Przebieg konferencji W imieniu nieobecnego z powodu wyjazdu służbowego prezesa PKD Zbigniewa Kotlarka, konferencję otworzył Tomasz Orłowski. Zaproponował następującą agendę spotkania: 1. przedstawienie Rekomendacji i wniosków zawartych w raporcie PKD z konsultacji branżowych przez Tadeusza Suwarę wiceprezesa PKD, prezes Zarządu Transprojektu Warszawa 2. dyskusja 3. sondażowe głosowanie nad poszczególnymi Rekomendacjami 4. przedstawienie propozycji zmian w Wytycznych z 2010 roku przygotowanych przez Transprojekt Warszawa (Tadeusz Suwara) 5 przedstawienie propozycji zmian w Wytycznych 2010 przygotowanych przez inż. Bogusława Polaka, MP Mosty 6. dyskusja 7. ustosunkowanie się do głosów w dyskusji, podsumowanie konsultacji dyr. Norbert Wyrwich GDDKiA Tadeusz Suwara wygłosił prezentację na temat rekomendacji Polskiego Kongresu Drogowego sformułowanych w raporcie z konsultacji. Prezentacja stanowi załącznik do sprawozdania. Jako pierwszy w dyskusji głos zabrał prof. Tadeusz Sandecki. Poparł generalny wniosek, by dokonać nowelizacji Wytycznych z 2010 roku, gdyż projekt z 2014 wprowadza rewolucję nie ewolucję, wywołał zbyt wiele zastrzeżeń, których analizowanie zajęłoby zbyt wiele czasu. Lepiej poprawić to, do czego już się wszyscy przyzwyczaili, niż zaczynać pracę od początku. Konieczne jest szybkie rozpoczęcie prac nad nowelizacją ze względów prawnych (bo zmieniło się otoczenie prawne), merytorycznych (wymaga wielu zmian, poprawienia błędów) i społecznych (koszty stosowania niewłaściwych parametrów funkcjonalnych barier powoduje przebarierowanie, ich przesztywnienie, podnosi koszty eksploatacji przy znikomych efektach zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego). Dlatego należy jak najszybciej podjąć prace nad nowelizacją Wytycznych z 2010 roku. Nowelizacja powinna zapewnić zgodność Wytycznych z obowiązującą ustawą o wyrobach budowlanych, uwzględniać istotne zmiany w odniesieniu do właściwości użytkowych i miar właściwości użytkowych barier i być skoordynowana z aktualnie dokonywanymi nowelizacjami ustaw i rozporządzeń dotyczących urządzeń brd (czerwona książka, przepisy techniczno-budowlane). Zakres prac powinien uwzględniać założenia zawarte w zapytaniu ofertowym Generalnej Dyrekcji o wycenę zmian z 17 maja 2011.
W Wytycznych trzeba uwzględnić zasady projektowania bezpiecznych dróg. Wykonanie nowelizacji powinno się powierzyć zespołowi specjalistów, których wiedza (teoretyczna i praktyczna) gwarantują uzyskanie produktu spełniającego oczekiwane wymagania. Projekt nowelizacji wytycznych 2010 także powinien być uzgodniony na konsultacjach środowiskowych. Natomiast docelowe Wytyczne powinny stanowić Krajowy Dokument Aplikacyjny do normy PN EN 1317, która w ciągu najbliższych lat też ulegnie zmianie, w związku z tym Krajowy Dokument Aplikacyjny powinien być dostosowany do struktury nowej normy i dotyczyć wszystkich dróg publicznych. Co do pozostałych wniosków: okres przejściowy nie ulega wątpliwości, co do wniosku czwartego, takiego sformułowania kompleksowego, obejmującego zasady stosowania poziomów zderzenia A, B i C wydaje mi się, że nie da się sformułować jednego wniosku dla całych Wytycznych, trzeba rozdzielić na bariery ochronne na drogach i na obiektach a zatem ten wniosek wymaga dopracowania. Co do natężenia (wniosek piąty) jest słuszny, ale także wymaga dopracowania. Wnioski 6,7 i 8 uważam za związane z pierwszym i drugim i wedle mojej opinii nie wymagają dyskusji - zakończył T. Sandecki. Szczegółowy zapis wypowiedzi prof. Sandeckiego stanowi załącznik do niniejszego sprawozdania. Grzegorz Bagiński (Saferoad) wyraził opinię, że Wytyczne 2010 da się stosunkowo łatwo zaktualizować przez dostosowanie do znowelizowanej normy: zmiana parametru szerokości pracującej na szerokość znormalizowaną i dodanie wtargnięcia pojazdu. Natomiast prace nad nowymi Wytycznymi powinny się toczyć dalej, gdyż szkoda byłoby pracy włożonej przez zespół autorski i uczestników konsultacji projektu. Prace te powinny, tak jak w innych krajach, przebiegać w sposób ciągły, w postaci stałego zespołu (grupy roboczej) powołanego przez Generalnego Dyrektora. Taka praca ciągła jest konieczna bo stale dokonuje się postęp technologiczny, zmieniają się normatywy i to trzeba uwzględniać. W imieniu grupy producentów, reprezentujących ok. 90% rynku stwierdził, ze konieczny jest okres przejściowy, by dać wszystkim szanse na dostosowanie do nowych wymagań, a najważniejsza jest możliwość weryfikacji produktów nie tylko na podstawie certyfikatu ale wszechstronnie ocenić dostosowanie do warunków bezpieczeństwa. Ponownie zabrał głos prof. Tadeusz Sandecki, który zwrócił uwagę, że nowelizacja Wytycznych 2010 r. nie jest wcale tak prosta, bo wymaga uporządkowania stosowanych tam pojęć. Np w odniesieniu do szerokości pracującej, w tekście pojawia się ona jako: maksymalnie dopuszczalna szerokość pracująca (pkt 4.5.1 f), szerokość pracująca (4.7.1; 5.3.2), klasa szerokości pracującej (pkt 3.7.2), klasa poziomu szerokości pracującej (4.7.2) i poziom szerokości pracującej (7.2). Trzeba to uporządkować i dostosować do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego, które dopuszcza jako miary właściwości użytkowych poziom i klasę. Trzeba wyjaśnić znaczenie tych pojęć, aby były one jednoznacznie rozumiane. To samo dotyczy innych parametrów, a nie tylko szerokości pracującej. Marek Bujalski (ViaMens) stwierdził, że może dla producentów Wytyczne 2010 są dobre, ale projektantom nastręczają wiele trudności, a właśnie dla projektantów są stworzone. Dla
producentów istotna jest norma - jako dokument, który pozwala sklasyfikować urządzenia brd. Jest rzeczą producentów klasyfikować urządzenia zgodnie z normą, a rzeczą projektantów zapewnić warunki dla bezpiecznego korzystania i ekonomicznej racjonalności. Wytyczne 2010 tego nie gwarantują, przykładem może być droga S8 na odcinku przed Piotrkowem, na której jest wiele niepotrzebnych osłon energochłonnych. Grzegorz Bagiński stwierdził w odpowiedzi, że żaden urząd czy dokument nie zmusi projektanta do pogłębiania jego wiedzy, on sam powinien sie doskonalić zawodowo tak jak lekarz. Rzeczą administracji jest sformułować swoje wymagania i podjąć decyzję. Opowiedział się za wprowadzeniem nowych Wytycznych zgodnych z projektem 2014 r., gdyż podwyższają one poziom bezpieczeństwa. Organ administracji drogowej za to odpowiada i do niego należy decyzja. Jacek Pasikowski (Prowerk) zgodził się, że normy są proste dla producentów, a Wytyczne skomplikowane dla administratora drogi i projektanta. Powtórzył swoja opinię, że w porównaniu z projektem 2014 roku Wytyczne 2010 są idealne. Wymagają jedynie korekt redakcyjnych i uzupełnienia o nowe parametry. Nowe Wytyczne, które powinny powstać, bo szkoda byłoby zmarnować włożony w nie wysiłek, powinny zachować układ obecnych Wytycznych, do którego wszyscy się przyzwyczaili. Praca nad nowymi Wytycznymi to nie powinien być długi proces, może potrwać np. 2 lata, ale w obecnej formie ze względu na wielość zgłoszonych uwag nie powinny one wejść w życie. Na zakończenie wyraził pogląd, że w pracach nad wymaganiami dotyczącymi polskiego rynku nie powinny brać udziału firmy z obcym kapitałem, na innych rynkach takie firmy nie są dopuszczane do współdecydowania, mają się jedynie dostosować. Jacek Gacparski (GDDKiA) stwierdził, że dla niego jako współautora Wytycznych zarówno z 2010 jak i 2014 roku jest bez znaczenia czy nowy dokument zostanie nazwany nowelizacją Wytycznych 2010 czy wydaniem nowych Wytycznych 2014. Nie jest też istotna forma (układ treści). Wytyczne 2010 były tworzone na wzorach niemieckich, z logicznym układem, jeśli to sie sprawdziło to można zachować. Odnosząc się do podniesionej przez prof. Sandeckiego kwestii ujednolicenia pojęć przyznał, że jest taki problem, który wynika z różnych tłumaczeń normy i prenorm. Pominięcie w Wytycznych 2010 parametru Vi było świadomą decyzją, uwarunkowaną ograniczeniem przestrzeni dla barier, stąd przyjęcie za szerokość znormalizowaną szerokości pracującej samej bariery a nie systemu. Zresztą nikt z producentów nie mierzył wtedy szerokości systemu, a deklaracje że wynosi ona tyle samo co szerokość pracująca bariery były nieprawdziwe. Po takim wypadku jak ten polskiego autokaru pod Berlinem, pojęcia Vi nie można lekceważyć. Dlatego dobrze byłoby uzyskać powszechna aprobatę dla tego, żeby Vi mierzyć od zaraz. Drugą pilną kwestią jest zgoda na to, żeby do Wytycznych wprowadzić poduszki zderzeniowe. Tam, gdzie są niepotrzebne były wstawione, a tam gdzie są potrzebne, wstawione nie takie jak powinny być - dlatego to trzeba uregulować. Jeżeli sie zgodzimy w kilku takich kluczowych sprawach, to posuniemy sprawy do przodu. Nie powinna stanowić także problemu kwestia poziomu
powstrzymywania L. Zachęcam, żeby się wypowiedzieć jaki czas na wprowadzenie uznamy za możliwy. Czy to maja być 2 czy 3 lata? Chcę wyraźnie powiedzieć, tam gdzie kiedyś granicą nieprzekraczalną była szerokość pracująca, teraz taką kluczową rolę odgrywa poziom intensywności zderzenia, bo on decyduje o przeżyciu ofiar. Norbert Wyrwich powiedział, że choć raport z konsultacji został złożony, konferencja służy temu aby go ewentualnie uzupełnić czy skorygować. Chcemy wprowadzić pewne zapisy, na których nam najbardziej zależy, od zaraz. Na pewno natomiast widać, że Wytyczne w formie projektu z 2014 teraz nie będą wprowadzone. Sprawy, które zostaną ustalone na konferencji znajdą się w rekomendacjach i zespół, który będzie pracował nad Wytycznymi, uwzględni je w harmonogramie swoich działań. Andrzej Tracz (Sekcja Krajowa Drogownictwa NSZZ Solidarność ) zapytał o formalne umocowanie zebrania. Wniosek o korektę Wytycznych 2010 wydaje się przesądzony, są już nawet propozycje gotowych sformułowań. Tymczasem jak wynika choćby z wypowiedzi prof. Sandeckiego problemów jest tam więcej i są poważniejsze. Wymaga to racjonalnego podejścia także co do czasu przygotowania zmian. Podzielił zdanie J. Gacparskiego, że należy posuwać się do przodu w tych sprawach które są uzgodnione. Stwierdził, że zapowiedziane próbne głosowanie nad rekomendacjami nic nie wniesie, ze względu na niereprezentatywność grona uczestników i stosunkowo niewielką liczbę. Dodał, że nie jest ksenofobem, w obecnych realiach gospodarki często trudno określić pochodzenie kapitału ale decydującym kryterium powinien być interes Polski. Wyraził pogląd, że dyskusja na konferencji powinna być wolna od demagogii, powoływania się na to jaką część rynku się reprezentuje albo kwestionowania badań którymi dysponuje konkurencja. Jest to dezawuowaniem ośrodków, które takie badania przeprowadzają. Józef Taczalski (Czartek) stwierdził, że ma do tematu barier inny stosunek jako użytkownik, a inny jako producent. Wiadomo, ze po drogach jeździ coraz więcej cięższych samochodów, stąd badanie TB 32 jest niezbędne. Bariera o poziomie powstrzymywania H jest ułomna, bo tego badania nie przeszła i wcale nie wiadomo czy by przeszła. Odsuwanie w nieskończoność stosowania poziomu L jako użytkownik uważa więc za błędne, choć jako producent popiera. Podobnie jest z ASI. Mam w tej chwili barierę C powiedział ale uważam, że ona jest do niczego. (Oklaski) Ma inne zalety, ale jest za twarda. Dlatego jako użytkownik mówi jej NIE, a jako producent chwali. Zapisanie poziomu A jako pożądanego nie będzie stanowiło bodźca do postępu. Zaproponował, żeby zapisać poziom A jako obowiązujący, B dopuszczalny, a C w ogóle wyeliminować. W kwestii natężenia ruchu opowiedział się za obniżoną wartością 1500 pojazdów. Ruch rośnie systematycznie, a drogi należy projektować z wyprzedzeniem. Ograniczanie ilości barier ze względu na koszty byłoby działaniem krótkowzrocznym. Marek Franczak (Prowerk) zadał pytanie czy przewidziane jest oficjalne tłumaczenie normy 1317. Wytyczne 2010 opierały się o normę z 2001 roku, która została przetłumaczona więc nie było kłopotów interpretacyjnych. Dzisiejszy stan i projekt odnoszą się do normy późniejszej, która nie została przetłumaczona. Każdy komu to jest potrzebne, głównie
producenci, tłumaczy ją na swoje potrzeby i według swojej wiedzy. Potrzebne jest jednolite tłumaczenie, zatwierdzone przez administrację. Jeśli takie tłumaczenie nie jest przewidziane, to opracowując Wytyczne należałoby podać na jakim tłumaczeniu się opierają, by uniknąć niejasności. Grzegorz Bagiński poparł głos J. Taczalskiego o potrzebie wzniesienia się ponad wąsko rozumiany interes producenta i niechęć. Rolą administracji jest troska o bezpieczeństwo i stosowanie bezpiecznych rozwiązań. Jako Saferoad podpisze się pod każdym rozwiązaniem zwiększającym bezpieczeństwo. Polepszanie ASI, polepszanie parametrów bariery przez badanie na więcej klas jest potrzebne. Jednocześnie uznał za niezwykle potrzebne dodanie do Wytycznych rozdziału dotyczącego poduszek zderzeniowych, gdyż jest bardzo wiele błędów w ich stosowaniu. Byłoby to z korzyścią dla użytkowników i administracji. Piotr Czuk (Passco) nawiązał do dyskusji o kapitale obcym. Na jednym ze spotkań z wiodącym producentem stali w Europie dowiedział się, że na polski rynek wchodzi firma, która oferuje swoje produkty za cenę na poziomie 70 proc. ceny samego materiału. Taka bariera kosztuje 38 zł za metr bieżący. Takiej konkurencji nikt nie będzie w stanie wytrzymać. Zwrócił uwagę, że wykonawcy kontraktów drogowych nadal posługują się nieaktualnymi oznaczeniami jako firma dostaje np. zapytania o wycenę systemu SP 09 czy SP 06. Postulował ujednolicenie wymagań i dokumentów żądanych od producenta i uporządkowanie definicji. Poparł postulat uregulowania w Wytycznych stosowania poduszek zderzeniowych. Zbigniew Semeniuk (Czartek) wyraził opinię, że tworząc Wytyczne autorzy powinni mieć rozeznanie wśród systemów które są dostępne na rynku. Projektant liczy, coś mu z obliczeń wychodzi a takiego urządzenia może nie być na rynku. Pomocą dla niego byłyby jakieś wykazy dostępnych urządzeń. Andrzej Tracz nawiązał do wypowiedzi o firmie oferującej niezwykle tanio produkty. Poinformował, że zgłosił już tę kwestię administracji drogowej. Konkurencja jest wprawdzie podstawą zdrowej gospodarki, ale tu mamy do czynienia z firmą, która jest poza konkurencją. Zwrócił się do przedstawicieli branży o zajęcie wspólnego stanowiska wobec firmy, której status jest niejasny. Marek Żmijan (GDDKiA) wyraził zadowolenie, że uczestnicy spotkania reprezentujący różne instytucje i firmy, pamiętają też o tym, że są użytkownikami dróg. Wspomniał, że zajmował się poprzednio przygotowywaniem dużych inwestycji drogowych, jako audytor Brd i ile kontrowersji dotyczyło poziomów ASI. W zaleceniach audytu wpisywano poziom A i były dyskusje czy to nie przesadne wymaganie. Teraz jest odpowiedzialny za utrzymanie tych samych odcinków i z tego punktu widzenia może potwierdzić, że to były właściwe decyzje. Po sygnale o kolizji ekipa utrzymaniowa jedzie na miejsce i zastaje najczęściej rozbite bariery, a nie ma ofiar. Sprawca nie tylko przeżył ale odjechał swoim samochodem. Dlatego zdecydowanie opowiada się za ASI A i jak najszybszym wprowadzeniem poziomu
powstrzymywania L. Nie można z tym czekać do chwili kiedy większość dróg będzie już wybudowana. Norbert Wyrwich potwierdził, że Solidarność zgłosiła kwestię być może nieuczciwej konkurencji albo zaniżenia ceny. Ale GDDKiA nie jest właściwym urzędem, żeby to rozstrzygnąć. Tak naprawdę właściwym urzędem jest Urząd Ochrony Konsumenta i Konkurencji i zachęcał, żeby tam ten wniosek złożyć. Tadeusz Suwara zaproponował przejście do sondażowego głosowania nad rekomendacjami. Głosowanie Wniosek 1. Prace nad Wytycznymi stosowania drogowych barier ochronnych powinny przebiegać dwutorowo. Funkcjonujące Wytyczne z roku 2010 powinny być dostosowane do nowej sytuacji, związanej z obowiązującą normą PN EN 1317 oraz skorygowane w miejscach zdeaktualizowanych bądź zawierających błędne zapisy. ZA: 18 głosów, PRZECIW: 1 głos, Wstrzymujące: 3 Wniosek 2 (zmodyfikowany przez usunięcie zdania, że prace nie powinny mieć ram czasowych) Równolegle Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powinna wdrożyć prace nad daleko idącymi zmianami w przedstawionym do konsultacji projekcie Wytycznych ze stycznia 2014 r. Powinny one odzwierciedlać najnowszy stan wiedzy technicznej, czerpanej z różnych źródeł, w tym z wielu szczegółowych uwag zgłaszanych podczas konsultacji. ZA: 17 głosów, PRZECIW 1 głos, Wstrzymujące: 4 głosy Wniosek 3 (zmodyfikowany przez określenie daty wymagania poziomu L na 1 stycznia 2016 ) Termin wprowadzenia poziomu powstrzymywania L określić na 1 stycznia 2016 r. ZA: 17, PRZECIW 2 głosy, Wstrzymujące: 2 głosy Wniosek 4 (dopuszczenie w określonych sytuacjach poziomu ASI C) ZA: 8, PRZECIW: 10 głosów, Wstrzymujących: 9 głosów Wniosek 5 Zważywszy na deklarowany cel racjonalizacji wydatków i ograniczenia stosowania barier ochronnych do sytuacji niezbędnych, PKD rekomenduje pozostawienie w tabelach decyzyjnych wielkości natężenia ruchu samochodów ciężarowych i autobusów na poziomie 3000 poj/dobę. ZA: 10, PRZECIW: 3, Wstrzymujących 15 Wniosek 6 (modyfikacja tytułu Wytycznych na Wytyczne stosowania systemów ograniczających drogę) ZA: 8 głosów, PRZECIW: 4 głosy, Wstrzymujących: 10 głosów Wniosek 7 (dodatkowo zgłoszony z sali)
Włączyć do Wytycznych poduszki zderzeniowe i terminale ZA: 16 głosów, PRZECIW: 0, Wstrzymujących: 6 głosów. Tadeusz Suwara stwierdził, że na tym głosowania zostały zakończone. Punkty 7 i 8 rekomendacji nie będą głosowane, gdyż są to wielowątkowe i liczące wiele stron wykazy poprawek do tekstu i formy dokumentu. Następnie T. Suwara przedstawił, jako prezes Transprojektu Warszawa, przygotowane przez firmę propozycje aktualizacji Wytycznych 2010 r. Prezentacja stanowi załącznik do sprawozdania. Jako kolejny swoje autorskie propozycje zmian w treści Wytycznych 2010 przedstawił dr inż. Bogusław Polak z firmy MP Mosty. Ten materiał stanowi załącznik do sprawozdania. Spotkanie podsumował Norbert Wyrwich. Konkretna rzecz do szybkiego rozwiązania to jest brak zatwierdzonego tłumaczenia normy. Generalna Dyrekcja zainicjuje spotkanie z Polskim Komitetem Normalizacyjnym, by ten problem szybko rozwiązać. Na poważne potraktowanie zasługuje propozycja stałej grupy roboczej, która miałaby dostęp do najnowszych dokumentów i sygnalizowała potrzeby zmian. GDDKiA zastanowi się wewnętrznie jak taka praca mogłaby być zorganizowana. Temat projektów badawczych realizowanych we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju jest otwarty. Tematy dotyczące barier były zgłaszane i być może uda się któryś z tematów zrealizować. Były opinie, że czas poświęcony na konsultacje był stracony, gdyż upłynęło go wiele od lutego. To nie jest słuszna opinia, wszystkie strony procesu poznały lepiej swoje intencje, a będące efektem konsultacji rekomendacje są cennym audytem projektu. Na taką aktywność środowiska Generalna Dyrekcja nadal liczy, myśli się np. o wprowadzeniu na stronie internetowej specjalnego formularza kontaktowego umożliwiającego zgłaszanie różnych opinii, taki formularz sprawdził się np. w kontaktach dotyczących formuły Utrzymaj standard. Po przekazaniu przez PKD ostatecznych rekomendacji powstanie w GDDKiA harmonogram dalszych działań w sprawie Wytycznych, który zostanie publicznie przedstawiony. Ostateczne rekomendacje Po przeanalizowaniu głosów w dyskusji na środowiskowej konferencji konsultacyjnej w dn. 28 listopada i wyników przeprowadzonego sondażowego głosowania, Polski Kongres Drogowy przedstawia następujące ostateczne rekomendacje z procesu konsultacji: 1. Prace nad Wytycznymi stosowania drogowych barier ochronnych powinny przebiegać dwutorowo. Funkcjonujące Wytyczne z roku 2010 powinny być
dostosowane do nowej sytuacji, związanej z obowiązującą normą PN EN 1317 oraz skorygowane w miejscach zdezaktualizowanych bądź zawierających błędne zapisy. Polski Kongres Drogowy jest gotów podjąć się takich prac na uzgodnionych z GDDKiA warunkach. 2. Równolegle Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powinna wdrożyć prace nad daleko idącymi zmianami w przedstawionym do konsultacji projekcie Wytycznych ze stycznia 2014 r. Powinny one odzwierciedlać najnowszy stan wiedzy technicznej, czerpanej z różnych źródeł, w tym z wielu szczegółowych uwag zgłaszanych podczas konsultacji. 3. Niezależnie od stanu prac nad nowymi Wytycznymi, termin wymagania w ogłaszanych przetargach poziomu powstrzymywania L, wyznaczyć na 1 stycznia 2016 r. 4. PKD rekomenduje określenie parametru poziomu intensywności zderzenia: poziom intensywności zderzenia "A" uznać za pożądany, poziom "B" za dopuszczalny. 5. Zważywszy na deklarowany cel racjonalizacji wydatków i ograniczenia stosowania barier ochronnych do sytuacji niezbędnych, PKD rekomenduje pozostawienie w tabelach decyzyjnych wielkości natężenia ruchu samochodów ciężarowych i autobusów na poziomie 3000 poj/dobę. Obniżenie tej wielkości o połowę oznaczać będzie zawyżenie parametrów w stosunku do krajów UE jak np. Niemcy. 6. Z uwagi na zakres tematyczny projektu będącego podstawą dalszych prac i oczekiwania użytkowników, znacznie wykraczające poza kwestie drogowych barier ochronnych proponuje się nadać dokumentowi tytuł Wytyczne stosowania systemów ograniczających drogę na drogach krajowych. 7. Dodatkowo, PKD rekomenduje uwzględnienie zgłoszonego podczas konferencji 28 listopada wniosku z sali, by podczas prac nad zmianą treści Wytycznych 2010 r. włączyć do nich tematykę poduszek zderzeniowych i terminali. PKD podtrzymuje również, nie poddane pod głosowanie w czasie konferencji, ze względu na ich techniczny i obejmujący wiele szczegółowych kwestii charakter, następujące wnioski
8. PKD rekomenduje daleko idące zmiany w układzie i formie Wytycznych, dla zwiększenia czytelności i wygody korzystania. Szczegółowy wykaz proponowanych zmian znajduje się w załączniku nr 10 do raportu z 31 października 2014 r. 9. PKD rekomenduje szczegółowe zmiany zapisów w tekście nowych Wytycznych, odnoszące się do najczęściej powtarzających się uwag. Ich zestawienie znajduje się w załączniku nr 11 do raportu z 31 października 2014 r. Jednocześnie Polski Kongres Drogowy w pełni popiera zgłaszane w czasie konsultacji propozycje zmian w przepisach techniczno-budowlanych rangi rozporządzeń i deklaruje gotowość wspierania tych postulatów w swej działalności.