 6 przedstawiono z kolei współczynniki opisujące liczbę zgonów oraz liczbę osób rannych w odniesieniu do 100 wypadków, zarejestrowanych w 2012 roku, według województw. Dane sugerują, że największe ryzyko zgonu w przeliczeniu na 100 wypadków miało miejsce w województwie kujawsko-pomorskim, mazowieckim, wielkopolskim i śląskim. Największą liczbę rannych w przeliczeniu na 100 wypadków w 2012 r. zarejestrowano w województwie śląskim, najniższą natomiast w województwie warmińsko-mazurskim. Należy zauważyć ponadto, że liczba rannych w wypadkach komunikacyjnych zaist- Tabela III. Zróżnicowanie infrastruktury drogowej oraz bazy medycznej i towarzyszące mu zróżnicowanie liczby ofiar wypadków Table III. Differences in traffic infrastructure and medical care and subsequent differences in numbers of accident victims Województwo i rok Liczba pojazdów ogółem /10 000 ludności Drogi o twardej nawierzchni [km] Kadra medyczna pracująca w zespołach ratownictwa medycznego Ofiary śmiertelne /100 tys. pojazdów Ranni /100 tys. pojazdów 2012 r. 2011 r. 2012 r. 2012 r. 2012 r. Łódzkie 1 686 814 78,1 1326 17,55 287,23 Mazowieckie 3 819 544 65,4 2731 15,37 140,17 Małopolskie 2 056 263 71,6 1462 12,30 232,31 Śląskie 2 715 994 47,9 2003 12,37 210,49 Wielkopolskie 2 523 371 78,7 1543 12,48 122,46 Kujawsko-pomorskie 1 341 228 76,7 985 16,55 110,64 Ogółem zabici / 100 wypadków 16 15 14 13 12 11 10 130 128 126 124 122 120 118 116 Ogółem ranni / 100 wypadków zachodniopomorskie wielkopolskie warmińsko-mazurskie świętokrzyskie śląskie pomorskie podlaskie podkarpackie opolskie mazowieckie małopolskie łódzkie lubuskie lubelskie kujawsko-pomorskie dolnośląskie 204,1 234,9 282,7 166,7 256,0 264,8 114,4 187,4 91,9 301,2 340,2 96,9 217,6 135,6 294,2 413,4 9 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 114 0 100 200 235,6 300 400 500 Liczba wypadków / 1000 pojazdów / dobę Ryc. 3. Współczynnik zgonów na 100 wypadków komunikacyjnych (linia ciągła) oraz liczba rannych na 100 wypadków komunikacyjnych (linia przerywana), w Polsce w latach 1975-2012 (opracowanie własne wg danych Komendy Głównej Policji) Fig 3. Coefficient of deaths for 100 traffic accidents (unbroken line) and number of injured for 100 traffic accidents (broken line) in Poland between 1975-2012. Own comparison based on Police Headquarters data Ryc. 4. Liczba wszystkich zarejestrowanych wypadków komunikacyjnych w Polsce w roku 2012, według województw, w odniesieniu do średniego dobowego ruchu w roku (opracowanie własne). Pogrubioną linią pionową zaznaczono wartość średnią dla całego kraju Fig. 4. Number of all registered traffic accidents in Poland in 2012, by voivodeships, by mean 24-hour yearly traffic (own comparison)
Owczarek AJ, Kowalska M. Epidemiologia wypadków komunikacyjnych w Polsce 59 zachodniopomorskie wielkopolskie warmińsko-mazurskie świętokrzyskie śląskie pomorskie podlaskie podkarpackie opolskie mazowieckie małopolskie łódzkie lubuskie lubelskie kujawsko-pomorskie dolnośląskie 0,408 0,326 0,519 0,430 0,728 0,624 0,567 0,534 0,551 0,649 0,704 0,514 0,853 0,835 0,898 1,041 zachodniopomorskie 5,43 wielkopolskie 8,35 warmińsko-mazurskie 4,65 świętokrzyskie 6,54 śląskie pomorskie 8,57 podlaskie 5,39 podkarpackie 7,63 opolskie 6,76 mazowieckie 8,28 małopolskie 10,08 łódzkie 9,05 lubuskie 7,12 lubelskie 5,49 kujawsko-pomorskie 6,97 dolnośląskie 9,21 14,18 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 Ryc. 5. Standaryzowany (względem średniego dobowego ruchu w roku) współczynnik zgonów na 100 wypadków komunikacyjnych, zarejestrowanych w Polsce w roku 2012, według województw (opracowanie własne) Fig. 5. Standardized (by mean 24-hour yearly traffic) coefficient of deaths for 100 traffic accidents registered in Poland in 2012, by voivodeships, (own comparison) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 Ryc. 6. Standaryzowany (względem średniego dobowego ruchu w roku) współczynnik liczby rannych na 100 wypadków komunikacyjnych, zarejestrowanych w Polsce w roku 2012, według województw (opracowanie własne) Fig. 6. Standardized (by mean 24-hour yearly traffic) coefficient of injuries for 100 traffic accidents registered in Poland in 2012, by voivodeships, (own comparison) niałych na terenie województwa śląskiego należała do największych w kraju. W tabeli III przedstawiono zróżnicowanie infrastruktury drogowej i towarzyszące mu zróżnicowanie liczby ofiar wypadków. Dane te mogą stanowić bazę wyjściową do konstrukcji badania ekologicznego zmierzającego do wyjaśnienia zaobserwowanego zróżnicowania. Dyskusja Aktualne dane dla świata wskazują, że odsetek zgonów z powodu obrażeń poniesionych w wyniku wypadków drogowych stanowi 2,2% wszystkich zgonów [8]. Oficjalne statystyki Komendy Głównej Policji wskazują, że w roku 2012 doszło w Polsce do 7 046 wypadków drogowych, w których zginęło 3571 osób, a 45 792 zostały ranne. Zanotowano ponadto 339 581 kolizji drogowych [9]. Współczynnik opisujący liczbę rannych na 100 wypadków wynosił 123,6, a opisujący liczbę osób zabitych 9,6. Dane te wskazują na poważne natężenie ruchu drogowego w naszym kraju i stosunkowo wysokie zagrożenie zdrowia mieszkańców. Analiza danych zgromadzonych w międzynarodowej bazie IRTAD wskazuje na stałą poprawę sytuacji, ale jednocześnie warto odnotować relatywnie wysoki wskaźnik opisujący liczbę wypadków w przeliczeniu na 100 tys. ludności w naszym kraju (10,2/100 tys. w 2010 r.). Wśród wybranych do porównań państw europejskich, tylko w Grecji sytuacja jest gorsza (tab. I). Niepokojąco wysoki pozostaje współczynnik opisujący liczbę zgonów z powodu wypadków komunikacyjnych w przeliczeniu na 100 tys. pojazdów (ryc. 1), w 2011 r. wynosił on dla Polski 17 i był dwukrotnie większy niż w większości państw EU. Obserwacja liczby zgonów i osób rannych w przeliczeniu na 100 wypadków komunikacyjnych, w latach 1975-2012, wskazuje na znaczący spadek liczby osób zabitych przy jednoczesnym wzroście liczby rannych w naszym kraju (ryc. 3). Można przypuszczać, że prawdopodobną przyczyną takiego obrazu jest istotna poprawa w zakresie funkcjonowania systemu ratownictwa medycznego, przy jednocześnie obserwowanym wzroście liczby pojazdów samochodowych skutkującym wzrostem natężenia ruchu. Choć ryzyko wypadku jest wysokie, to szansa że nie będzie to wypadek śmiertelny jest coraz większa. Zagrożenie życia z powodu wypadków drogowych silnie związane jest z wiekiem osób poszkodowanych. Według danych WHO co trzeci wypadek (37,31%) zdarza się w grupie wiekowej 25-49 lat, następnie w grupie osób po 65 roku życia (21,65% zdarzeń) [10]. Obserwacja własna dotycząca profilu wiekowego współczynnika zgonów z powodu wypadków komunikacyjnych w wybranych krajach Europy, dla 2012 roku (tab. II), potwierdza tę tezę. Największą wartość standaryzowany współczynnik zgonów osiągał w grupie wiekowej 25-64 lat, dla Polski wynosił 5,19/100 tys. mieszkańców i warto zauważyć, że poza Grecją, był wyższy niż w większości porównywanych państw europejskich. Poza wiekiem wśród głównych przyczyn wypadków wymienia się czynniki związane z ekspozycją takie jak: płeć, poziom rozwoju gospodarczego i społecznego, infrastrukturę drogową wraz z przyjętym oznakowaniem i limitami prędkości, czynniki związane z udziałem w wypadku takie jak: niedostateczna widoczność z powodu czynników środowiskowych,
60 Probl Hig Epidemiol 2014, 95(1): 55-61 nadmierna prędkość, stan samochodu, użycie środków odurzających lub leków, a także czynniki związane z ciężkością wypadku i powypadkowe. Wśród tych ostatnich można wymienić: brak zabezpieczenia miejsca wypadku, opóźnienie wykrycia wypadku oraz opóźnienia w transporcie rannych do zakładu opieki zdrowotnej, trudności w ratowaniu i wydobywania ludzi z pojazdów, brak odpowiedniej opieki przedszpitalnej oraz oddziałów ratunkowych [11-14]. W prezentowanej pracy brak jest jednakże danych, które umożliwiłyby ocenę wpływu wymienionych czynników na liczbę rannych czy zabitych w wypadkach. Na podstawie występującego zróżnicowania terytorialnego współczynników opisujących liczbę wypadków oraz liczbę rannych i zabitych w naszym kraju (ryc. 4-6) pośrednio można wnioskować, że jest ono konsekwencją wielu spośród wymienionych powyżej okoliczności. Największa liczba wypadków przeliczona na 1000 pojazdów dotyczyła województwa mazowieckiego, łódzkiego i małopolskiego, a więc regionów o największej liczbie mieszkańców i gęstej sieci dróg. Z kolei liczba osób rannych w przeliczeniu na 100 wypadków była największa w woj. śląskim i małopolskim a liczba zabitych w woj. kujawsko-pomorskim, mazowieckim i wielkopolskim. Nie można wykluczyć, że istotny dla przedstawionego zróżnicowania jest udział funkcjonującego w regionie systemu ratownictwa medycznego wraz z infrastrukturą drogową i bazą medyczną. Oficjalne dane GUS w Warszawie potwierdzają zróżnicowanie infrastruktury drogowej i towarzyszące mu zróżnicowanie liczby ofiar wypadków (tab. III). Ostateczne wnioski wymagają jednakże dodatkowych badań z zakresu epidemiologii analitycznej. Ważnym czynnikiem wpływającym na wzrost ryzyka wypadku drogowego jest także nietrzeźwość użytkowników dróg. Według danych Policji z 2012 r. w trakcie kontroli ujawniono w Polsce 135 794 kierujących pojazdami w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego (art.178a 1 i 2 Kodeksu karnego) [15]. Należy podkreślić, że w ciągu ostatnich 3 lat liczba wykrytych przez policję, nietrzeźwych użytkowników dróg, utrzymuje się na stałym poziomie (blisko 140 tys. rocznie). Odsetek wypadków z udziałem osób nietrzeźwych pozostaje w Polsce na poziomie wartości średniej w porównaniu z danymi z innych państw UE [1, 9, 15]. Ustalono, że co piąty wypadek drogowy w naszym kraju jest spowodowany przez osoby nietrzeźwe [8]. Dodatkowo wśród głównych przyczyn wypadków drogowych wymienia się niestosowanie się użytkowników do przepisów ruchu drogowego, w tym najistotniejsze jest niedostosowanie prędkości pojazdów do warunków ruchu drogowego [8]. Systematycznie prowadzona analiza statystyki wypadków drogowych wskazuje, że najczęściej zdarzają się one w miesiącach letnich (od maja do października), co ma prawdopodobnie bezpośredni związek z okresem wakacyjnym [16]. To także może pośrednio tłumaczyć stosunkowo niekorzystne wskaźniki występujące w województwie kujawsko-pomorskim, które jest regionem tranzytowym w kierunku ośrodków wypoczynkowych nad Bałtykiem. Wśród istotnych konsekwencji wypadków komunikacyjnych znajdują się koszty bezpośrednie, społeczne oraz koszty związane z odległymi następstwami [17-19]. W grupie kosztów bezpośrednich wymienić należy: koszty medyczne i administracyjne, utratę pojazdu lub ładunku, utratę zdolności do pracy oraz utraconą jakość życia, a wreszcie problemy prawne. Za społeczne koszty wypadków drogowych uznaje się: zaangażowanie służb ratunkowych, diagnostykę i hospitalizację ofiar, zaangażowanie personelu medycznego w procedury medyczne, utrudnienia w ruchu, przestoje i straty materialne, związane z wypadkiem, odszkodowania i pomoc państwa dla poszkodowanych i ich rodzin, zasiłki i renty. Wreszcie, długoterminowe skutki wypadku drogowego obejmują pogorszenie jakości życia w związku ze zgonem lub inwalidztwem i ich konsekwencjami psycho-społecznymi dla poszkodowanego i rodziny. Oszacowano, że wypadek drogowy skraca przeciętne dalsze trwanie życia średnio o 6 miesięcy, jednocześnie długofalowe skutki wypadku drogowego dotyczą około 2% ofiar wypadków [17]. Badania ankietowe prowadzone przez Europejską Federację Ofiar Wypadków Drogowych (FEVR European Federation on Road Traffic Victims) wśród poszkodowanych w wypadkach wykazały, że połowa (55% ofiar) miała koszmary nocne, podobnie 49% ofiar cierpiało na przewlekłą bezsenność [18, 19]. Oszacowano, że społeczno-ekonomiczne koszty przedwczesnych zgonów, a także obrażeń spowodowanych przez wypadki drogowe sięgają 2% wartości produktu krajowego brutto państw UE, co przekłada się na kwotę około 180 miliardów euro [19, 20]. W trosce o zmniejszenie społecznych i zdrowotnych konsekwencji wypadków drogowych stale poprawia się i rozbudowuje istniejącą infrastrukturę drogową, wdraża się standardy postępowania, także te w odniesieniu do pierwszej pomocy medycznej. Jednocześnie prowadzone są liczne akcje przeciwdziałające nietrzeźwości w ruchu drogowym, np. promujące niepijących kierowców. Kampanie te są bardzo kosztowne (Komisja Europejska w ciągu dwóch lat wydała na wspomnianą akcję blisko 2,2 mln euro) lecz jak oceniono, nie są wystarczająco skuteczne [21]. Pomimo zaangażowania finansowego i organizacyjnego problem wypadków drogowych wraz z ich konsekwencjami dla zdrowia populacji pozostaje ważnym zagadnieniem zdrowia publicznego. Wyniki prezentowanego badania opisowego mogą posłużyć
Owczarek AJ, Kowalska M. Epidemiologia wypadków komunikacyjnych w Polsce 61 do pogłębionych analiz, w trakcie których możliwe będzie wyłonienie tych uwarunkowań, które można modyfikować dla poprawy naszego bezpieczeństwa i zdrowia. Wnioski 1. Wskaźnik umieralności specyficznej z powodu wypadków drogowych jest w Polsce jednym z najwyższych w krajach UE. 2. Obserwuje się powolny spadek liczby wypadków komunikacyjnych w Polsce, któremu towarzyszy spadek liczby ofiar śmiertelnych. 3. Zarówno liczba wypadków jak i liczba osób zmarłych wskutek wypadku wykazuje w naszym kraju istotne zróżnicowanie terytorialne. Największy współczynnik opisujący liczbę zabitych dotyczy woj. kujawsko-pomorskiego, a opisujący liczbę rannych dotyczy woj. śląskiego. Piśmiennictwo / References 1. International Transport Forum. International Traffic Safety Data and Analysis Group. Long-Term Trends. http:// internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/longterm. pdf 2. Wojtyniak B, Goryński P. Sytuacja zdrowotna ludności Polski. NIZP-PZH, Warszawa 2008: 165-169. 3. World Health Organization. Media Centre Fact Sheet No 358. WHO, Geneva 2013. http://www.who.int/mediacentre/ factsheets/fs358/en/ 4. International Transport Forum. International Traffic Safety Data and Analysis Group. Risk Indicators. http:// internationaltransportforum.org/irtadpublic/pdf/risk.pdf 5. Instytut Transportu Samochodowego. IRTAD informacje podstawowe. http://www.its.waw.pl/irtad_informacje_ podstawowe,0,2990,1.html 6. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Serwis GDKiA Generalny Pomiar Ruchu w 2010. http://www. gddkia.gov.pl/pl/987/gpr-2010 7. National Cancer Institute. Surveillance Epidemiology and End Results. Datasets&Software. Standard Population for Age-Adjustment. http://seer.cancer.gov/stdpopulations/ 8. Goniewicz M, Goniewicz K. Wypadki drogowe w Polsce czynniki sprawcze i zapobieganie. Bezp Pr CIOP 2010, 9: 14-17. 9. Komenda Główna Policji. Biuro Ruchu Drogowego. Zespół Profilaktyki i Analiz. Wypadki Drogowe w Polsce w 2012 roku. Warszawa 2013. http://dlakierowcow.policja.pl/ download/15/115687/ksp_okladki_148_5x210_5grzbiet. pdf 10. World Health Organization. Programmes and projects Violence and Injury Prevention. Global sta tus report on road safety 2013. http://www.who.int/violence_injury_ prevention/road_safety_status/2013/en/index.html 11. World Health Organization. Programmes and projects Violence and Injury Prevention. Roadsafety Training Manual Risk factors and traffic injuries. www.who. int/violence_injury_prevention/road_traffic/activities/ roadsafety_training_manual_unit_2.pdf 12. Haworth N, Vulcan P, Bowlan L i wsp. Estimation of risk factors for fatal single vehicle crash. Monash University. Accident Research Cenre Raport No. 121. http://www. monash.edu.au/miri/research/reports/muarc121.pdf 13. Demetriades D, Murray J, Martin M, Velmahos G, Salim A, Alo K, Rhee P. Pedestrians injured by automobiles: relationship of age to injury type and severity, J Am Coll Surg 2004, 199(3): 382-387. 14. Pasternak F. Car Accident Injuries. http://www.frank pasternak.com/car_accident_injuries.htm 15. Komenda Główna Policji. Biuro Ruchu Drogowego. Dla kierowców Statystyka, Bezpieczeństwo w ruchu drogowym w ujęciu miesięcznym. http://dlakierowcow.policja.pl/ download/15/104552/12 Informacja_miesie czna_ grudzien 2012.pdf 16. Komenda Główna Policji. Biuro Ruchu Drogowego. Dla kierowców Statystyka, Wypadki w okresie wakacyjnym. http:// dlakierowcow. policja. pl/ dk/ statystyka/47581,wypadki-w-okresie-wakacyjnym.html 17. Dan McCrisken. The Human Cost of Road Traffic Accidents. Headliners. http://www.headliners.org/storylibrary/ stories/2004/thehumancostofroadtrafficaccidents 18. Holtslag HR. Individual and population burdens of major trauma in the Netherlands. Bull WHO 2008, 86: 111-117. 19. European Commision. Transport Road safety, The problem road traffic injury consequences. Socio-economic costs and the value of prevention. http://ec.europa.eu/transport/ road_safety/specialist/knowledge/postimpact/the_problem_ road_traffic_injury_consequences/socio_economic_costs_ and_the_value_of_prevention.htm 20. Ditsuwan V, Veerman L, Suvapan D, Bertram M, Vos T. Long-term health consequences of road traffic injuries: a representative cohort study in Thailand. Inj Prev 2010, 16: A50. 21. Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych. Nietrzeźwość na drogach w Polsce i w Europie. http://www.parpa.pl/download/nietrzezwosc_na_ drogach_w_polsce_i_w_europie.pdf