Sposób organizacji, finansowania

Transkrypt

1 Fot. Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej a nalizy i opinie Sposób organizacji, finansowania i kontraktowania transportu publicznego uzależniony jest od uwarunkowań: prawnych, przestrzennych, społecznych, politycznych i gospodarczych. O ile regulacje prawne są takie same dla wszystkich organizatorów, o tyle pozostałe rodzaje uwarunkowań różnią się na poszczególnych obszarach miejskich. Organizacja, finansowanie i kontraktowanie transportu publicznego w Metropolii HUBERT KOŁODZIEJSKI Doktor nauk ekonomicznych, przewodniczący Zarządu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Zatoki Gdańskiej 30 Podstawowym aktem prawnym regulującym zasady organizacji, finansowania i kontraktowania transportu publicznego jest Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010 roku. Wprowadziła ona nowe, jednolite zasady organizacji, funkcjonowania i finansowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym realizowanym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Podstawowe znaczenie ma przyjęcie w ustawie założenia, że transport zbiorowy ma się odbywać na zasadach konkurencji regulowanej z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Za pośrednictwem ustawy nastąpiła także implementacja prawa europejskiego. Umożliwiono tak zwanym właściwym organom nakładanie zobowiązania do świadczenia usług publicznych lub zawierania umowy dotyczącej wykonywania tego zobowiązania, pod warunkiem rekompensowania podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesionych kosztów. Możliwe jest także przyznawanie wyłącznego prawa do świadczenia usług w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. komunikacja publiczna

2 Analizę funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego na poszczególnych obszarach miejskich należy przeprowadzać w nawiązaniu do celów określonych przez władze publiczne w strategicznych dokumentach programowych, takich jak: plan transportowy, plan mobilności, strategia zrównoważonego rozwoju transportu. Kluczowe znaczenie ma określenie pożądanego podziału zadań przewozowych pomiędzy publicznym transportem zbiorowym i indywidualnym oraz strategii działania umożliwiającej osiągnięcie wyznaczonego celu. Restrukturyzacja zasad funkcjonowania transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej Za organizację transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej, zamieszkiwanej przez ponad milion mieszkańców, odpowiadają władze samorządu terytorialnego różnego szczebla. Organizacją przewozów miejskich realizowanych autobusami, tramwajami i trolejbusami zajmują się gminy, natomiast przewozami kolejowymi o charakterze miejskim oraz regionalnym, jak również regionalnym transportem autobusowym zajmuje się samorządowe województwo. Zmiany w organizacji transportu rozpoczęły się w komunalnym transporcie miejskim jeszcze przed uchwaleniem Ustawy o samorządzie gminnym z dnia 8 marca 1990 roku, w której odpowiedzialność za zaspokojenie potrzeb społeczności lokalnej w zakresie przemieszczania nałożono na gminy. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku (WPK) zostało w 1989 roku podzielone na cztery miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne: w Gdańsku, Gdyni, Wejherowie i Tczewie. W rezultacie gminy, które nie miały dotychczas żadnego doświadczenia w organizacji usług transportu zbiorowego, stanęły przed problemem zapewnienia mieszkańcom obsługi transportowej. Obsługę tę musiały także zapewnić sąsiednim gminom, które nie miały swoich przedsiębiorstw komunikacyjnych, a wcześniej WPK w Gdańsku zapewniało im obsługę. Wymagało to współdziałania z tymi jednostkami i wypracowania zasad współpracy satysfakcjonującej dla obu stron. Brak zgody dotyczącej zasad współpracy, w szczególności rozliczeń finansowych, oraz ewentualny brak woli współdziałania powodował dezintegrację transportu publicznego. Nowo powstałe przedsiębiorstwa pełniły rolę organizatorów, którzy jednocześnie realizowali przewozy. Na obszarze Metropolii Zatoki Gdańskiej dalsze zmiany w sposobie organizacji miejskiego transportu publicznego zapoczątkowały władze Gdyni. W 1992 roku w mieście tym oddzielono organizację od realizacji przewozów poprzez utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej (ZKM w Gdyni). Do statutowych zadań tego organizatora miejskiego transportu publicznego zaliczono: badanie rynku transportu miejskiego; projektowanie rozwoju transportu miejskiego; opracowywanie rozkładów jazdy; przetargowe zawieranie umów z przewoźnikami na świadczenie usług przewozowych; kontrolę realizacji umów pod względem ilościowym i jakościowym; realizację płatności za świadczone usługi przewozowe; oddziaływanie na politykę reprodukcji taboru transportu miejskiego; Za organizację transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej, zamieszkiwanej przez ponad milion mieszkańców, odpowiadają władze samorządu terytorialnego różnego szczebla. Organizacją przewozów miejskich realizowanych autobusami, tramwajami i trolejbusami zajmują się gminy, natomiast przewozami kolejowymi o charakterze miejskim oraz regionalnym, jak również regionalnym transportem autobusowym zajmuje się samorządowe województwo. 31 wydanie specjalne I/

3 Rysunek 1. Obszar działania MZKZG Źródło: Materiały MZKZG. Organizatorzy transportu w zróżnicowany sposób wypełniają swoje funkcje organizatorskie. Najbardziej doświadczonym podmiotem w zakresie zarządzania transportem jest ZKM w Gdyni. Od ponad 20 lat prowadzi on systematyczne badania rynku, których celem jest między innymi określenie potrzeb i zachowań komunikacyjnych mieszkańców obsługiwanego obszaru 32 przygotowywanie projektów taryfowych; sprzedaż biletów za usługi transportu miejskiego; kontrolę biletów; określanie niezbędnego poziomu dotacji do usług transportu miejskiego; utrzymywanie przystanków; bieżący nadzór nad ruchem i regulację ruchu pojazdów transportu miejskiego; przygotowywanie i udostępnianie informacji o funkcjonowaniu transportu miejskiego; promocję usług transportu miejskiego. W kolejnych latach podjęto również decyzję o demonopolizacji rynku miejskiego transportu publicznego, w wyniku której nastąpił stopniowy podział monopolistycznego komunalnego przedsiębiorstwa na trzy spółki świadczące usługi przewozowe: jedną taborem trolejbusowym (Przedsiębiorstwo Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni) i dwie taborem autobusowym (Przedsiębiorstwo Komunikacji Autobusowej w Gdyni i Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Gdyni) oraz otwarcie rynku miejskiego transportu publicznego dla państwowych i prywatnych przewoźników. Zrestrukturyzowanie w Gdyni systemu miejskiego transportu publicznego spowodowało podniesienie jakości oferowanych usług i zwiększenie efektywności ekonomicznej. Osiągnięciu tych rezultatów sprzyjała marketingowa orientacja ZKM w Gdyni, który kształtował obsługę komunikacyjną w oparciu o wyniki systematycznie prowadzonych badań rynku komunikacji miejskiej. Nastąpiło dzięki temu dostosowanie oferty do potrzeb przewozowych mieszkańców. Ponadto wykorzystano mechanizm konkurencji w sferze podaży usług transportowych do stymulowania zachowań sprzyjających wzrostowi jakości oferowanych usług. W Gdańsku proces restrukturyzacji transportu miejskiego rozpoczęto kilkanaście lat później. W ramach przyjętego planu zmian w funkcjonowaniu miejskiego transportu publicznego w 2005 roku utworzono Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku (ZTM w Gdańsku), na zasadach i o zadaniach zbliżonych do rozwiązania zastosowanego w Gdyni z wyłączeniem możliwości opracowywania rozkładów jazdy oraz efektywnego kontrolowania realizacji umów przewozowych pod względem ilościowym i jakościowym. Zadania te ZTM w Gdańsku zaczął realizować od 2009 roku. Trzecim ośrodkiem miejskim na obszarze Metropolii Zatoki Gdańskiej, w którym powstało przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej, jest Wejherowo. W mieście tym do czasu wejścia w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, nakazującej oddzielenie organizacji od realizacji przewozów, zachowano monopolistyczną pozycję miejskiego przedsiębiorstwa, łączącego te funkcje. Od 2011 roku funkcję organizatora w Wejherowie pełni w ograniczonym zakresie odpowiedni referat w Urzędzie Miasta Wejherowo, a MZK Wejherowo w praktyce w dalszym ciągu pełni rolę organizatora i realizatora przewozów. W trakcie procesu restrukturyzacji zasad funkcjonowania miejskiego transportu publicznego w Gdyni, Gdańsku i Wejherowie dokonano zmian formy prawnej działalności przedsiębiorstw przewozowych przekształcając je w spółki prawa handlowego. Do połowy 2001 roku organizacją i realizacją kolejowych przewozów aglomeracyjnych zajmował się w Metropolii Zatoki Gdańskiej Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej Polskich Kolei Państwowych. Jednak w wyniku restrukturyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP podmiot ten został przekształcony w spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmie- komunikacja publiczna

4 Nazwa organizatora Liczba zrealizowanych wozokilometrów [w mln] Liczba wozów w ruchu [w szt.] Liczba przewiezionych pasażerów [w mln] ZTM w Gdańsku 31, autobusów 102 tramwaje 168 ZKM w Gdyni 19, autobusów 74 trolejbusy 89 MZK Wejherowo 2, autobusów 5,5 Razem 52, autobusów 102 tramwaje 74 trolejbusy 262,5 Tabela 1. Liczba zrealizowanych wozokilometrów, wozów w ruchu i przewiezionych pasażerów w komunikacji komunalnej w Metropolii Zatoki Gdańskiej w 2013 roku Źródło: Materiały MZKZG. analizy i opinie ście Sp. z o.o. (SKM). W międzyczasie przeprowadzony został kolejny etap reformy samorządowej w Polsce. W związku z tym nowo ukonstytuowany samorząd województwa pomorskiego (terytorialnego) od 1999 roku zaczął pełnić funkcję organizatora w odniesieniu do przewozów realizowanych na linii SKM oraz drogowych i kolejowych przewozów regionalnych. Obowiązek ten wypełniany był w minimalnym zakresie, a rola samorządu województwa pomorskiego w praktyce ograniczała się do wypełniania funkcji administracyjnych oraz kontraktowania usług kolejowych. Jednak samorząd województwa pomorskiego zamierza w 2017 roku utworzyć Zarząd Transportu Regionalnego, który ma w sposób profesjonalny zająć się organizacją transportu kolejowego i drogowego na terenie całego województwa, w tym przewozami kolejowymi o charakterze aglomeracyjnym. W 2007 roku 13 gmin zainteresowanych zintegrowaniem transportu komunalnego organizowanego przez ZKM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo utworzyło Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej (MZKZG). Jego pierwszym zadaniem było wprowadzenie zintegrowanych biletów, ważnych zarówno w komunalnych autobusach, tramwajach i trolejbusach, jak i w pociągach. Docelowo nastąpić ma jednak zasadnicza zmiana organizacyjna, polegająca na utworzeniu na szczeblu Związku Metropolitalnego Zarządu Transportu, który realizowałby zadania wykonywane dotychczas odrębnie przez komunalnych organizatorów transportu. Aktualnie MZKZG tworzy 14 gmin, a trzy kolejne wyraziły zainteresowanie przystąpieniem do Związku (rysunek 1). Organizacja transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej Organizatorzy komunikacji komunalnej w Metropolii Zatoki Gdańskiej organizują obsługę komunikacyjną nie tylko na terenie swojej gminy. Na mocy porozumień ZTM w Gdańsku organizuje przewozy na terenie Gdańska i 6 innych gmin, zlecając obsługę transportową 4 operatorom. ZTM w Gdańsku organizuje również 2 linie tramwaju wodnego, funkcjonującego od początku maja do końca września na gdańskich wewnętrznych drogach wodnych. ZKM w Gdyni organizuje przewozy na obszarze Gdyni i 9 innych gmin, zatrudniając 8 operatorów. Natomiast MZK Wejherowo Sp. z o.o. świadczy usługi przewozowe na obszarze Wejherowa i 4 innych gmin we własnym zakresie oraz podzlecając je operatorowi prywatnemu. Część gmin w Metropolii Zatoki Gdańskiej jest obsługiwana jednocześnie przez dwóch organizatorów komunikacji komunalnej. Do sytuacji takiej dochodzi przede wszystkim w gminach leżących pomiędzy Gdańskiem i Gdynią oraz pomiędzy Gdynią i Wejherowem. Na przykład w Sopocie ZTM w Gdańsku organizuje linie autobusowe łączące Gdańsk z Sopotem, a ZKM w Gdyni linie autobusowe i trolejbusowe łączące Gdynię z Sopotem oraz autobusowe i midibusowe linie jeżdżące wyłącznie po Sopocie. Wielkość pracy przewozowej re alizowanej pod auspicjami poszczególnych organizatorów, liczbę i rodzaj wykorzystywanego taboru oraz informacje na temat liczby przewiezionych pasażerów przedstawiono w tabeli 1. Udział ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo w pracy eksploatacyjnej realizowanej w Metropolii Zatoki Gdańskiej wynosi odpowiednio 59, 37 i 4 procent, a w liczbie przewiezionych pasażerów 64, 34 i 2 procent. Organizatorzy transportu w zróżnicowany sposób wypełniają swoje funkcje organizatorskie. Najbardziej doświadczonym podmiotem w zakresie zarządzania transportem jest ZKM w Gdyni. Od ponad 20 lat prowadzi on systematyczne badania rynku, których celem jest między innymi określenie potrzeb i zachowań komunikacyjnych mieszkańców obsługiwanego obszaru. Na tej podstawie kształtowana jest oferta przewozowa, w tym w zakresie zapewnienia pożądanych przez pasażerów bezpośrednich połączeń pomiędzy źródłami ruchu. Na mniejszą skalę badania rynku są również prowadzone przez pozostałych organizatorów transportu. Każdy z organizatorów we własnym zakresie układa rozkłady jazdy. 33 wydanie specjalne I/

5 Szybka Kolej Miejska łączy najważniejsze miasta metropolii i jest traktowana jak naziemne metro. Trasa SKM przebiega osiowo na obszarze metropolii, obejmując 33 przystanki Rysunek 2. Stacje kolejowe SKM na obszarze działania MZKZG Źródło: Materiały MZKZG. 34 ZTM w Gdańsku i ZKM w Gdyni we własnym zakresie prowadzą kontrolę realizacji umów pod względem ilościowym i jakościowym. Zadanie to jest wykonywane przy pomocy pracowników wydziału zajmującego się nadzorem i regulacją ruchu. Nadzór ruchu wykorzystuje system TRISTAR, służący do zarządzania ruchem pojazdów w Trójmieście. Funkcjonalność tego systemu, zintegrowanego z systemem informacji pasażerskiej, umożliwia bieżące monitorowanie sposobu realizacji rozkładów jazdy, przede wszystkim odchyleń od tego rozkładu. Ponadto system TRISTAR umożliwia nadawanie priorytetu w ruchu ulicznym pojazdom transportu publicznego. W wejherowskiej komunikacji miejskiej nadzór nad funkcjonowaniem transportu miejskiego jest również realizowany przy pomocy oprogramowania dyspozytorskiego, pozwalającego w czasie rzeczywistym kontrolować punktualność kursowania pojazdów. Konfiguracja systemu umożliwia automatyczne wykazywanie wszystkich odchyleń od planu realizacji przewozów. Dodatkowo ZKM w Gdyni w szerokim zakresie wykorzystuje do oceny funkcjonowania komunikacji metodę tajemniczego klienta. Co miesiąc tą metodą wykonywanych jest kilkadziesiąt obserwacji jakości usług przewozowych, oferowanych przez poszczególnych operatorów. Sprzedaż biletów przez ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo prowadzona jest przy pomocy ograniczonej liczby własnych punktów sprzedaży oraz rozbudowanej sieci sprzedaży w stacjonarnych punktach zewnętrznych. Część własnych punktów sprzedaży pełni jednocześnie rolę biur obsługi klienta, w których można uzyskać w dogodnych warunkach kompleksowe informacje na temat funkcjonowania transportu publicznego czy wyrobić elektroniczną kartę miejską. Ponadto bilety okresowe można także kupować za pośrednictwem Internetu, a w Gdańsku także w automatach zlokalizowanych na najważniejszych przystankach. Bilety okresowe występują wyłącznie w formie elektronicznej, natomiast bilety jednoprzejazdowe, godzinne i 24-godzinne w formie papierowej. Bilety jednoprzejazdowe w formie elektronicznej można kupować jedynie w komunikacji wejherowskiej, w której wprowadzony został kompletny system biletu elektronicznego umożliwiający kupowanie i kasowanie takich biletów w pojazdach. Kontrola biletów w ZKM w Gdyni prowadzona jest we własnym zakresie przez pracowników tego organizatora. Natomiast ZTM w Gdańsku i MZK Wejherowo zlecają kontrolę biletów firmom zewnętrznym. Praca kontrolerów poddawana jest systematycznemu audytowi. Wynik takiego audytu stanowi podstawę do szkoleń dedykowanych tej grupie zawodowej na temat prawidłowych zasad obsługi pasażerów. ZKM w Gdyni zwraca także uwagę na proces rekrutacji kierowców do komunikacji miejskiej. Przed przyjęciem do pracy przez operatora kierowcy muszą wykazać się znajomością zasad funkcjonowania gdyńskiej komunikacji oraz potwierdzić znajomość procesu obsługi klienta. Rekrutacja kończy się egzaminem przeprowadzanym przez organizatora. Oprócz miejskiego transportu publicznego organizowanego przez gminy, ważną rolę w obsłudze komunikacyjnej Metropolii Zatoki Gdańskiej pełni uruchomiona w latach 50. ubiegłego stulecia Szybka Kolej Miejska. Linia tej kolei łączy najważniejsze miasta metropolii i jest traktowana jak naziemne metro. Trasa SKM przebiega osiowo na obszarze metropolii, obejmując 33 przystanki (rysunek 2). Pociągi SKM kursują w dni powszednie co 7,5 minuty przez większość okresu obsługi komunikacyjnej. SKM funkcjonuje niezależnie od komunikacji komunalnej organizowanej przez ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo, czego konsekwencją jest niewielki zakres integracji z komunikacją komunalną, zarówno w aspekcie organizacyjno-eksploatacyjnym, jak i taryfowo-biletowym. Sytuacja ta powoduje obniżenie jakości usług transportu zbiorowego w przejazdach o charakterze metropolitalnym. Dezintegracja komunikacji komunalnej i kolejowej pociąga za sobą niepełne wykorzystanie wszystkich możliwości SKM jako realizatora przewozów. Takie atrybuty, jak: wysoka prędkość komunikacyjna, niezawodność, korzystna lokalizacja przystanków, względnie wysoka częstotliwość kursowania, komunikacja publiczna

6 1 stycznia 2008 roku Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej wprowadził do sprzedaży zintegrowane, metropolitalne bilety, stanowiące uzupełnienie systemów taryfowo-biletowych: ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni, MZK Wejherowo, SKM i Przewozów Regionalnych są niwelowane przez niewielki zakres integracji SKM z komunikacją komunalną. Te dwa systemy komunikacji często ze sobą konkurują, zamiast się wzajemnie uzupełniać. SKM jest jednak spółką z dominującym kapitałem Skarbu Państwa, zorientowaną na osiąganie zysku, która w swoim działaniu musi uwzględniać konieczność realizacji celów społecznych i politycznych tylko w stopniu wynikającym z dopłat budżetu województwa samorządowego do jej funkcjonowania. Pojazdy każdego z organizatorów mają zróżnicowaną kolorystykę, charakterystyczną dla danego organizatora i jednolitą dla wszystkich kontraktowanych przez niego pojazdów. Barwy pojazdów występujące w Metropolii Zatoki Gdańskiej zostały przedstawione na zdjęciach przy artykule. Finansowanie i kontraktowanie transportu publicznego w Metropolii Zatoki Gdańskiej Sposób finansowania transportu publicznego implikują obowiązujące organizatorów zasady gospodarki finansowej. Wymagane jest szczegółowe planowanie kosztów i wydatków budżetowych w okresie rocznym oraz sporządzanie prognozy finansowej przepływów budżetowych na kolejne lata. Niestety zasady planowania budżetu gminy w niewielkim stopniu nawiązują do specyfiki miejskiego transportu zbiorowego jako dziedziny gospodarowania. Planowanie budżetu odbywa się przed zamknięciem finansowym danego roku. Pod uwagę w związku z tym bierze się przede wszystkim planowane zestawienie dochodów i wydatków na koniec roku. Na przyszłoroczne wydatki, na etapie projektowania i uchwalania budżetu, patrzy się zazwyczaj w sposób kompleksowy, ustalając dla wszystkich dziedzin gospodarki miejskiej stabilizację ich poziomu czy też jednakowy procentowy wskaźnik ich wzrostu lub spadku. W tej sytuacji bardzo ważne jest, aby przychody ze sprzedaży biletów nie obniżyły się. Niemniej jednak na rynku transportu miejskiego gmina ma możliwość bezpośredniego i pośredniego oddziaływania na jego uczestników reprezentujących zarówno podażową, jak i popytową strukturę rynku. Gmina będąca regulatorem rynku musi zaplanować wynik finansowy związany z funkcjonowaniem miejskiego transportu zbiorowego, biorąc pod uwagę: plan przychodów ze sprzedaży biletów; plan wydatków przeznaczonych na realizację i organizację usług przewozowych; możliwość pokrycia różnicy pomiędzy planem przychodów a planem wydatków środkami finansowymi pochodzącymi z własnego budżetu. Władze publiczne mają znaczący wpływ na poziom przychodów ze sprzedaży biletów. Mogą bowiem oddziaływać na wysokość przychodów, taryfę oraz liczbę i jakość oferowanych usług. Natomiast na poziom 35 wydanie specjalne I/

7 ,00 zł ,00 zł ,38 zł ,96 zł 8% ,32 zł ,00 zł ,71 zł 26% 9% ,00 zł ,33 zł 45% ,00 zł ,03 zł 95% 0,00 zł 2008 r r r r r r. Rysunek 3. Przychody ze sprzedaży biletów metropolitalnych w latach Źródło: Materiały MZKZG. 36 planowanych wydatków władze publiczne mogą wpływać określając: liczbę i jakość kontraktowanych usług przewozowych, sposób kontraktowania usług oraz koszty komunalnego organizatora transportu. W rezultacie w Metropolii Zatoki Gdańskiej władze publiczne, dążąc do realizacji celów polityki transportowej w warunkach wzrostu poziomu wskaźnika motoryzacji indywidualnej, zwiększają sukcesywnie wydatki na finansowanie transportu publicznego. Na początku lat 90. XX wieku udział wpływów z biletów w wydatkach wynosił około 70 procent. Natomiast w 2013 roku udział ten w gdyńskiej i wejherowskiej komunikacji wynosił 44 procent, a w gdańskiej 41 procent. Pozostałą część kosztów bieżącego funkcjonowania transportu publicznego gminy pokrywają ze swoich budżetów. Emitentami biletów są organizatorzy, którzy otrzymują przychody z tytułu sprzedaży tych biletów. Natomiast operatorzy otrzymują zapłatę za wykonane wozokilometry. Umowy pomiędzy organizatorem a operatorem mają więc formę kontraktu brutto. Nie bez wpływu na poziom odpłatności za usługi transportu publicznego jest sposób kontraktowania usług. Wejście w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zmiany innych przepisów ograniczających elastyczność działania zamawiającego usługi przewozowe (na przykład dotyczących alokacji, zmniejszania i zwiększania zamawianej pracy przewozowej, waloryzacji stawek przewozowych) oraz realizacja przez samorządy gminne projektów związanych z rozwojem i modernizacją infrastruktury transportowej i wymianą taboru spowodowały w Metropolii Zatoki Gdańskiej zaprzestanie zwiększania angażowania prywatnych operatorów do obsługi transportowej. Realizację obsługi przewozowej zaczęto zlecać własnym operatorom, zawierając umowy na relatywnie długie okresy. Przewoźnicy komunalni zawarli umowy: z ZTM w Gdańsku od 1 stycznia 2009 roku na 8 lat w przypadku autobusów i na 22 lata w przypadku tramwajów (zamówienie z wolnej ręki); z ZKM w Gdyni od 1 grudnia 2009 roku na 10 lat (powierzenie); z UM w Wejherowie od 1 stycznia 2014 roku na 10 lat (powierzenie). Natomiast samorząd województwa pomorskiego, w przeciwieństwie do gmin, wyłonił wykonawców przewozów kolejowych w drodze przetargu. W rezultacie w grudniu 2009 roku zostały zawarte z przewoźnikami kolejowymi 6-letnie umowy ramowe. Mają one charakter kontraktu netto, co oznacza, że przewoźnicy we własnym zakresie ustalają taryfę, emitują i sprzedają bilety i w związku z tym ponoszą ryzyko handlowe. Z budżetu dostają kwotę, którą zaproponowali w przetargu. Takie rozwiązanie co do zasady powinno skłaniać przewoźników kolejowych do troski o zaspokojenie potrzeb pasażerów, bowiem niewykonanie założonego planu przychodów z biletów oznacza w ich przypadku stratę, a przekroczenie planu dodatkowy zysk. Integracja taryfowo-biletowa w Metropolii Zatoki Gdańskiej 1 stycznia 2008 roku Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej wprowadził do sprzedaży zintegrowane, metropolitalne bilety stanowiące uzupełnienie systemów taryfowo-biletowych: ZTM komunikacja publiczna

8 Powołanie MZKZG rozpoczęło proces zmian w zakresie organizacji transportu zbiorowego na obszarze Metropolii Zatoki Gdańskiej, zmierzający do pełnej integracji tego transportu w Gdańsku, ZKM w Gdyni, MZK Wejherowo, SKM i Przewozów Regionalnych (PR). Wprowadzono trzy rodzaje biletów: bilety komunalne, obowiązujące w pojazdach ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo; kolejowo-komunalne, obowiązujące w SKM i PR oraz w pojazdach ZTM w Gdańsku lub ZKM w Gdyni lub MZK Wejherowo; kolejowo-komunalne, obowiązujące w SKM na odcinku od Luzina do Cieplewa oraz w pojazdach ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo. Metropolitalne bilety okresowe (miesięczne i 30-dniowe) oraz bilety 24- i 72-godzinne są zapisywane na elektronicznych kartach miejskich ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni, MZK Wejherowo oraz na legitymacjach studenckich. Natomiast na elektronicznej Karcie Turysty zapisywane są wyłącznie bilety 24- i 72-godzinne. Bilety jednoprzejazdowe, 24- i 72-godzinne sprzedawane są w formie papierowej, natomiast bilety jednoprzejazdowe sprzedawane są także za pośrednictwem telefonów komórkowych. Jednoprzejazdowe telefoniczne bilety metropolitalne są tańsze od jednoprzejazdowych papierowych biletów komunalnych. Bilety okresowe, 24- i 72-godzinne można także kupować przez Internet. Sprzedaż biletów metropolitalnych odznacza się dużą dynamiką, co w ujęciu wartościowym zostało zaprezentowane na rysunku 3. Podsumowanie Powołanie MZKZG rozpoczęło proces zmian w zakresie organizacji transportu zbiorowego na obszarze Metropolii Zatoki Gdańskiej, zmierzający do pełnej integracji tego transportu. Pierwszym działaniem było wprowadzenie wspólnych kolejowo-komunalnych biletów metropolitalnych. Ta dodatkowa oferta taryfowo-biletowa, traktowana jako uzupełnienie taryf organizatorów komunikacji komunalnej i przewoźników kolejowych, jest adresowana do mieszkańców podróżujących po obszarze więcej niż jednej gminy i turystów. Kolejnymi ważnymi działaniami umożliwiającymi integrację komunikacji komunalnej i przekazanie kompetencji w zakresie organizacji transportu zbiorowego do Związku było ujednolicenie taryf w ramach gdańskiej, gdyńskiej i wejherowskiej komunikacji miejskiej oraz wprowadzenie jednolitych wymagań jakościowych stawianych operatorom zatrudnianym przez organizatorów komunalnych. Istotnym problemem do rozwiązania jest w dalszym ciągu kwestia integracji komunikacji komunalnej z przewoźnikami kolejowymi w obecnych uwarunkowaniach formalno-prawnych. W szczególności istotne jest uzyskanie zgodności stanowisk samorządu wojewódzkiego i samorządów gminnych co do roli transportu kolejowego i komunalnego w zaspokojeniu potrzeb komunikacyjnych oraz zasad i zakresu finansowania zintegrowanego komunalnego i kolejowego transportu zbiorowego. W Metropolii Zatoki Gdańskiej jest to kwestia niezwykle istotna, ze względu na planowane uruchomienie nowej linii kolejowej Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, która ma umożliwić połączenie trójmiejskich osiedli położonych na tak zwanym górnym tarasie z centrum Gdańska i Gdyni oraz ułatwić dostęp z Kaszub do tych miast. 37 wydanie specjalne I/