Diagnostyka wstępna hydraulicznego układu hamulcowego samochodu osobowego

Transkrypt

1 POLITECHNIKA BIAŁOSTOCKA WYDZIAŁ MECHANICZNY Katedra Budowy i Eksploatacji Maszyn Instrukcja do zajęć laboratoryjnych z przedmiotu: EKSPLOATACJA MASZYN Diagnostyka wstępna hydraulicznego układu hamulcowego samochodu osobowego Numer ćwiczenia: L2 Kod: Białystok 2009

2 Kategoria [m 2 /s] Czas (to+tn/2) [s] 1. Wstęp Układ hamulcowy pojazdu służy do zmniejszenia prędkości jazdy (hamulce robocze) oraz do zatrzymania pojazdu w określonym miejscu. Hamulce służą także do unieruchomienia pojazdu pozostawionego na postoju (hamulce postojowe). Z tego względu stan techniczny układu hamulcowego pojazdu dopuszczonego do ruchu nie może budzić zastrzeżeń. Od jego sprawności zależy nie tylko bezpieczeństwo użytkownika danego pojazdu, ale również innych zmotoryzowanych, poruszających się po drogach publicznych. Sprawne przednie hamulce zapewniają w większości pojazdów aż do 70 proc. siły hamowania. Miarą skuteczności układu hamulcowego jest droga zatrzymania lub opóźnienie hamowania (tab.1). Około 80 procent samochodów trafiających do stacji obsługi posiada większe lub mniejsze usterki układu hamulcowego. Najczęściej stwierdzane niesprawności układu hamulcowego to m.in.: zużyte klocki, tarcze, bębny i szczęki hamulcowe, nieskuteczny hamulec postojowy, czy też wycieki z układu hamulcowego. Nieusunięte awarie powodują wydłużenie drogi hamowania lub mogą wpłynąć na utratę kontroli nad pojazdem. Praktycznie diagnozowanie układów hamulcowych można podzielić na diagnozowanie mechanizmów uruchamiających hamulce oraz określanie skuteczności działania układu hamulcowego. Tabela 1. Wymagania przy badaniu skuteczności działania hamulców zimnych zasadniczego układu hamulcowego wg Regulaminu ECE 13 Rodzaj pojazdu Pojazdy samochodowe do przewozu osób Pojazdy samochodowe do przewozu ładunków Prędkość początkowa Vo [km/h] Maksymalna siła sterowania nożnego Fp [N] M M2,M N N2, N Droga zatrzymania sz [m] Kryteria oceny efektywności Opóźnienie ah 2 Vo 0,1 V o 5,8 0, Vo 0,15 V o 5,0 0, Vo 0,15 V o 5,0 0, Rolnicze ciągniki kołowe Vo T1-T ,15 V o 4,5 0, Jako miarę skuteczności działania hamulca postojowego przyjmuje się wartość nachylenia podłużnego drogi, przy którym pojazd pozostaje w bezruchu. Dla pojazdów samochodowych kategorii M, N i O oraz rolniczych ciągników kołowych układ hamulcowy powinien utrzymywać przyczepę w bezruchu na 18% pochyłości. 2. Przeznaczenie i charakterystyka techniczno eksploatacyjna układu hamulcowego Układ hamulcowy samochodu powinien wytworzyć na osiach kół jezdnych momenty hamujące, umożliwiające w sposób kontrolowany przez kierowcę zmniejszanie prędkości jazdy, a także unieruchomienie pojazdu na postoju. Każdy układ hamulcowy niezależnie od jego przeznaczenia i rozwiązania konstrukcyjnego można podzielić na mechanizmy hamulcowe i mechanizmy uruchamiające hamulce. Cierne mechanizmy hamulcowe wytwarzają momenty hamujące wskutek tarcia odpowiednich powierzchni współpracujących elementów, z których jedne są związane kinematycznie z kołami jezdnymi,

3 a drugie z nieruchomymi obrotowo elementami podwozia. Zadaniem mechanizmu uruchamiającego jest przenoszenie (i zwielokrotnienie) siły nacisku z pedału hamulca lub dźwigni przy uruchamianiu ręcznym) do mechanizmu hamulcowego. Mechanizm uruchamiający hamulce powinien: umożliwiać uzyskanie dużego przełożenia siłowego, zapewniać proporcjonalności siły działającej na mechanizm hamulcowy w stosunku do siły wywieranej przez kierowcę na pedał hamulca (umożliwia to kierowcy panowanie nad przebiegiem hamowania), zapewniać założony rozkład sił hamowania na kołach poszczególnych osi pojazdu, co umożliwia pełniejsze wykorzystanie przyczepności opon do jezdni w zależności od rozkładu obciążeń osi, zapewniać możliwie najkrótszy czas przenoszenia siły od pedału hamulca do mechanizmów hamulcowych. Ogólną klasyfikację układów hamulcowych pokazano na rys.1. Można według niej dokonać identyfikacji cech konstrukcyjnych układu hamulcowego badanego typu pojazdu, co jest warunkiem niezbędnym na początkowym etapie diagnozowania i obsługiwania tego układu. Z punktu widzenia metod diagnostycznych oraz zakresu obsługiwania technicznego podstawowe znaczenie ma identyfikacja rodzaju mechanizmu uruchamiającego, wynikająca z zasady jego działania. Układy hamulcowe Przeznaczenie Mechanizmy uruchamiające Rodzaj mechanizmu hamulcowego Roboczy Sposób sterowania Rodzaj mechanizmu uruchamiającego Ilość obwodów uruchamiających Zakres rozdziału sił hamowania Tarczowy Awaryjny Nożny Mechaniczny Jednoobwodowy Ze stałym rozdziałem sił hamowania Bębnowy Postojowy Ręczny Hydrauliczny Dwuobwodowy Ze zmiennym rozdziałem sił hamowania Pneumatyczny Wieloobwodowy Z korektorem sił hamowania Z układem ABS Rys.1. Uproszczona klasyfikacja układów hamulcowych Warunkiem wyjściowym prawidłowego obsługiwania i diagnozowania jest zawsze znajomość charakterystyki technicznej (cech konstrukcyjnych układu, zasad jego budowy i działania) i eksploatacyjnej (węzłów regulacyjnych i obsługowych, materiałów eksploatacyjnych, parametrów diagnostycznych) układu hamulcowego danego typu pojazdu Wymagania eksploatacyjne Wymagania eksploatacyjne dla układów hamulcowych: odpowiednia skuteczność działania układu przy określonym nacisku na pedał (dźwignię) hamulca pełne odhamowanie (zanik efektu hamującego) po odjęciu siły uruchamiającej układ hamulcowy

4 proporcjonalne, płynne zwiększenie siły hamowania w stosunku do wzrostu siły uruchamiającej układ możliwie krótki czas uruchamiania układu hamulcowego, stateczność ruchu hamowanego pojazdu brak lub niski poziom hałaśliwości hamulców niezbędna szczelność obwodów 2.2. Warunki zdatności technicznej i metody diagnozowania Dla układów hamulcowych z uruchamianiem hydraulicznym warunki zdatności technicznej można określić następująco: kompletność układu układ powinien być skompletowany zgodnie z dokumentacją techniczną pojazdu, prawidłowość zamocowania elementów układu praktycznie dotyczy pewności zamocowania pompy hamulcowej, przewodów hamulcowych oraz tarczy mechanizmu hamulcowego, właściwy stan zewnętrzny elementów układu nie stwierdzenie uszkodzeń mechanicznych (wgniecenia, otarcia przewodów, pęknięcia, wycieki płynu hamulcowego itp.), odpowiedni poziom płynu hamulcowego w zbiorniku, brak oznak zapowietrzenia obwodu hydraulicznego, szczelność obwodu hydraulicznego, prawidłowa wartość skoku jałowego pedału hamulca, prawidłowa wartość skoku czynnego pedału hamulca, właściwy luz w mechanizmach hamulcowych oceniany pośrednio na podstawie wielkości skoku czynnego pedału hamulca lub bezpośrednio przez pomiar, prawidłowe wartości parametrów oceny skuteczności działania układu hamulcowego: - maksymalnego (lub średniego) opóźnienia hamowania, - całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniających, określających zależność zmian siły hamowania na poszczególnych kołach od siły nacisku na pedał hamulca, a także rozdział siły hamowania na strony i osie pojazdu. Metody diagnozowania hydraulicznego układu hamulcowego obejmują: diagnozowanie wstępne; ocenę skuteczności działania układu hamulcowego (metodami stacjonarnymi lub trakcyjnymi); lokalizację przyczyn niesprawności. Ocenę zachowania wymienionych warunków zdatności (oprócz oceny skuteczności) wykonuje się na etapie wstępnego diagnozowania układu hamulcowego. Nie wymaga ono specjalistycznego wyposażenia diagnostycznego, a więc może i powinno być dokonywane (przynajmniej w ograniczonym zakresie) przez kierowcę pojazdu podczas obsługiwania codziennego. Etap wstępnego diagnozowania ma na celu ustalenie jego stanu na podstawie oceny stopnia zużycia elementów układu bez jego demontażu. Negatywny wynik badań wstępnych wskazuje na konieczność przeprowadzenia odpowiednich regulacji (lub innych czynności obsługowych np. odpowietrzania) bądź napraw, przed wykonaniem dalszych pomiarów mających na celu ocenę skuteczności działania hamulców. Pomiary parametrów oceny skuteczności działania układu hamulcowego (drugi etap diagnozowania) wymagają specjalistycznego wyposażenia diagnostycznego oraz odpowiedniego przygotowania fachowego personelu. Skuteczność działania układu hamulcowego określa się na podstawie wartości: opóźnienia hamowania; całkowitej siły hamowania oraz parametrów uzupełniających.

5 Na etapie lokalizacji przyczyn niesprawności ocenie podlegają ponadto: stan bębnów hamulcowych i okładzin szczęk, tj. stopień i charakter zużycia tych elementów, rodzaj zanieczyszczeń (płynem hamulcowym, smarem), zamocowanie szczęk, stan sprężyny odciągającej szczęki, stan rozpieraczy hamulcowych, tj. ich szczelność, stan tłoczków w cylinderkach itp., wielkość luzów w węzłach kinematycznych mechanizmu sterowania pompą hamulcową (głównie luz w zamocowaniu pedału hamulca), jakość płynu hamulcowego (głównie w rozpieraczach), tj. stopień zanieczyszczenia, barwa, lepkość itp. Etap lokalizacji przyczyn niesprawności układu hamulcowego wymaga częściowego demontażu tych mechanizmów hamulcowych, w których stwierdzono zmniejszoną skuteczność działania konieczność zdjęcia bębnów hamulcowych. 3. Diagnozowanie wstępne Warunkiem poprawnego wykonania badań wstępnych, wynikającym z zasad kultury technicznej, jest czystość podwozia badanego pojazdu. Diagnozowanie wstępne obejmuje: zewnętrzne sprawdzenie elementów układu; ocenę wielkości jałowego i rezerwowego skoku pedału hamulca; ocenę stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego; próbę szczelności obwodu hydraulicznego; ocenę jakości płynu hamulcowego; sprawdzenie działania świateł hamowania; próbę działania hamulca awaryjnego Zewnętrzne sprawdzenie elementów układu Wykonywane jest w sposób organoleptyczny. Polega na ocenie skompletowania układu, poprawności zamocowania i stanu zewnętrznego elementów oraz poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku (ewentualnie w zbiorniczkach - układy dwuobwodowe). Układ hamulcowy powinien być skompletowany zgodnie z dokumentacją techniczną pojazdu. Brak elementów związanych bezpośrednio z działaniem układu powoduje stan niezdatności, natomiast brak elementów uzupełniających (np. osłony gumowej stopki pedału hamulca) kwalifikuje układ jako zdatny z ograniczeniem. Praktycznie usterki w zakresie kompletności układu mogą dotyczyć braku nakładki gumowej na stopkę pedału, osłony gumowej pompy hamulcowej, osłon odpowietrzników, nakrętki zbiorniczka płynu hamulcowego itp. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan, zamocowanie i stopień skorodowania przewodów hamulcowych (metalowych i elastycznych), które nie mogą mieć śladów wgnieceń, pęknięć, ocierania się o inne elementy podwozia, a także śladów wycieku płynu hamulcowego. Źle zamocowane przewody hamulcowe podczas oceny mogą wykazać prawidłowe działanie układu hamulcowego, lecz podczas dalszej eksploatacji pojazdu mogą ulec przetarciu lub pęknięciu. Powoduje to gwałtowną utratę szczelności obwodu hydraulicznego, a tym samym awarię układu hamulcowego. Poziom płynu hamulcowego w zbiorniczkach wykonanych z tworzywa przejrzystego powinien zawierać się pomiędzy znakami kontrolnymi. W zbiorniczkach wykonanych z innego materiału należy zmierzyć (ocenić) poziom płynu w stosunku do górnej krawędzi otwory wlewowego Ocena wartości jałowego i rezerwowego (lub czynnego) skoku pedału hamulca Wielkość jałowego, rezerwowego i czynnego skoku pedału hamulca oraz luzów w mechanizmach hamulcowych należy do zbioru geometrycznych parametrów stanu układu hamulcowego z uruchamianiem hydraulicznym. Wielkość jałowego skoku pedału hamulca zależy od luzów w węzłach kinematycznych mechanizmu sterowania pompą hamulcowa a przede wszystkim od luzu między popychaczem i tłokiem w pompie, który warunkuje poprawne działanie mechanizmu hydraulicznego. Wzrost wielkości skoku jałowego (normalne zjawisko wynikające ze zużycia eksploatacyjnego) powoduje

6 zwiększenie czasu uruchamiania układu hamulcowego, niekorzystne z punktu widzenia bezpieczeństwa jazdy. Brak skoku jałowego (wskutek wadliwej regulacji lub montażu) uniemożliwia powrót tłoka pompy hamulcowej do położenia wyjściowego, a tym samym powoduje stałe zasłonięcie zaworu zwrotnego w przestrzeni roboczej pompy hamulcowej, wskutek czego w przestrzeni tej występuje podwyższone ciśnienie płynu. Po kolejnych naciśnięciach na pedał występuje wzrost ciśnienia w obwodzie hydraulicznym, a w rezultacie ciągłe hamowanie kół, mimo zwolnienia pedału hamulca. Praktycznie w zależności od stopnia szczegółowości diagnozowania oraz doświadczenia wykonującego badanie, wielkość tych parametrów można zmierzyć (linijka, szczelinomierzem) lub ocenić organoleptycznie. Aby określić wartość jałowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć przemieszczenie pedału z położenia początkowego do wyczuwalnego wzrostu oporu na pedale (siła nacisku w tym położeniu nie powinna przekraczać 2 3 dan. Jałowy skok pedału hamulca nie powinien przekraczać 20% całego skoku i w przypadku układów hamulcowych uruchamianych hydraulicznie wynosi 6 25 mm. Jałowy skok dźwigni hamulca awaryjnego uruchamianego ręcznie nie powinien przekraczać 1/3 skoku całkowitego. Aby określić wartość rezerwowego skoku pedału hamulca, należy zmierzyć odległość powierzchni oporowej stopki pedału od podłogi kabiny po maksymalnym wciśnięciu pedału (siła nacisku na pedał ok dan). Jeżeli znamy wartość jałowego i rezerwowego skoku pedału, nie musimy określać skoku czynnego (skok jałowy+roboczy). W dobrze wyregulowanym układzie hamulcowym, z nowymi okładzinami ciernymi, skok rezerwowy powinien wynosić około 30 50% całkowitego skoku pedału. Podczas eksploatacji pojazdu następuje zmniejszenie wartości skoku rezerwowego (a więc i wzrost skoku czynnego) wskutek: zwiększenia luzów w mechanizmach hamulcowych (normalne zużycie okładzin ciernych i bębnów), co wymaga regulacji luzów miedzy szczękami a bębnem w poszczególnych mechanizmach; zapowietrzenia obwodu hydraulicznego, co wymaga obsługiwania układu w zakresie odpowietrzania; nieszczelności obwodu hydraulicznego, co wymaga ustalenia przyczyny nieszczelności i ewentualnej wymiany nieszczelnych elementów; w przypadku braku objawów nieszczelności (śladów wycieku płynu, obniżenia poziomu płynu w zbiorniczku, zmiany położenia pedału podczas próby szczelności) można sądzić o wadliwym działaniu zaworu zwrotnego w pompie hamulcowej; nadmiernego wzrostu wielkości jałowego skoku pedału. Spadek wartości skoku rezerwowego powoduje zwiększenie czasu uruchamiania układu hamulcowego. W sprawnym technicznie układzie wielkość skoku rezerwowego powinna być nie mniejsza niż 30% całkowitego skoku pedału Ocena stopnia zapowietrzenia obwodu hydraulicznego Polega na kilkakrotnym szybkim naciśnięciu na pedał hamulca, z jednoczesnym obserwowaniem wielkości skoku rezerwowego po każdym naciśnięciu pedału. O zapowietrzeniu układu świadczy wzrost skoku rezerwowego przy kolejnych naciśnięciach na pedał. W przypadku znacznego zapowietrzenia układu pedał hamulca może przy pierwszych naciśnięciach dochodzić do podłogi, nawet przy stosunkowo niedużej sile nacisku. Zapowietrzenie obwodu hydraulicznego jest niedopuszczalne, gdyż powoduje znaczne zwiększenie czasu uruchamiania układu hamulcowego Próba szczelności obwodu hydraulicznego Polega na wywarciu maksymalnego nacisku na pedał hamulca w czasie około 1 minuty i ocenie wartości skoku rezerwowego. Wynik próby jest pozytywny, jeżeli podczas jej trwania nie następuje zmiana położenia pedału. Spadek wielkości skoku rezerwowego podczas tej próby świadczy o nieszczelności roboczego obwodu hydraulicznego. Brak śladów wycieku płynu oraz stały poziom płynu w zbiorniczku jest konieczną, ale niewystarczającą podstawą oceny szczelności. Szczelność obwodu

7 hydraulicznego (analogicznie powietrznego) zależy od wartości ciśnienia płynu i czasu jego trwania. Istota omawianej próby szczelności polega na ocenie szczelności w warunkach maksymalnego ciśnienia płynu w dłuższym czasie. W normalnych warunkach działania układu hamulcowego, w obwodzie hydraulicznym występuje niższe ciśnienie w stosunkowo krótszym czasie. Próba ta pozwala niejako prognozować szczelność układu w dalszej eksploatacji pojazdu. Omówione próby oceny zapowietrzenia i szczelności obwodu hydraulicznego nie mogą być wykonywane w układzie hamulcowym z uruchamianiem powietrzno-hydraulicznym. W przypadku zbyt małego rezerwowego skoku pedału, przy pozytywnym wyniku oceny zapowietrzenia i szczelności obwodu hydraulicznego, należy sprawdzić luz między szczękami a bębnem we wszystkich mechanizmach hamulcowych układu. Na podstawie wartości skoku rezerwowego można wnioskować jedynie o sumarycznej wartości tych luzów. Ze względu na stateczność ruchu hamowanego pojazdu istotne, jest, aby luzy we wszystkich hamulcach (a przynajmniej kół tej samej osi) były jednakowe. Różne luzy w mechanizmach hamulcowych poszczególnych kół powodują nie jednoczesne uruchamianie tych hamulców, wskutek czego występuje ściąganie pojazdu podczas hamowania. Luzy między szczękami a bębnem można zmierzyć bezpośrednio szczelinomierzem, jeżeli rozwiązanie konstrukcyjne mechanizmu hamulcowego umożliwia taki pomiar, lub ocenić pośrednio na podstawie skoku rezerwowego pedału hamulca.. Wartość luzu mierzona w połowie długości szczęki powinna wynosić 0,2 0,6 mm. Powodem nieprawidłowego luzu jest najczęściej zużycie się nakładek i bębnów hamulcowych lub niewłaściwie wykonana regulacja. Może to być przyczyną małej skuteczności hamowania, przegrzewania się bębnów, blokowania kół i zarzucania" samochodu. W mechanizmach, które nie mają bezpośredniej możliwości pomiaru luzu (brak otworu w bębnie), wielkość luzu należy oceniać podczas regulacji w następujący sposób (nie dotyczy to mechanizmów z regulacją samoczynną): usunąć za pomocą elementów regulujących luz, a następnie tak go zwiększyć, aby nie wystąpiło wyczuwalne ocieranie szczęk o bęben podczas obracania koła. Współczesne konstrukcje hamulców samochodów osobowych i ciężarowych posiadają układy automatycznej regulacji luzu i nie wymagają wykonywania czynności obsługowych z tym związanych Sprawdzenie jakości płynu hamulcowego Dwoma podstawowymi parametrami płynu hamulcowego są: temperatura wrzenia suchego płynu hamulcowego temperatura wrzenia zawodnionego płynu hamulcowego (zawierającego ok. 3,5% wody) Nazwy aktualnie obowiązujących klas płynu hamulcowego i minimalne wymagania dotyczące wymienionych wyżej temperatur wrzenia, są podane w tabeli 2. Wymagania odnośnie płynu hamulcowego klasy DOT określa amerykańska FMVSS 116 i zgodna z nią norma krajowa. Tabela 2 Wymagane temperatury wrzenia dla poszczególnych klas płynów hamulcowych Klasa płynu hamulcowego Temperatura wrzenia płynu nowego [ºC] Temperatura wrzenia płynu zawodnionego [ºC] R-3 (1 min. 205 nie jest normowana DOT 3 min. 205 min. 140 DOT 4 min. 230 min. 155 DOT 4 Super (2 min. 260 min. 180 DOT 5 (2 min. 260 min ) Popularny w kraju płyn hamulcowy, nie spełniający wymagań dla płynów klasy DOT, nieodpowiedni dla nowoczesnych pojazdów, 2) Klasy DOT 4 Super i DOT 5 różnią się innymi parametrami, nie wyszczególnionymi w tabeli.

8 Płyn hamulcowy podczas eksploatacji samochodu ulega niekorzystnemu procesowi absorbowania wilgoci z atmosfery. Zawartość wody w płynie hamulcowym jest głównym kryterium oceny jego przydatności, ponieważ woda obniża temperaturę wrzenia płynu. Na przykład 3-procentowa zawartość wody w płynie obniża jego temperaturę wrzenia do 150 C, podczas gdy świeży płyn hamulcowy wykazywał temperaturę wrzenia 290 C. Zmianę wymaganej temperatury wrzenia płynu hamulcowego klasy DOT, wraz z wzrastającą zawartością wody, pokazano na rys.2. Rys.2. Wpływ zawartości wody na temperaturę wrzenia płynów klasy DOT Ciągłe przenikanie wody prowadzi do powstawania w płynie pęcherzyków pary wodnej, które negatywnie wpływają na skuteczność hamowania (wewnętrzna korozja układu oraz zapowietrzanie się). Tak niska temperatura wrzenia powoduje podczas intensywnego hamowania powstawanie korków parowych w układzie hamulcowym, które opóźniają narastanie ciśnienia i powodują zmniejszenie siły hamowania. Tworzenie się korków parowych można rozpoznać na podstawie objawów podobnych jak przy zapowietrzeniu układu hamulcowego. Do oceny przydatności płynu hamulcowego stosuje się przyrządy pomiarowe, które wskazują procentową zawartość wody lub temperaturę wrzenia płynu. Przy ocenie zdatności płynu hamulcowego można kierować się kryteriami zamieszczonymi w tabeli 3. Jeżeli zawartość wody w płynie hamulcowym przekracza 1% lub temperatura wrzenia spada poniżej 175 C, zaleca się wymianę płynu hamulcowego na nowy. Krytyczna temperatura dla płynu hamulcowego to 165 C. Poniżej tej wartości jego skuteczność jest bardzo mała i płyn nadaje się automatycznie do wymiany. Płyn hamulcowy powinien być wymieniany przynajmniej co 3 lata. Tabela 3 Kryteria oceny zdatności płynów hamulcowych Zmierzona temperatura wrzenia płynu hamulcowego Zmierzona zawartość wody w płynie hamulcowym Ocena płynu hamulcowego powyżej 185 C do 1 % płyn hamulcowy o dobrych własnościach od 165 do 185 C około 2% płyn hamulcowy może być jeszcze używany, ale jeśli jest starszy niż 2 lata, musi być wymieniony poniżej 165 C około 3% płyn hamulcowy musi być wymieniony 3.6. Sprawdzenie działania świateł hamowania Sprawdzenie świateł hamowania oprócz oględzin zewnętrznych (czystość i stan lamp) oraz oceny natężenia świateł, powinno uwzględniać również początek ich włączania. Światła stop powinny włączać się przed wystąpieniem opóźnienia ruchu pojazdu spowodowanego działaniem hamulca roboczego, a nie powinny się świecić przy zwolnionym pedale hamulca.

9 Aby spełnić to wymaganie, światła hamowania powinny włączać się przy końcu jałowego skoku pedału (w przypadku włączników mechanicznych) lub na początku skoku roboczego przy sile nacisku na pedał 2 5 dan (dotyczy włączników hydraulicznych) Wstępna próba hamulca awaryjnego Sprawdzenie hamulca awaryjnego uruchamianego ręcznie (mechanicznie) obejmuje ocenę jałowego skoku (na który składają się luzy w mechanizmie uruchamiającym) oraz czynnego skoku dźwigni (uwzględniającego ponadto luzy w samym mechanizmie hamulcowym i odkształcenia sprężyste elementów układu). Wartość skoku jałowego nie powinna przekraczać 1/3 skoku całkowitego a skoku czynnego powinna zawierać się w granicach od 1/3 do 2/3 skoku całkowitego. Inne wielkości skoków dźwigni wskazują na konieczność regulacji mechanizmu uruchamiającego lub luzu w hamulcu. Ponadto po zaciągnięciu dźwigni należy sprawdzić jej zabezpieczenie przed samoczynnym zwolnieniem (nacisnąć na dźwignię bez zwolnienia zapadki). W samochodach ciężarowych przystosowanych do holowania przyczep z hamulcami uruchamianymi powietrzem należy również sprawdzić stan cięgła łączącego układ hamulca ręcznego z zaworem hamowania przyczepy). Sformułowana (po wykonaniu czynności wstępnego diagnozowania układu hamulcowego uruchamianego hydraulicznie) diagnoza powinna prowadzić do opracowania zadań niezbędnych do wykonania w układzie w przypadku niespełnienia przez niego odpowiednich warunków zdatności. Zadania powinny dotyczyć: uzupełnienia kompletacji układu, trwałego zamocowania elementów, uzupełnienia poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku, regulacji skoku jałowego i luzów w hamulcach, odpowietrzenia układu, wymiany uszkodzonych lub nieszczelnych elementów itp. 4. Ocena skuteczności działania układu Odpowiednia skuteczność działania układu hamulcowego, wynikająca z warunków bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest jednym z zasadniczych wymagań stawianych pojazdom mechanicznym. Skuteczność działania układu hamulcowego uwarunkowana jest rozwiązaniem konstrukcyjnym układu oraz jego stanem technicznym (zmiennym podczas eksploatacji). Skuteczność hamowania pojazdu w konkretnych warunkach drogowych jest natomiast ograniczona przyczepnością opon kół hamowanych do nawierzchni jezdni, zmienną w znacznym zakresie w zależności od rozkładu nacisków na osie pojazdu, od rodzaju i stanu bieżnika opon oraz nawierzchni jezdni. Skuteczność działania układu hamulcowego powinna być oceniana przy pełnym obciążeniu pojazdu oraz przy określonym nacisku na pedał (dźwignię) hamulca. Zgodnie z obowiązującymi wymaganiami siła nacisku nie powinna przekraczać: na pedał hamulca roboczego w samochodach osobowych 50 dan oraz w samochodach ciężarowych 70 dan, a na dźwignię hamulca awaryjnego 20 dan. Ocena skuteczności działania układu hamulcowego powinna być uzupełniona oceną stateczności ruchu hamowanego pojazdu. Ocena skuteczności działania układu hamulcowego i stateczności ruchu hamowanego pojazdu może być dokonana: pośrednio w warunkach stacjonarnych poprzez pomiar sił hamowania (metodami quasistatycznymi, kinetycznymi lub dynamicznymi) bezpośrednio w próbach drogowych metodą pomiaru opóźnienia hamowania 5. Lokalizacja przyczyn niesprawności Etap lokalizacji przyczyn niesprawności układu hamulcowego wymaga częściowego demontażu tych mechanizmów, w których w wyniku przeprowadzonych prób stwierdzono zmniejszoną skuteczność (konieczność zdemontowania bębnów). Na etapie tym ocenie i ewentualnej wymianie podlegają między innymi: stan bębnów hamulcowych i okładzin szczęk, tj. stopień zużycia tych elementów, zamocowanie szczęk, stan sprężyn odciągających szczęki stan rozpieraczy hamulcowych, tj. ich szczelność, stan tłoczków w cylinderkach, itp.

10 wielkość luzów w węzłach kinematycznych mechanizmu sterowania pompą hamulcową (głównie luz w zamocowaniu pedału hamulca); jakość płynu hamulcowego tj. stopień zanieczyszczenia, itp 6. Zasady wymiany elementów w mechanizmach hamulcowych klocki hamulcowe: w zależności od intensywności użytkowania, wymiana między km a km, gdy ich grubość spadnie poniżej minimum, tj. 2-3 mm tarcze hamulcowe: w zależności od zużycia, kiedy ich grubość spadnie poniżej progu minimalnego lub kiedy na ich powierzchni pojawią się rysy, pęcherze, szczeliny, rdza, lub jeśli tarcza będzie miała bicie, zwykle tarcze wymienia się co drugą wymianę klocków hamulce bębnowe: szczęki hamulcowe: gdy ich grubość spadnie poniżej 1,5 mm, cylinderki, sprężynki: co 4 lata lub co km lub w przypadku wycieków płynów hamulcowych 7. Przebieg ćwiczenia Przeprowadzić wstępną diagnostykę układu hamulcowego samochodu osobowego wg punktów Dokonać lokalizacji przyczyn niesprawności układu hamulcowego (wg punktu 5), zmierzyć średnicę bębna hamulcowego, grubość okładzin, grubość tarczy hamulcowej Sporządzić sprawozdanie z poszczególnych czynności diagnozowania wstępnego oraz lokalizacji uszkodzeń 8. Warunki zaliczenia ćwiczenia Znajomość ogólnej budowy układu hamulcowego, warunków zdatności technicznej i metod diagnozowania układów hamulcowych, znajomość zakresu diagnostyki wstępnej i lokalizacji uszkodzeń Sporządzenie sprawozdania Przy opracowywaniu ćwiczenie wykorzystano materiały dydaktyczne ze strony internetowej Katedry Inżynierii Pojazdów i Transportu UTP w Bydgoszczy pt.: Diagnozowanie układu hamulcowego hydraulicznego.