Gdańsk-Bemowo, węzeł integracyjny Koncepcja integracji transportu kolejowego z miejskim w Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta i województwie pomorskim Integracja transportu kolejowego z miejskim na obszarach metropolitalnych wymaga współdziałania organizatorów tego transportu lub przejęcia pełnej odpowiedzialności za jego funkcjonowanie przez jednego z nich. Ze względu na posiadane doświadczenie predestynowane do przejęcia pełnej odpowiedzialności za zarządzanie całym publicznym transportem w metropolii i regionie są zarządy transportu miejskiego, tym bardziej że na poziomie województwa nie funkcjonują wyodrębnione, wyspecjalizowane jednostki wypełniające kompleksowo typowe zadania organizatora transportu. Tekst i zdjęcia HUBERT KOŁODZIEJSKI Streszczenie Summary Na przykładzie Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta, którego rdzeniem są Gdańsk, Gdynia, Sopot (w sumie OMT to 30 gmin) oraz całego województwa pomorskiego autor opisuje trudności w integracji zbiorowego transportu komunalnego i kolejowego w kontekście wspólnej oferty biletowej. Wdrożenie takiej integracji utrudnione jest w znacznym stopniu partykularnymi interesami poszczególnych gmin, ale nie tylko. Ponadto procesom integracji nie sprzyjają obowiązujące w Polsce regulacje prawne. Wprowadzenie jednego biletu na pociąg, autobus, tramwaj i trolejbus oznacza bowiem utratę przez przewoźników kolejowych refundacji z budżetu państwa utraconych przychodów z tytułu honorowania uprawnień do przejazdów ulgowych. Te koszty musiałyby pokrywać samorządy. Słowa kluczowe: obszar metropolitalny, integracja taryfowa, Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej (MZKZG). The concept of railway and urban transport integration in the Metropolitan Area of the Tri-City and in the Pomeranian Voivodeship The author describes difficulties in the municipal and railway public transport integration in the context of a common ticket offer based on the example of the Metropolitan Area of the Tri-City (OMT), which core comprises Gdańsk, Gdynia, and Sopot (altogether the OMT consists of 30 municipalities) and of the entire Pomeranian Voivodeship. The implementation of such integration to a great extent is made difficult not only by particular interests of individual municipalities. In addition, the legislation in Poland is not favourable to the integration processes. Because the introduction of one ticket for a train, bus, tram, and trolleybus means losing by the railway carriers the reimbursement of the lost revenue from the State Budget, resulting from the honouring of entitlements to concession travels. Such costs would have to be covered by the local governments. Keywords: metropolitan area, tariff integration, Metropolitan Transport Association of the Gdańsk Bay (MZKZG). 31
Jednym z najbardziej istotnych aspektów współdziałania jest zintegrowanie oferty pod względem taryfowo-biletowym. Możliwość współdziałania gmin i samorządowego województwa, odpowiadającego za przewozy kolejowe, ograniczają przepisy prawa. W świetle tych przepisów trudno jest także osiągnąć częściową, istotną dla pasażerów integrację taryfowo-biletową, ponieważ wprowadzenie jednego biletu na kolej, autobus, tramwaj i trolejbus oznacza konieczność zrezygnowania w transporcie kolejowym z refundacji z budżetu państwa utraconych przychodów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do przejazdów ulgowych. W rezultacie gminy lub ich związki muszą zwiększyć dopłaty do transportu publicznego, jeśli chcą zapewnić pasażerom jeden bilet, ważny zarówno w transporcie kolejowym, jak i miejskim. Charakterystyka Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta Obszar Metropolitalny Trójmiasta (OMT) tworzy łącznie 30 gmin, na terenie których mieszka około 1,3 mln ludzi. Rdzeniem OMT są miasta: Gdańsk, Gdynia i Sopot, które są członkami Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej (MZKZG). W ciągu doby w OMT wykonywanych jest prawie 3 mln podróży, z tego ok. 20 proc. pieszo, 30 proc. transportem zbiorowym i 50 proc. transportem indywidualnym. Spośród wszystkich podróży międzygminnych realizowanych transportem zbiorowym, największy potok podróżnych występuje wzdłuż linii kolejowych. Na tle wszystkich podróży szczególnie wyróżniają się relacje pomiędzy gminami Trójmiasta oraz związane z Trójmiastem. Bardzo zróżnicowany jest udział transportu zbiorowego w poszczególnych powiatach OMT. Największy udział transportu zbiorowego odnotowano w powiatach tczewskim i wejherowskim i w miastach na prawach powiatu (w Gdańsku, Gdyni i Sopocie przez które przebiegają główne linie transportu kolejowego), a najmniejszy w powiatach kartuskim i nowodworskim. Wskazuje to na istotny udział transportu kolejowego w aglomeracyjnych przewozach pasażerskich. Mieszkańcy Trójmiasta rdzenia metropolii 41 proc. podróży wykonują samochodem osobowym. Udział transportu zbiorowego w realizacji podróży miejskich w Trójmieście wynosi 40 proc. Udział samochodu osobowego w podróżach w pozostałym OMT wynosi prawie 49 proc., natomiast transportu zbiorowego tylko 10 proc. [1, 2]. Rola transportu kolejowego w obsłudze Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta Transport kolejowy jest istotnym elementem systemu transportu zbiorowego w OMT. W modelu funkcjonowania transportu zbiorowego w województwie pomorskim, a także w OMT, sieć transportu kolejowego stanowi szkielet układu transportu zbiorowego użyteczności publicznej. Natomiast pozostałe rodzaje transportu (autobus regionalny, autobus miejski, tramwaj, trolejbus itp.) mogą wspomagać funkcjonowanie kolei poprzez pełnienie roli dowozowej do integracyjnych (przesiadkowych) węzłów transportowych. Przewozy realizowane na obszarze OMT przez PKP Szybką Koleją Miejską w Trójmieście (SKM), w tym na uruchomionej w 2015 roku linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM) pełnią kluczową rolę w przewozach międzygminnych (międzypowia- 32 Wariant integracji Wymagany roczny wzrost dopłaty samorządów [zł] Koszty [zł] PKM Przychody*[zł] Dopłata marszałka** [zł] I. Pełna integracja 67 183 305 17 574 650 2 153 743 15 420 907 II. Nowe bilety i rozszerzenie ważności obecnie obowiązujących 15 823 218 17 574 650 3 920 577 13 918 241 biletów MZKZG III. Rozszerzenie ważności obecnie obowiązujących biletów MZKZG 16 683 578 17 574 650 2 999 364 15 224 239 IV. Brak integracji 14 158 427 17 574 650 3 364 098 13 949 928 Tab. 1. Prognozowane konsekwencje ekonomiczno-finansowe realizacji poszczególnych wariantów integracji taryfowo-biletowej transportu kolejowego i miejskiego w OMT * Szacunkowe przychody wygenerowane przez pasażerów PKM, w zależności od wariantu, w ramach biletu zintegrowanego lub metropolitalnego. ** W kwocie dopłaty uwzględniono konieczność pokrycia różnicy pomiędzy udziałem PKM w przychodach z biletów MZKZG i wygenerowanymi przychodami z tych biletów. Źródło: [4]
Gdańsk-Kielpinek, przystanek przy ul. Pomorskiej Na dole GD Port Lotniczy, Pomorska Kolej Metropolitalna towych). SKM realizuje przewozy pasażerskie na podstawie umowy zawartej z samorządem województwa pomorskiego organizatorem kolejowych przewozów regionalnych świadczonych w ramach usług publicznych. Infrastruktura kolejowa obsługiwana przez SKM jest kręgosłupem komunikacyjnym metropolii. Jej rola w porównaniu do pozostałego transportu zbiorowego jest zdeterminowana: dużą prędkością komunikacyjną, większą odległością pomiędzy przystankami, wyższą niezawodnością, mniejszą dostępnością przestrzenną. Długość głównego odcinka linii kolejowej obsługiwanej przez SKM pomiędzy Gdańskiem a Wejherowem wynosi 44 km, a dziennie z tej linii korzysta ponad 100 tys. pasażerów. W pozostałych relacjach potoki podróżnych są relatywnie niewielkie. W największym stopniu pociągami w OMT podróżują osoby w wieku 25-39 lat. W dalszej kolejności ten środek transportu wybierają osoby w wieku 55 lat i więcej oraz w przedziale 18-24 lata. Pociągami podróżują przede wszystkim mieszkańcy miast (67,5 proc.). W przypadku SKM pasażer pociągu to zazwyczaj osoba, która pracuje (59 proc.) lub uczy się (21 proc.) poza miejscem zamieszkania. Z usług kolei korzystają najczęściej osoby, które posiadają tylko jeden samochód na gospodarstwo domowe (54 proc.) lub nie posiadają samochodu (33 proc.). Niestety, ponad połowa osób najczęściej podróżujących za kierownicą samochodu (59 proc.) nie zmieniłaby tej formy podróży na żadną inną [1, 2]. Oprócz SKM przewozy kolejowe w OMT wykonuje także PolRegio (dawniej Przewozy Regionalne). Przewoźnik ten realizuje przede wszystkim przewozy regionalne, w tym do i z rdzenia metropolii. Oferta taryfowo-biletowa SKM i PolRegio nie jest zintegrowana. Proces integracji w Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta Komunikacja komunalna funkcjonowała jako wewnętrznie zintegrowana prawie do końca lat 80. XX w., ponieważ jej organizacją na całym obszarze ówczesnego województwa gdańskiego zajmowało się Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku. W 1990 roku przekazano ko- 33
34 Pociąg SKM munikację komunalną samorządom lokalnym jako zadanie własne, co pogłębiło jej dezintegrację w skali aglomeracji, bowiem samorządy w specyficzny dla siebie sposób zaczęły kształtować jej funkcjonowanie. Dezintegracja systemu przewozów zbiorowym transportem pasażerskim przejawiała się głównie w sferze eksploatacyjnej i w zakresie systemów opłat za usługi. Dezintegracja sfery eksploatacyjnej spowodowana została brakiem koordynacji rozkładów jazdy pojazdów na liniach pozostających w gestii różnych organizatorów. W wyniku tego powstały utrudnienia w sprawnej realizacji podróży dla pasażerów podróżujących na trasach obsługiwanych przez więcej niż jednego organizatora. W ostatnich latach uciążliwości te udało się w znacznej mierze przezwyciężyć, dzięki dostosowaniu rozkładów jazdy komunikacji komunalnej do rozkładów jazdy SKM. Dezintegracja taryfowa wywołana została przez odmiennie kształtowaną politykę opłat za usługi komunikacji miejskiej. Odmiennemu poziomowi opłat stosowanych na obszarze poszczególnych miast towarzyszyły zróżnicowane pod względem zakresu ważności, rodzaje biletów okresowych oraz brak biletów okresowych upoważniających do podróżowania wszystkimi środkami komunikacji miejskiej na obszarach gmin, które są obsługiwane przez więcej niż jednego organizatora (Gdańsk, Sopot, Rumia, Reda, Wejherowo). Istotnym elementem zróżnicowania systemu taryfowego, przyczyniającym się do zwiększenia stopnia dezintegracji, stało się wprowadzenie w Gdańsku taryfy czasowej. Pomimo że integracja transportu zbiorowego stanowi jeden z głównych celów uchwalonych dokumentów strategicznych regionu i poszczególnych gmin, nie udało się dotychczas wdrożyć integracji w stopniu oczekiwanym przez mieszkańców. W 2007 roku powołano związek komunalny MZKZG, który w założeniu miał pełnić funkcję organizatora transportu publicznego w Metropolii Trójmiasta na obszarze 13 (obecnie 14) gmin. Różnice w poglądach samorządów tworzących związek, dotyczące zakresu integracji i celowości powierzenia określonych funkcji organizatorskich związkowi komunalnemu spowodowały, że rola MZKZG została ograniczona do: wprowadzenia biletów metropolitalnych, rozliczania przychodów z tych biletów i podmiotu inicjującego działania w zakresie unifikacji obowiązujących taryf oraz określonych rozwiązań funkcjonalnych. Obecnie system transportu zbiorowego w OMT charakteryzuje się znaczną dezintegracją. W ramach transportu zbiorowego funkcjonują autonomiczne systemy taryfowo-biletowe: ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni, UM w Wejherowie, UM w Tczewie, SKM, PolRegio, autobusowych przewoźników regionalnych. Wprowadzone w 2008 roku bilety metropolitalne MZKZG zapewniają integrację taryfowo-biletową transportu zbiorowego na obszarze 14 gmin tworzących związek. Są przykładem integracji taryfowo-biletowej w warunkach funkcjonowania odrębnych taryf różnych organizatorów. Bilety metropolitalne wprowadzono w trzech wariantach, różniących się zakresem usług transportu zbiorowego, z których może skorzystać pasażer. Udział pasażerów podróżujących na podstawie biletów metropolitalnych wynosi od 5 do 10 proc., w zależności od obszaru gminy. Głównymi problemami związanymi z funkcjonowaniem biletów metropolitalnych są: brak metropolitalnych biletów jednoprzejazdowych i jednogodzinnych, upoważaniających do podróży dowolnymi środkami transportu zbiorowego na obszarze MZKZG oraz brak możliwości uzyskania refundacji ulg ustawowych od biletów metropolitalnych przez operatorów kolejowych, który spowodował,
że w 2016 roku jeden bilet okresowy metropolitalny na wszystkie środki transportu został rozdzielony na dwa sprzedawane jednocześnie bilety: kolejowy i metropolitalny (komunalny). W rezultacie zróżnicowane zostały ulgi na przejazdy przysługujące przy zakupie poszczególnych biletów, co między innymi znacząco pogorszyło przejrzystość taryfy. Gdańskie tramwaje Uwarunkowania integracji taryfowo-biletowej transportu zbiorowego w OMT Wdrożenie integracji w aglomeracjach policentrycznych wymaga silnego i jednoznacznego wsparcia politycznego władz samorządowych, któremu musi towarzyszyć przekonanie o celowości rezygnacji z kształtowania oferty transportu w indywidualny, specyficzny sposób przez poszczególne gminy. Dotychczasowe działania samorządów, pomimo wielokrotnie deklarowanego wsparcia dla procesu integracji, nacechowane są w znacznym stopniu partykularyzmami, uniemożliwiającymi powołanie w OMT wspólnego organizatora transportu zbiorowego dla całej metropolii. Ponadto procesom integracji nie sprzyjają obowiązujące w Polsce regulacje prawne. Różnice w zakresie wysokości, zakresu i refundacji uprawnień do przejazdów ulgowych zarówno na poziomie poszczególnych gmin, jak i pomiędzy ulgami gminnymi i ustawowymi stanowią istotną barierę integracji transportu publicznego. Ujednolicenie ulg w lokalnym transporcie zbiorowym i kolejowym, nie wsparte działaniami ustawowymi, powoduje dodatkowe obciążenia finansowe dla budżetów samorządów, które zmuszone są przejąć ciężar refundacji ulg ustawowych. W tej sytuacji integracja ogranicza się często wyłącznie do umożliwienia pasażerom zakupu dwóch lub większej liczby biletów zapisanych na jednym nośniku. Takie rozwiązanie nie uwzględnia konieczności obniżenia cen wspólnych biletów w stosunku do łącznej ceny biletów przed integracją i nie odpowiada oczekiwaniom i preferencjom pasażerów. Pomimo że koszt podróży transportem zbiorowym uznawany jest przez większość pasażerów za postulat przewozowy o relatywnie mniejszym znaczeniu (np. w stosunku do punktualności, bezpośredniości i dostępności), w segmentach zainteresowanych kupowaniem biletów o szerokim zakresie obowiązywania znaczenie kosztu podróży istotnie wzrasta, ze względu na jego poziom, decydując o atrakcyjności oferty transportu zbiorowego [3]. Ograniczanie działań dotyczących integracji podsystemów transportu zbiorowego wyłącznie do instalacji nowoczesnych urządzeń, umożliwiających integrację biletową, wynika z nieuwzględnienia usługowego charakteru oferty publicznego transportu zbiorowego. Nowoczesne technologie pełnią wyłącznie rolę narzędzi, ułatwiających, ale nie zastępujących integracji w sferze organizacji i zarządzania oraz taryfowej. Rekomendacje dotyczące integracji taryfowo-biletowej w OMT W przygotowanym przez zespół ekspertów opracowaniu, poświęconym integracji transportu publicznego w OMT i regionie (opracowanie dostępne jest w wersji elektronicznej na stronie mzkzg.org) [4] wskazano, że: modelowymi rozwiązaniami w zakresie integracji taryfowo-biletowej transportu zbiorowego są: porozumienia taryfowe, polegające na wzajemnym honorowaniu biletów przez organizatorów świadczących usługi na danym obszarze, porozumienia taryfowe, polegające na zawieraniu umów w celu ujednolicenia całości lub części 35
36 regulacji taryfowych przez podmioty posiadające kompetencje decyzyjne w zakresie transportu zbiorowego, powołanie organizatora na poziomie obszaru metropolitalnego rozwiązanie to umożliwia pełną integrację taryfowo-biletową, zintegrowany system taryfowo-biletowy powinna charakteryzować: prostota, integracja ograniczająca substytucję poszczególnych podsystemów transportu w metropolii, bodźcowe oddziaływanie na wzrost ruchliwości z wykorzystaniem transportu publicznego, zintegrowane systemy biletowe powinny być dofinansowywane ze środków publicznych, w szczególności w celu uzupełnienia przychodów poszczególnych organizatorów do poziomu, jaki byłby osiągany w przypadku sprzedaży biletów własnych danego organizatora oraz skłonienia organizatorów do wprowadzenia wspólnego biletu, dobre praktyki integracji taryfowo-biletowej transportu zbiorowego w krajach Unii Europejskiej pozwalają rekomendować: stosowanie systemu biletów zintegrowanych, docelowo obejmującego całość oferty biletowej, finansowanie taryfy zintegrowanej, oparte na akceptowalnych, transparentnych kluczach, prostotę i przejrzystość taryfy metropolitalnej, stworzenie struktur, które realizowałyby funkcje organizatora transportu metropolitalnego i regionalnego. Warianty integracji taryfowo-biletowej w OMT i jej rezultaty finansowe Władzom jednostek samorządu terytorialnego różnego szczebla przedstawiono cztery warianty integracji taryfowo-biletowej transportu kolejowego i miejskiego w OMT, które charakteryzują się różną głębokością integracji, atrakcyjnością dla pasażerów i różnymi konsekwencjami ekonomiczno-finansowymi dla budżetów samorządów [4]: I) pełną integrację taryfowo-biletową komunikacji kolejowej i komunalnej w OMT; II) wprowadzenie zmian w obecnie obowiązujących rozwiązaniach taryfowych, polegających na włączeniu usług realizowanych na linii PKM do systemu komunikacji komunalnej; III) wprowadzenie zmian w obecnie obowiązujących rozwiązaniach taryfowych, poprzez rozszerzenie zakresu obowiązywania biletów metropolitalnych w przewozach kolejowych o linię PKM; IV) niewprowadzanie żadnych zmian w obecnie obowiązujących rozwiązaniach taryfowo-biletowych i funkcjonowanie PKM jako podmiotu niehonorującego biletów metropolitalnych. Żaden z przedstawionych wariantów nie został zaakceptowany przez władze województwa. Natomiast gminy tworzące MZKZG skłaniały się do realizacji wariantu II, zakładającego wprowadzenie nowych, atrakcyjnych cenowo biletów, jak i rozszerzenie ważności biletów metropolitalnych o linię PKM. Z punktu widzenia gmin miałby to być kolejny krok w kierunku pełnej integracji taryfowo-biletowej transportu kolejowego z miejskim. Ostatecznie w wyniku uzgodnień pomiędzy SKM, PolRegio i MZKZG, w 2016 roku została wprowadzona ograniczona oferta nowych biletów oraz rozszerzono zakres obowiązywania biletów metropolitalnych o linię PKM. Nastąpiło także wspominane wcześniej rozdzielenie okresowego biletu metropolitalnego na dwie części: kolejową i miejską, w celu umożliwienia przewoźnikom kolejowym refundacji z budżetu państwa utraconych przychodów z tytułu honorowania ustawowych uprawnień do przejazdów ulgowych. Zmianom tym towarzyszyła także podwyżka cen biletów. Celem ww. modyfikacji było zapewnienie przewoźnikom kolejowym większych niż dotychczas środków finansowych. Ponadto władze jednostek samorządu terytorialnego tworzących OMT i samorządowego województwa postanowiły stworzyć przy wsparciu funduszy z Unii Europejskiej wspólny dla metropolii i całego województwa system poboru opłat. System ten ma ograniczyć niedogodności dla osób korzystających z transportu zbiorowego, wynikające z braku integracji taryfowej tego transportu, w szczególności kolejowego i miejskiego. Podsumowanie Problematyka integracji taryfowej miejskiego transportu zbiorowego dotyczy powiązanych ze sobą obszarów, obsługiwanych jednocześnie przez co najmniej dwóch organizatorów, gdy ich oferty są względem siebie substytucyjne i/lub komplementarne. Wprowadzenie zintegrowanych biletów i wspólnej taryfy stanowi istotne ułatwienie dla pasażerów. Zwiększa się dzięki temu ich skłonność do korzystania z transportu zbiorowego jako alternatywy dla podróży realizowanych samochodami osobowymi.
Integracja taryfowa może mieć zróżnicowany zakres. W Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta nastąpiła integracja taryfowo-biletowa poprzez wprowadzenie wspólnych biletów uprawniających do korzystania z usług trzech organizatorów komunalnych lub z oferty tych organizatorów komunalnych oraz dwóch operatorów kolejowych SKM i PolRegio. Wspólne bilety stanowią dodatkową ofertę w stosunku do taryf organizatorów komunalnych i operatorów kolejowych. Uruchomienie przewozów na linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej stanowiło przesłankę analiz na temat dalszej integracji i sposobu włączenia nowej linii kolejowej do aktualnie obowiązującej oferty wspólnych kolejowo-komunalnych biletów. Zaproponowano cztery warianty takiej integracji, zapewniające zróżnicowany poziom korzyści pasażerom i wywołujące w relacji do tych korzyści określone efekty ekonomiczne. W nawiązaniu do tej koncepcji rozwinięto ofertę zintegrowanych biletów, rozszerzono także zakres obowiązywania biletów metropolitalnych o linię PKM. Jednak ograniczona możliwość zwiększenia dopłat do zintegrowanych biletów ze strony jednostek samorządu terytorialnego spowodowała, że nie zdecydowano się na wariant pełnej integracji. Jedną z najważniejszych barier jest brak refundacji ulg z budżetu państwa dla operatorów kolejowych, w odniesieniu do biletów zintegrowanych z komunikacją komunalną. Atrakcyjna dla pasażerów oferta wspólnych biletów, charakteryzująca się akceptowalnym poziomem cen tych biletów i jednolitym zakresem ulg w znacznym stopniu zwiększa wydatki z budżetów gmin, w związku z koniecznością refundacji ulg dla operatorów kolejowych. Rozwiązania mniej obciążające budżety jednostek samorządowych są z kolei zdecydowanie mniej atrakcyjne dla pasażerów, z punktu widzenia cen biletów i ich walorów funkcjonalnych. Gdyńskie trolejbusy Hubert Kołodziejski Przewodniczący Zarządu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskieji i adiunkt Elbląskiej Uczelni Humanistyczno- Ekonomicznej, Wydział Administracji i Nauk Społecznych e-mail: h.kolodziejski@mzkzg.org Literatura 1. Jamroz K., Birr K., Grulkowski S. i inni, Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego dla Województwa Pomorskiego. Konsorcjum FRIL PG, na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2014. 2. Jamroz K., Michalski L., Birr K., Grulkowski S. i inni, Diagnoza Systemu Transportowego Obszaru Metropolitalnego Trójmiasta, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Gdańsk 2014. 3. Grzelec K., Kołodziejski H., Wyszomirski O., Koncepcja integracji taryfowej transportu zbiorowego w Obszarze Metropolitalnym Trójmiasta, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka, nr 57 pt. Ekonomika transportu i rynek usług transportowych, pod red. D. Rucińskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2015, s. 197-198. 4. Zespół autorski: Hubert Kołodziejski (kierownik zespołu), Bujak K., Grulkowski S., Grzelec K., Jamroz K., Tomanek R., Wolański M., Wyszomirski O., Koncepcja funkcjonowania Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w obsłudze transportowej obszaru metropolitalnego oraz integracji transportu publicznego w obszarze metropolitalnym i regionie, w tym integracji taryfowo-biletowej na obszarze OMT oraz zasad rozliczeń pomiędzy jej uczestnikami, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Gdańsk 2015. 37