ZARZĄDZAJĄCY TRANSPORTEM

Transkrypt

1 ISSN grudzień 2015 Numer specjalny 9 ZARZĄDZAJĄCY TRANSPORTEM Tachografy cyfrowe jak uniknąć manipulacji W tym numerze: Konsekwencje manipulacji w tachografie cyfrowym są dotkliwe... str. 1 Jak kierowcy ingerują w pracę tachografu cyfrowego... str. 1 Od wersji oprogramowania tachografów zależy stopień manipulacji... str. 3 Jak wykryć manipulacje przy tachografach... str. 6 Wydruki z tachografu zawierają informacje o ingerencji... str. 9 Co można wywnioskować z komputera pojazdu... str. 9 Magnes na czujniku ruchu to popularna metoda... str. 10 Kierowcy często modyfikują czujniki ruchu... str. 10 Pojawił się nowy tachograf VDO... str. 11 Czy pracownik warsztatu może pomóc przy manipulacji... str. 12 Darmowy dyżur telefoniczny! Zadzwoń ze swoim problemem. Nasz ekspert pomoże Ci go rozwiązać. Wystarczy wybrać numer , podać PIN i już można porozmawiać z naszym ekspertem W grudniu w środy: godz Temat: tachografy PIN: 1208 Dyżuruje: Marek Herma, biegły sądowy z zakresu tachografów samochodowych i analizy czasu pracy kierowców, wieloletni szkoleniowiec Konsekwencje manipulacji w tachografie cyfrowym są dotkliwe Kierowcy mają wiele pomysłów, jak oszukać urządzenie cyfrowe zamontowane w ciężarówce. Dlatego osoby nadzorujące kierowców przewoźnicy i zarządzający transportem powinny pilnować, czy nie dochodzi do manipulacji. Tachograf analogowy można było zmanipulować w bardzo prosty sposób. Urządzenia, takie jak wyłącznik śpioch lub generator impulsów bączek można było kupić za niewielkie pieniądze. Dzięki nim kierowcy mogli zakłócać pracę tachografu i modyfikować przebiegi pojazdu. W przypadku braku pomysłów na możliwość manipulacji często kończyło się to wyrzuceniem wykresówki. Wprowadzenie tachografów cyfrowych tylko w niewielkim stopniu utrudniło proceder manipulacji. Częste przypadki ingerencji doprowadziły do konieczności prowadzenia ciągłych badań nad próbami manipulacji w stosunku do systemu tachografu cyfrowego. dokończenie na str. 2 Jak kierowcy ingerują w pracę tachografu cyfrowego Kierowcy wymyślają ciągle nowe metody na manipulacje w tachografach. Między innymi zdalnie wyłączają czujnik ruchu, zmieniają numer identyfikacyjny pojazdu lub nawet rozmiar opony w kalibracji. Kierowcy już rzadko przykładają magnes, ponieważ jest to niewygodne. Musieli zatrzymać pojazd, wyjść z kabiny i zamocować magnes na czujniku. Różne konstrukcje skrzyń biegów wpływały na montaż czujników w rozmaitej lokalizacji w zależności od marki pojazdu. Dodatkowo w niektórych pojazdach, gdzie czujnik ruchu znajdował się od dołu skrzyni biegów, trzeba było wsuwać się pod samochód, żeby założyć magnes. Często pojazdy wyposażane były w metalowe obudowy (podest nad skrzynią), co również utrudniało tego typu manipulację. Elektronicy trudniący się konstruowaniem układów manipulacji szukali więc bardziej zawansowanych metod zniekształcania informacji rejestrowanych przez tachograf. dokończenie na str. 3 Więcej porad dotyczących zarządzania transportem znajdziesz w archiwum online miesięcznika na zarzadzajacytransportem.wip.pl. Dostęp dla prenumeratorów bezpłatny.

2 Konsekwencje manipulacji w tachografie cyfrowym są dotkliwe dokończenie ze str. 1 Badania te pokazały również, że istnieją różne sposoby manipulacji, z których faktycznie korzysta się w celu oszukania tachografu, a w szczególności systemu tachografu cyfrowego. Tego rodzaju działania i próby manipulacji stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, wywierając także niedopuszczalny, negatywny wpływ na uczciwą konkurencję oraz warunki pracy kierowców. Więcej zagrożeń Dzięki lepszemu zabezpieczeniu tachografu cyfrowego w porównaniu z jego analogowym odpowiednikiem, nawet same próby manipulacji systemu mogą być łatwiej wykrywane. To powinno działać odstraszająco. Wbrew obiegowym opiniom krążącym w środowisku kierowców stosowanie magnesów, wyłączników, podwójnych impulsatorów i innych tego typu rozwiązań da się sprawdzić. Wykrywanie przypadków użycia tych urządzeń oraz zapobieganie ich użyciu stanowi ciągły proces, który wymaga stałego zaangażowania. Wraz z postępem technicznym rośnie liczba możliwości ingerencji w system, a tym samym ewentualnych zagrożeń. W związku z tym istotna rola przypada wszystkim podmiotom zaangażowanym w zapewnienie bezpieczeństwa systemu tachografu, w tym funkcjonariuszom służb kontrolnych, uprawnionym warsztatom i instalatorom oraz przestrzegającym przepisów przedsiębiorcom i kierowcom. Ingerencje w komputer pojazdu Konsekwencjami manipulacji wynikających z ingerencji w komputer pojazdu są: 1. Koszty naprawy pojazdu informacje, które mogłyby świadczyć o manipulacji w instalacje tachografu, mogą również spowodować nieodwracalne konsekwencje takiego działania. Wiąże się to przede wszystkim z tym, że wiele funkcji pojazdu jest uzależnionych od sygnału prędkości pobieranego wprost z tachografu. Zakłócenie tego sygnału lub jego wyłączenie powoduje wystąpienie wielu błędów w jednostce sterującej pojazdem. W niektórych autach doprowadzało to również do uszkodzenia skrzyni biegów a to już generuje koszty sięgające nierzadko kilkanastu tysięcy złotych. 2. Brak sygnału prędkości zakłóca pracę urządzeń do poboru opłat drogowych. 3. Zakłócenia sygnału prędkości mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na drodze. Zaburzony sygnał powoduje również poważniejszą w skutkach zależność, mianowicie przestaje działać urządzenie do ograniczania prędkości pojazdu, czyli ogranicznik prędkości, który ma nie dopuścić do przekroczenia zadanej górnej prędkości. Ciężarówki mają obowiązek posiadania ogranicznika prędkości, który jest fabrycznie ustawiony na 90 km/h lub mniej w zależności od marki pojazdu. Wyłączenie tachografu powoduje, że ogranicznik nie otrzymuje sygnału prędkości, a tym samym nie ogranicza maksymalnie osiągniętej prędkości. Podczas kolizji drogowej z pojazdem osobowym, kiedy ciężarówka porusza się z prędkością na przykład 110 km/h, kierowca pojazdu osobowego i współpasażerowie są pozbawieni jakichkolwiek szans na przeżycie. 4. Zmęczenie kierowcy, które powoduje wydłużenie jego czasu reakcji i możliwości zaśnięcia za kierownicą. 5. Kary wynikające z takiego działania nie tylko dla kierowcy, ale również dla zarządzającego transportem i samego przedsiębiorstwa. Te wymierzane za granicą wiążą się z bardzo dotkliwymi konsekwencjami finansowymi. 6. Bardziej szczegółowa i wydłużona kontrola to w efekcie zmarnowany czas pracy kierowcy i ryzyko niedostarczenia ładunku w terminie. Od wersji oprogramowania tachografów zależy stopień manipulacji W ciągu kilku lat zmieniła się bardzo wersja oprogramowania w tachografach cyfrowych. To właśnie od niej zależy możliwość zweryfikowania sposobów manipulacji tachografu. Jak rozpoznać wersję oprogramowania tachografu? W tachografie VDO możemy to zrobić, otwierając szufladę drukarki (rys. 1a). Znajdziemy tutaj tabliczkę znamionową z niezbędnymi informacjami (rys. 1b). I i II generacja to tachografy najbardziej narażone na proste manipulacje, takie jak choćby przykładanie magnesu. Te dwie generacje tachografów nie posiadały żadnych dodatkowych zabezpieczeń oprócz rejestracji w pamięci masowej błędów, które czasami pojawiały się po przyłożeniu magnesu. Oczywiście postęp rozwiązań technicznych stosowanych w systemie tachografów cyfrowych wymusił na osobach trudniących się procederem manipulacji stosowanie nowych, trudnych do wychwycenia metod manipulowania danymi. Szczególną formą zabezpieczenia było wprowadzenie drugiego niezależnego sygnału (IMS) w układzie z czujnikiem ruchu typu KITAS 2+, jako charakterystycznego 2 Zamów miesięcznik: ; cok@wip.pl

3 Rys. 1. Tachograf VDO szuflada drukarki przed otwarciem i po otwarciu a) b) układu dla III generacji. Założeniem Komisji Europejskiej było uniemożliwienie osobom trzecim działania, poprzez weryfikację sygnału prędkości i drogi pochodzącą ze źródła pojazdu w tym z ABS lub ASR, który to syg nał jest jednocześnie porównywany z sygnałem pochodzącym z czujnika ruchu. Weryfikacja poprawności takiego rozwiązania została pokazana w treści wydruku danych technicznych. Podział generacji tachografów cyfrowych Wersje oprogramowania tachografów: DTCO 1381 oraz Stoneridge SE5000 I generacja II generacja III generacja DTCO x SE DTCO 1.4x SE5000 Exact 7.3 DTCO SE5000 Exact Duo Cechy szczególne Reguła 1 minuty Drugi niezależny sygnał (IMS), nowy czujnik ruchu KITAS 2+ Wymagany czujnik ruchu KITAS 2 KITAS 2 KITAS 2+ Wymagana instalacja dla pojazdów zarejestrowanych: Od 1 maja 2006 r. Od 1 października 2011 r. Od 1 października 2012 r. Jak kierowcy ingerują w pracę tachografu cyfrowego dokończenie ze str. 1 Pojawiły się urządzenia do zdalnego wyłączania czujnika ruchu, wykorzystujące do tego odpowiednio zamaskowany wyłącznik lub w bardziej zaawansowanych rozwiązaniach pilot sterujący zewnętrznym układem. Do wykonania takiej manipulacji potrzebna już była fachowa wiedza i odpowiednie wyposażenie. Wynikiem tych poszukiwań była modyfikacja samego czujnika ruchu. Na rys. 1 przedstawiamy przykładowy schemat blokowy. Takie rozwiązanie pozwalało kierowcy zatrzymać tachograf za pomocą pilota. Rys. 1. Przykładowy schemat blokowy Łatwe do wykrycia Wystarczyło, że kierowca zatrzymał pojazd, nacisnął jeden przycisk i bez wysiadania mógł jechać dalej, wykonując np. 9-godzinną przerwę. Ta manipulacja działała bardzo podobnie jak magnes. Jeśli jednak na drodze podczas kontroli drogowej pojawiło się podejrzenie o manipulację, wówczas służby kontrolne kierowały pojazd na oględziny całego układu tachografu. Urządzenie takie w 90% przypadków jest wykrywane przez serwis, ponieważ fabrycznie czujniki są zabezpieczane przez zaprasowanie połączenia kabla i każde otwarcie obudowy jest widoczne. Firmy, które dokonują takiej modyfikacji, najczęściej zamalowują otwieraną część czujnika farbą w kolorze np. skrzyni biegów lub montują plastikowe fabryczne plomby, które przysłaniają korpus czujnika. Osłona nie pomaga Tego typu rozwiązanie często wykorzystywane jest również celem zamaskowania przykładania magnesu, co często pozostawia ślad w postaci porysowanej obudowy czujnika. Na rysunku 2 widać przykład zabezpieczenia czujnika plastikową plombą, która nie stanowi odpowiedniego zabezpieczenia przed manipulacją. Ten rodzaj zabezpieczenia często spotykany jest w pojazdach marki Man i Scania. W przypadku tej drugiej marki mamy również do czynienia z sytuacją wykorzystywania magnesu neodymowego w kształcie podłużnej sztaby, która normalnie stanowi element składowy kieszeni kokpitu pojazdu (zabezpieczając tym samym kieszeń kokpitu przed przypadkowym wysunięciem), czyli jest elementem wyposażenia pojazdu. Przekroczenie dopuszczalnej średniej prędkości powyżej zadanego limitu może oznaczać użycie dodatkowych urządzeń, których celem jest wyłączenie ogranicznika prędkości w pojeździe. Warto pamiętać, że jeżeli w trakcie kontroli zapisy na tachografie będą wzbudzały podejrzenia 3

4 celowego działania, samochód może być odesłany do najbliższego warsztatu w celu dokładnej weryfikacji pojazdu. Rys. 2. Przykład zabezpieczenia czujnika ruchu plastikową osłoną Zmiana numeru VIN Tego typu manipulacja występuje, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta zmiana numeru VIN pomiędzy dwoma kalibracjami. Taka zmiana jest sytuacją prawidłową, jeżeli tachograf został zamontowany w innym pojeździe, np. w wyniku trwałego uszkodzenia pojazdu, wymontowany tachograf został zamontowany w innym samochodzie. Zdarzają się jednak przypadki, że w nowym pojeździe zakupionym z najnowszym modelem tachografu, w którym obsługiwane są m.in. dwa sygnały ruchu, montowany jest starszy model tachografu, który nie ma takiej funkcjonalności. W takiej sytuacji służby kontrolne weryfikują, czy zmiana numeru VIN nie wynika z błędu warsztatu w trakcie wprowadzania kalibracji oraz czy dane umieszczone na tabliczce instalacyjnej są prawidłowe i pokrywają się z danymi zawartymi w tachografie. Obecnie uprawnione służby kontroli prowadzą wnikliwą weryfikację daty pierwszej rejestracji pojazdu względem występującej w nim generacji tachografu. Zmiana rozmiaru opony w kalibracji Ten rodzaj manipulacji jest weryfikowany, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta zmiana rozmiaru opony między dwoma kalibracjami. Przy każdej zmianie rozmiaru opony powinny zmienić się również odpowiednie współczynniki tachografu współczynnik charakterystyczny pojazdu oraz w konsekwencji stała urządzenia rejestrującego opisanego w tabliczce instalacyjnej (wklejce kalibracyjnej) jako litera k. Jeśli zmianie ulegnie rozmiar opony bez zmiany odpowiednich współczynników tachografu, prędkość i odległość rejestrowania w tachografie może być niższa lub wyższa w stosunku do rzeczywistej prędkości oraz odległości. W takich sytuacjach zaleca się sprawdzić, czy zmiana rozmiaru opony nie wynika z błędu warsztatu w trakcie wprowadzania kalibracji oraz czy dane umieszczone na tab liczce instalacyjnej są prawidłowe i pokrywają się z danymi zawartymi w tachografie. W tym przykładzie równie ważną rolę odgrywa dodatkowo średnia wartość obwodu tocznego koła opisana na tabliczce instalacyjnej w postaci litery l. Analiza takiego przykładu opiera się na: zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu (w) lub stałej urządzenia rejestrującego (k) bez zmiany obwodu opony Ta sytuacja występuje, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta zmiana współczynnika charakterystycznego (w) lub stałej urządzenia (k) pomiędzy dwoma kalibracjami, bez zmiany rozmiaru obwodu opony. Zmiana współczynników ma wpływ na rejestrowaną prędkość i przebytą odległość. W efekcie ta zmiana może powodować, że rejestrowana prędkość i odległość będą niższe od rzeczywistej prędkości oraz odległości. dużej zmianie współczynnika charakterystycznego pojazdu (w) lub stałej urządzenia rejestrującego (k) Jeżeli w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta duża zmiana współczynnika charakterystycznego (w) lub stałej urządzenia (k) pomiędzy dwoma kalibracjami, będzie można doszukiwać się ewentualnej manipulacji. Zmiana współczynników ma wpływ na rejestrowaną prędkość i przebytą odległość. W efekcie może powodować, że rejestrowana prędkość i odległość będzie niższa od rzeczywistej prędkości i odległości. Zarejestrowanie dużej zmiany stanu licznika w kalibracji To występuje, wtedy gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta duża zmiana stanu licznika pojazdu w kalibracji. Tego typu zmiana licznika jest zazwyczaj prawidłowa. Jej celem jest ustawienie w tachografie prawidłowego stanu licznika, gdy ten z pewnych przyczyn będzie odbiegał od stanu licznika pojazdu. Jednak gdy w pojedzie stosowane są urządzenia zakłócające pracę czujnika tachografu, wartość licznika pojazdu jest większa niż liczba kilometrów zarejestrowanych w tachografie. Szczególnie różnice te występują w starszych pojazdach, w których tachograf nie jest połączony z komputerem pokładowym. Nieprawidłowo autoryzowana prędkość w kalibracji Ten rodzaj manipulacji powstaje, gdy w trakcie analizy danych odczytanych z tachografu cyfrowego zostanie wykryta nieprawidłowa autoryzowana prędkość różna od 90 lub 100 km/h. Na podstawie wprowadzonej progowej prędkości w danych technicznych tachografu rejestrowane są zdarzenia przekroczenia prędkości. Zawyżona wartość progowej prędkości może być celowym działaniem, mającym na celu uniknięcie ryzyka otrzymania kary z tytułu przekroczenia maksymalnej prędkości. Duża liczba kalibracji w ciągu 2 lat Zwiększona liczba kalibracji może wynikać z dodatkowych operacji mających na celu rejestrację dodatkowych 4 Zamów miesięcznik: ; cok@wip.pl

5 modyfikowanych czujników ruchu, zmiany współczynników lub innych parametrów rejestrowanych w danych technicznych tachografu, które mają wpływ na jego działanie. W uzasadnionych przypadkach zwiększona liczba kalibracji jest sytuacją prawidłową, np. gdy w tachografie modyfikowany był czas lub zostały zarejestrowane zmiany rozmiarów opon lub też np. pojazd został powtórnie zarejestrowany po zakończeniu leasingu. Data pierwszego parowania czujnika ruchu inna niż data pierwszej kalibracji po instalacji Taka informacja oznacza, że w trakcie użytkowania pojazdu został wymieniony czujnik ruchu. Czasami w takiej sytuacji w pojeździe montowany jest nieprawidłowy czujnik ruchu umożliwiający wyłączenie sygnału ruchu. Sytuacja jest prawidłowa, gdy czujnik ruchu był wymieniany z powodu uszkodzenia lub usterki. Przerwa w zasilaniu Taka przerwa jest generowana, gdy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie przerwa zasilania. Zgodnie z rozporządzeniem nr 1360/2002 zdarzenie to uruchamia się z wyłączeniem pracy w trybie kalibracyjnym, w przypadku przekraczającej 200 ms przerwy w zasilaniu czujnika ruchu lub przyrządu rejestrującego. Wartość progową przerwy definiuje producent. Przerwa w zasilaniu spowodowana uruchamianiem silnika pojazdu nie może uruchamiać tego zdarzenia. Przerwa w zasilaniu może wynikać z problemów technicznych lub może pojawiać się, gdy kierowcy wyjmują akumulatory z pojazdu. Na rynku dostępne są również urządzenia umożliwiające łatwe i szybkie odłączanie zasilania w takim przypadku tachograf nie rejestruje rzeczywistych czynności i w efekcie przez cały okres braku zasilania rejestruje wcześniej rozpoczętą czynność. Jeżeli w trakcie kontroli inspektor udowodni fałszowanie danych rejestrowanych w tachografie, nakładana jest kara na kierowcę lub na przedsiębiorstwo z tytułu niezarejestrowania czynności. Rejestracja przekroczenia prędkości (na podstawie prędkości szczegółowej) Każdy tachograf rejestruje szczegółową prędkość z ostatnich 24 godzin jazdy z dokładnością do jednej sekundy. Na podstawie tych danych wykazywane są przekroczenia prędkości trwające domyślnie co najmniej minutę. W przypadku dłuższych przekroczeń prędkości, jeżeli inspektor ma podejrzenia, że zostały zastosowane urządzenia manipulujące, pojazd może być wysłany do warsztatu w celu wykonania dokładnej analizy pojazdu pod kątem używania urządzenia blokującego działanie ogranicznika prędkości. Gwałtowny wzrost lub spadek prędkości Taka sytuacja pojawia się, w sytuacji gdy prędkość zmieni się o ponad 40 km/h w ciągu 3 sekund. Gwałtowna zmiana prędkości może być efektem włączenia lub wyłączenia elektromagnesu w trakcie jazdy. Może być również efektem wadliwego działania połączenia czujnika ruchu z tachografem. Nakładające się czasy Taką informację czytelnie widać m.in. na wydruku zdarzeń i usterek. Zgodnie z rozporządzeniem nr 1360/2002 zdarzenie to uruchamia sytuacja, gdy data lub godzina ostatniego wyjęcia karty kierowcy, odczytana z karty, jest późniejsza niż bieżąca data albo godzina urządzenia rejestrującego, do którego karta jest wkładana. Zdarzenie się rejestruje, gdy na tachografie jest ustawiona nieprawidłowa godzina, która powoduje nakładanie się czynności w momencie zmiany pojazdu. Sytuacja bardzo rzadko wynika z celowej manipulacji, zazwyczaj jest wynikiem błędnej kalibracji tachografu. Jeżeli czas ustawiony na tachografie różni się o ponad 20 min od rzeczywistego czasu, niezbędna jest natychmiastowa kalibracja. Niewykonanie kalibracji przy rozbieżności rejestracji zegara tachografu powyżej 20 min spowoduje nałożenie kary za brak wymaganej kalibracji tachografu. Błąd danych o ruchu Ta sytuacja powstaje, gdy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie błąd danych o ruchu. Zdarzenie to uruchamia się w przypadku przer wy normalnego przepływu danych między czujnikiem ruchu a przyrządem rejestrującym lub w przypadku błędu integralności danych albo błędu uwierzytelnienia danych wymienianych między czujnikiem ruchu a przyrządem rejestrującym. Błąd danych jest rejestrowany w tachografie, jeśli wystąpią problemy techniczne związane z transmisją danych z czujnika ruchu do tachografu, ale również pojawia się w pewnych przypadkach, gdy kierowca stosuje urządzenia zakłócające sygnał, np. magnes. W większości przypadków, gdy tachograf rejestruje takie zdarzenie, oznacza to, że kierowca zastosował urządzenie zakłócające jego pracę. Usterka czujnika Manipulacja przy czujniku ruchu często kończy się zarejestrowaniem awarii usterka czujnika. Czujniki ruchu reagują na pole magnetyczne, które zakłóca wykrywanie ruchu pojazdu. W takich okolicznościach przyrząd rejestrujący zarejestruje i zapisze w pamięci usterkę czujnika (wymaganie 070). Zdarzenie jest rejestrowane w tachografie, gdy wystąpi usterka czujnika lub jeżeli zostanie wykryta zmiana pola magnetycznego występująca w momencie przyłożenia magnesu do czujnika ruchu. Konflikt ruchowy pojazdu Manipulacja jest generowana, gdy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie konflikt ruchowy pojazdu. Zdarzenie to następuje również wtedy, gdy pomiar prędkości wynoszący zero jest sprzeczny z informacjami dotyczącymi ruchu pojazdu pochodzącymi co najmniej z jednego niezależnego źródła przez co najmniej jedną nieprzerwaną minutę. 5

6 Jeżeli przyrząd rejestrujący może odbierać lub opracować wartości prędkości z zewnętrznego niezależnego źródła informacji dotyczących ruchu pojazdu, zdarzenie to może nastąpić również wtedy, gdy wartości prędkości są w dużym stopniu sprzeczne z sygnałem prędkości uzyskiwanym przez okres dłuższy niż jedna minuta z czujnika ruchu. Zdarzenie pojawia się w sytuacji, gdy z czujnika nie ma sygnału ruchu i równocześnie pojawia się sygnał ruchu z drugiego niezależnego źródła. Taka sytuacja występuje, gdy w pojeździe stosowane są urządzenia zakłócające pracę czujnika, np. magnes. Nieupoważniona zmiana w czujniku ruchu Zdarzenie powstaje, gdy wymiana czujnika nie zawsze występuje, w konsekwencji prowadząc do kalibracji. Manipulacja ta generowana jest, kiedy w danych odczytanych z tachografu zostanie zarejestrowane zdarzenie nieupoważniona zmiana w czujniku ruchu. Oznacza to, że w trakcie użytkowania pojazdu został wymieniony czujnik ruchu bez przejścia w tryb kalibracji pojazdu przy użyciu karty warsztatowej. Zazwyczaj w takiej sytuacji w pojeździe montowany jest nieprawidłowy czujnik ruchu umożliwiający wyłączenie sygnału ruchu. Jak wykryć manipulacje przy tachografach Coraz nowsze metody ingerencji w urządzenie rejestrujące powodują, że przedsiębiorcy i zarządzający transportem muszą udoskonalać metody kontroli. Przedstawiamy kilka z nich. Obecnie do przeprowadzania skutecznych kontroli, których celem jest wykrycie manipulacji, mogą służyć następujące metody: dwóch punktów kontrolnych z analizą prędkości lub odległości, jednego punktu kontrolnego ze szczegółową analizą danych, jednego punktu kontrolnego oparta na kontroli technicznej. 1. Metoda dwóch punktów kontrolnych z analizą prędkości pojazdu i pokonywanej przez niego odległości W ramach tej metody mamy do dyspozycji dwa sposoby kontroli: prędkości w określonym punkcie czasu oraz określonej odległości w określonym punkcie czasu. Kontrola prędkości w określonym punkcie czasu Funkcjonariusze służb kontrolnych stosując tę metodę, mogą przed zatrzymaniem pojazdu zmierzyć jego rzeczywistą prędkość w określonym punkcie czasu przy użyciu kamer albo pistoletu radarowego. Następnie mogą wczytać z jednostki pojazdowej plik zawierający dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin (24-Hour Detailed Speed File) i porównać prędkość zarejestrowaną w danym punkcie czasu z prędkością zmierzoną kilka kilometrów wcześniej. W punkcie kontrolnym metoda ta wymaga jedynie porównania dwóch liczb po wczytaniu pliku zawierającego dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin. Kontrola określonej odległości w określonym punkcie czasu Stosując tę metodę, należy wybrać punkt kontrolny znajdujący się w znanej odległości od określonego miejsca, w którym funkcjonariusze dysponują urządzeniami lub innymi środkami (rachunki za pobrane opłaty drogowe, zapisy kamer, protokoły kontroli granicznych itp.) umożliwiającymi określenie momentu, w którym dany pojazd zatrzymał się w tym miejscu lub je minął. Następnie w punkcie kontrolnym funkcjonariusze mogą wczytać z pojazdu plik zawierający dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin i łatwo porównać średnią prędkość zarejestrowaną między punktem kontrolnym a określonym miejscem ze średnią prędkością obliczoną na podstawie znanej odległości i czasu potrzebnego na dotarcie do punktu kontrolnego. Rys. 1. Przykładowe dane z tachografu cyfrowego obrazujące szczegółowe dane prędkości 6 Zamów miesięcznik: ; cok@wip.pl

7 Rys. 2. Przykład automatycznie generowanego raportu dla ITD na podstawie danych z tachografu cyfrowego Ostatnia kolumna Droga sumaryczna na rys. 1 wskazuje, ile kilometrów przejechał pojazd według zapisów znajdujących się w pamięci tachografu cyfrowego (z dokładnością do sekundy). Jeżeli kierowca używał wyłączniki albo magnesy, sumaryczna liczba kilometrów będzie mniejsza niż długość odcinka, po którym poruszał się pojazd i który analizowany jest przez służby kontrolne. W przypadku obu metod funkcjonariusze w punkcie kontrolnym muszą jedynie porównać dwie liczby po wczytaniu pliku zawierającego dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin i zmierzeniu lub obliczeniu rzeczywistej średniej prędkości. Stwierdzenie znacznej różnicy mogłoby nasunąć funkcjonariuszowi służb kontrolnych podejrzenie, że użyto urządzenia służącego do manipulacji. Funkcjonariusz może wówczas skierować pojazd i kierowcę bezpośrednio do warsztatu w celu przeprowadzenia szczegółowej kontroli. 2. Metoda jednego punktu kontrolnego ze szczegółową analizą wczytanych danych Wiele prostych procedur pozwala znaleźć poszlaki wskazujące na manipulację, jeżeli urządzenie służące do manipulacji jest w użyciu w trakcie przeprowadzania kontroli drogowej lub było w użyciu na krótko przed kontrolą. Przykładowe z nich to: porównanie danych dotyczących czynności kierowcy wczytane z karty i pojazdu z wszelkimi innymi dokumentami znajdującymi się w aucie oraz z oświadczeniami kierowcy. Niespójności między tymi danymi mogłyby stanowić podstawę podejrzeń. W takiej sytuacji funkcjonariusze mogą kontynuować kontrolę; przeanalizowanie przechowywanego w jednostce pojazdowej pliku Events & Faults (zdarzenia i usterki), w szczególności pod kątem następujących zdarzeń w ciągu ostatnich 10 dni: Rys. 3. Przykładowy raport obrazujący wymienione błędy 7

8 próba naruszenia zabezpieczenia, przerwa zasilania (najdłuższe zdarzenie), błąd danych dotyczących ruchu (najdłuższe zdarzenie), usterka czujnika. Jeżeli kierowca nie potrafi wyjaśnić lub uzasadnić tych zdarzeń albo usterek, funkcjonariusze mogą kontynuować kontrolę i zanalizować przechowywane w jednostce pojazdowej pliki zawierające dane techniczne (Technical Data), a w szczególności: dane dotyczące regulacji czasu, dane kalibracyjne (ostatnich 5 kalibracji, nazwa warsztatu oraz numer karty warsztatowej). Ostatnie z tych danych są przydatne w wykryciu zbyt wielu kalibracji. Może to wskazywać, że zostały przeprowadzone przy użyciu karty warsztatowej, która została skradziona lub zgłoszona jako utracona. Funkcjonariusze służb kontrolnych we współpracy z organem wydającym karty powinni sprawdzić status zidentyfikowanych kart warsztatowych, w tym ich ważność w dniach, w których zostały użyte do kalibracji jednostki pojazdowej. 3. Metoda jednego punktu kontrolnego oparta na technicznej kontroli plomb Jeśli to możliwe i bezpieczne, funkcjonariusze mogą skontrolować plomby. Jeżeli nie ma ich albo są zniszczone lub uszkodzone, funkcjonariusz poprosi kierowcę o wytłumaczenie tego. Jeśli kierowca jest w stanie przedstawić pisemne oświadczenie zgodnie z załącznikiem I rozdział V pkt 4 lub wymogiem 253 załącznika IB do rozporządzenia nr 3821/85, wówczas funkcjonariusze mogliby zażądać od kierowcy udania się do warsztatu, żeby znowu zaplombować system i skalibrować urządzenie. Jeżeli kierowca nie dysponuje oświadczeniem, mogłoby to stanowić naruszenie przepisów. Wówczas kierowca wraz z pojazdem zostanie skierowany bezpośrednio do warsztatu w towarzystwie kontrolujących w celu kontroli urządzenia. Warsztat może wczytać z samochodu i przeanalizować plik Events & Faults. Zapisane w tym pliku zdarzenia i usterki obejmują m.in.: próbę naruszenia zabezpieczeń, błąd uwierzytelnienia czujnika ruchu, nieupoważnioną zmianę czujnika ruchu, Rys. 4. Przykładowe dane z tachografu cyfrowego zawierające wspomniane informacje Jeżeli po przeanalizowaniu danych funkcjonariusz w dalszym ciągu podejrzewa nieprawidłowości, może wczytać plik zawierający dane szczegółowe dotyczące prędkości za okres ostatnich 24 godzin i za pomocą posiadanego oprogramowania sprawdzić, czy miały miejsce nierealistyczne wzrosty lub spadki prędkości pojazdu oraz czy profil jazdy jest spójny z innymi dokumentami znajdującymi się w pojeździe oraz z oświadczeniami kierowcy (liczba przerw w podróży, prędkość w regionie górzystym lub na obszarach miejskich itp.). Tego rodzaju dowody w połączeniu ze wspomnianymi wcześniej mogłyby uzasadniać podejrzenie, że zainstalowano urządzenie służące do manipulacji. nieupoważnione otwarcie obudowy, zdarzenie przerwy zasilania, usterkę czujnika. Po demontażu urządzenia służącego do manipulacji trudno jest wykryć, że było używane. Jednak kontrola pliku Events & Faults mogłaby wskazać na przerwy w zasilaniu, których kierowca nie mógłby wyjaśnić. Ponadto szczegółowa analiza zapisu prędkości mogłaby wskazać na nietypowe wartości sygnału prędkości. Nierealistyczne przyspieszenia lub wyhamowania mogłyby być skutkiem włączenia lub wyłączenia urządzenia służącego do manipulacji. 8 Zamów miesięcznik: ; cok@wip.pl

9 Wydruki z tachografu zawierają informacje o ingerencji W tachografach III generacji można łatwo i szybko sprawdzić, czy tachograf spełnia najnowsze wymagania oraz czy posiada odpowiedni czujnik ruchu. Jeżeli te parametry są niezgodne, nasuwa się wniosek, że ktoś wymienił tachograf lub czujnik na I albo II generacji w pojeździe zarejestrowanym po 1 października 2012 r., aby swobodnie zakłócać jego pracę. Przykładem takiego działania może być zapis na wydruku danych technicznych (rys. 1). Kolejnym bardzo ważnym blokiem danych jest informacja o tym, czy czujnik jest zgodny z aktualnymi wymaganiami rozporządzenia nr 1266/2009. Ta informacja jest uwidoczniona na fragmencie wydruku danych technicznych (rys. 2). Rys. 1. Przykład zapisu na wydruku danych technicznych Rys. 2. Fragment wydruku danych technicznych czujnik zgodny rozporządzenia (UE) nr 1266/2009 Jeżeli czujnik nie spełnia wymagań, w miejscu symbolu OK pojawia się?. Po takiej informacji uprawnione służby w bardzo prosty sposób mogą określić manipulacje w postaci wymiany czujnika ruchu na typ pozwalający na zakłócenia magnesem. Co można wywnioskować z komputera pojazdu Bardzo dużo funkcji pojazdu korzysta z sygnału prędkości pobieranego wprost z tachografu. Zakłócenie tego sygnału lub jego wyłączenie powoduje wystąpienie wielu błędów w jednostce sterującej pojazdem. W niektórych pojazdach zakłócanie sygnału prędkości może doprowadzić również do uszkodzenia skrzyni biegów. Lewa strona rysunku nr 1 pokazuje prawidłowe stopniowanie biegów (brak możliwości przełączenia biegu, np. z biegu 7 na 3). Prawa strona pokazuje ingerencję przyłożonego magnesu do czujnika (możliwość redukcji biegu 7 na 3). Takie działanie może doprowadzić do zblokowania lub uszkodzenia skrzyni biegów. Producenci zaczęli zabezpieczać się przed tego typu sytuacjami i wprowadzili dodatkowe informacje w pamięci komputera pojazdu, które informują o zakłóceniu przez użytkownika sygnału prędkości. Holenderskie, francuskie Rys. 1. Ilustracja oddziaływania magnesu na funkcjonowanie skrzyni biegów 9

10 oraz również polskie służby kontrolne często korzystają z urządzeń diagnostycznych, które odczytują błędy z komputera pojazdu. Podłączając się do złącza serwisowego OBD On-Board Diagnostics, są w stanie odczytać błędy zaniku sygnału prędkości z dokładnością co do dnia i godziny. Zakłócenie sygnału prędkości powoduje również, że przestaje działać urządzenie do ograniczania prędkości pojazdu, czyli ogranicznik prędkości, który ma nie dopuścić do przekroczenia zadanej górnej prędkości. Ciężarówki muszą mieć ogranicznik prędkości, który jest fabrycznie ustawiony na 90 km/h lub mniej w zależności od marki pojazdu. Wyłączenie tachografu powoduje, że ogranicznik nie otrzymuje sygnału prędkości, a tym samym nie ogranicza maksymalnie osiągniętej prędkości. Podczas kolizji drogowej z pojazdem osobowym, kiedy ciężarówka porusza się np. z prędkością załóżmy 110 km/h, pozbawia kierowcę jakichkolwiek szans na przeżycie. Brak sygnału prędkości zakłóca również pracę urządzenia do poboru opłat drogowych. Magnes na czujniku ruchu to popularna metoda Manipulacje w instalacji tachografu najczęściej są skupione na czujniku ruchu zamontowanym na skrzyni biegów. Kierowca musi dobrać magnes o takiej mocy, żeby pozbawić czujnik możliwości wysyłania impulsu prędkości i drogi. Często kierowcy używali zbyt mocnego magnesu, co bezpośrednio wpływało na uszkodzenie czujnika. W takich sytuacjach firmy zgłaszały się do warsztatów tachografów z reklamacją dotyczącą uszkodzeniu czujnika. W przypadku braku uszkodzenia mechanicznego często stawało się to wystarczającym powodem pozytywnego rozpatrzenia reklamacji. Oczywiście można było w takich przypadkach weryfikować, czy obudowa czujnika nie została celowo namagnesowana, natomiast bardzo trudno jednoznacznie udowodnić ingerencję magnesem. W niektórych markach pojazdów można było zweryfikować użycie magnesu na czujniku ruchu przez sprawdzenie zarejestrowanej usterki czujnika skrzyni biegów, który był diagnozowany przez komputer pojazdu w przypadku otrzymania przez niego dwóch wykluczających się wzajemnie informacji. W takiej sytuacji w pamięci komputera pojazdu był rejestrowany stan licznika km, w którym sygnał z czujnika ruchu (brak impulsu) wykluczał się z sygnałem pochodzącym np. z ABS-u, co mogło wskazywać na moment przyłożenia magnesu. Ingerencja magnesem w czujnik ruchu powoduje: brak możliwości otrzymania rekompensaty ubezpieczenia w przypadku kolizji lub wypadku, dotkliwe kary wynikające z taryfikatora, popełnienie przestępstwa związanego z fałszowaniem dokumentacji czasu pracy. Kierowcy często modyfikują czujniki ruchu Modyfikacja czujników odbywa się przez zamianę układu elektronicznego pamięci czujnika ruchu, który następnie umieszczany jest w obudowie nowego czujnika. Prowadzi to do możliwości skutecznego używania magnesu. Funkcjonariusz podczas kontroli porówna pamięć czujnika z jego obudową. Przykład takiej manipulacji obrazuje rysunek 1, na którym można się również dopatrzyć dodatkowej ingerencji w układ elektroniki tego czujnika. Rys. 1. Zamiana układu elektronicznego pamięci czujnika ruchu W takim przypadku czujnik zgłasza się jako nowy model KITAS (V.1.11), czyli odporny na działanie pola magnetycznego. Jednak w czujniku ruchu dokonano nieautoryzowanych zamian przez jego otwarcie oraz najprawdopodobniej przelutowanie układów scalonych wraz ze zmianą oprogramowania. Włączenie do układu tachografu dwóch czujników ruchu Kolejną ingerencją jest włączenie do układu tachografu dwóch czujników ruchu. Jeden jest umieszczony w kabinie pojazdu i pracuje jako wyłącznik. Dodatkowo jego numer jest zaprogramowany w pamięci tachografu, drugi natomiast jest wkręcony w skrzynię biegów i wysyła jedynie analogowy sygnał o ruchu do czujnika umieszczonego w kabinie, który następnie przesyłany jest jako właściwy do tachografu. Ten typ manipulacji jest obecnie najbardziej 10 Zamów miesięcznik: ; cok@wip.pl

11 zaawansowanym rozwiązaniem i tym samym najtrudniejszym do weryfikacji (rys. 2). Rys. 2. Włączenie do układu tachografu dwóch czujników ruchu Potwierdzenie kalibracją tachografu Powyższa manipulacja musi być potwierdzona kalibracją tachografu, podczas której serwis przypisuje numer pierwszego czujnika ruchu do tachografu i stabilizuje pracę całego układu. Służby kontrolne bez oględzin całego układu mają bardzo poważny problem z wykryciem takiej manipulacji. W najnowszych tachografach, gdzie tachograf czerpie informację o prędkości z dwóch niezależnych źródeł, do powyższego schematu musi zostać dołączony również układ symulatora szyny CAN pojazdu, który zagłusza sygnał prędkości wysyłany przez pojazd. Pojawił się nowy tachograf VDO W lipcu 2015 roku pojawił się na rynku europejskim nowy tachograf VDO w wersji 2.2, który pozwoli lepiej chronić urządzenie przed nieuczciwymi ingerencjami. Producenci tachografów toczą niekończącą się batalię z nowymi pomysłami przeciwko manipulacji w tych urządzeniach. Obecne przeciwdziałania manipulacjom nie ograniczają się jedynie do zabezpieczeń elektronicznych, ale dotyczą również niezawodnych metod kontroli organoleptycznej. Nowa forma zabezpieczenia, jaka dotychczas nie była stosowana, pozwala na sprawdzenie zabezpieczeń plombowniczych przez ich porównanie z informacjami zawartymi na wydruku danych technicznych. Nowy tachograf VDO 2.2 Zastosowane rozwiązania w tachografach VDO w wersji oprogramowania 2.2 ma skutkować tym, żeby nie dało się ingerować w plomby chroniące dostęp do pewnych części składowych tachografu bez pozostawienia śladu. Niemieccy inżynierowie wprowadzili kilka dodatkowych funkcji wewnętrznych. Większa pamięć oraz nowy procesor zastosowany już od wersji 2.1 pozwala na tworzenie coraz to nowszych algorytmów. Tachograf uzyskał również bardziej smukły design, ma świeższy, bardziej nowoczesny wygląd, który pięknie łączy się z jasnym wyświetlaczem oraz nowoczesnymi konstrukcjami wnętrza pojazdów (rys. 1). Rys. 1. Nowy tachograf VDO 2.2 Poprawiony licznik czasu pracy kierowcy Jedną z najważniejszych innowacji w codziennej pracy kierowcy jest funkcja poprawy licznika VDO Counter, dostępna przez inteligentny komputer pokładowy, który utrzymuje ciągłe informowanie kierowcy o czasie jego pracy. Ponadto rozszerzone wyświetlacze informują kierowcę, ile czasu pozostało mu za kierownicą przed kolejnym tygodniowym odpoczynkiem. Pozwala to zweryfikować pozostały czas jazdy do weekendu z góry. W efekcie kierowcy mogą zaplanować jak najlepsze wykorzystanie czasu swojej pracy, a firmy przewozowe mogą zoptymalizować wykorzystanie floty. Przyspieszono również czas pobierania danych z pamięci masowej tachografu. Tachograf wysyła dane trzykrotnie szybciej niż pozostałe wersje tachografu. Pozwala to firmom transportowym na częstszą kontrolę swoich pojazdów i tym samym zapobiegać niepożądanym manipulacjom ze strony kierowców. Rys. 2. Nowe zabezpieczenia tachografu 2.2 i wydruk techniczny a) c) b) Bardzo istotną zmianą dotyczącą manipulacji są nowe zabezpieczenia tachografu 2.2, między innymi pojawiły się niepowtarzalne hologramy na obudowie tachografu, które 11

12 skutecznie zablokują dostęp do wnętrza tachografu (rys. 2 a i b). Numer naklejanych fabrycznie hologramów może być również zweryfikowany przez służby kontrolne lub serwis na wydruku danych technicznych (rys. 2c). Można przypuszczać, że zabezpieczenie obudowy tachografu hologramami może nie wystarczać, ale hologramy dodatkowo zostały zabezpieczone foliami plombowniczymi. Folie te w przypadku próby ingerencji pozostawiają ślad po ich usunięciu, więc jest to dodatkowa forma ochrony. Przedstawiony wydruk techniczny wskazuje również oznaczenie numeryczne zastosowanych plomb (rys. 2c). Czy pracownik warsztatu może pomóc przy manipulacji Wcześniej obowiązki technika warsztatu nie były analizowane pod kątem ewentualnych manipulacji. Jednak osoby pracujące w serwisie tachografów cyfrowych mogły czynnie uczestniczyć w ewentualnych manipulacjach. Pracownicy warsztatów mogli np. nakładać zabezpieczenia plombownicze na czujniku ruchu, który został zmanipulowany elektronicznie. Mogli też w trakcie przeprowadzania kalibracji tachografu kasować ewentualne błędy z jego pamięci, mimo że mają obowiązek zaprotokołować wszystkie stwierdzone błędy, które mogłyby świadczyć o ewentualnej manipulacji. Nowe obowiązki warsztatów Komisja Europejska wymusiła na uprawnionych warsztatach tachografów konieczność dodatkowej weryfikacji i udzielenia pomocy służbom kontrolnym przy stwierdzaniu manipulacji w tachografach. Ta zmiana ma obowiązywać od marca 2016 roku i na pewno zniechęci wiele osób odpowiedzialnych za ten proceder do kontynuowania takich czynności w przyszłości. Znaczącym problemem w walce z manipulacjami w tachografach jest wykonywanie usług przez uprawnione serwisy poza miejscem wskazanym w upoważnieniu wydanym przez Główny Urząd Miar. Czynności związane z kalibracją powinny być wykonywane w miejscach do tego przeznaczonych, przy użyciu urządzeń posiadających dopuszczenie ich do użytkowania. Pozbawienie warsztatu zezwolenia Kontrole prowadzone przez uprawnione służby łatwo weryfikują warsztaty odpowiedzialne za dopuszczenie do użytkowania zmanipulowanych tachografów. W konsekwencji kończy się to pozbawieniem zezwolenia na prowadzenie warsztatu oraz cofnięciem uprawnień technikom warsztatu, których karty (techników warsztatu) były wykorzystane do przeprowadzenia badania. Inteligentne tachografy W 2018 roku, na mocy rozporządzenia nr 165/2014, walka z manipulacjami powinna zostać zakończona dzięki zastosowaniu tachografu typu smart, z wbudowanym modułem GPS, co ujawni działania postronne nieuczciwych serwisów tachografów. Niestety, zaawansowana działalność zmierzająca do zabezpieczania tachografów pociąga za sobą równie zaawansowane działania zmierzające do ominięcia tych zabezpieczeń. Podstawa prawna i źródła: z rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym, z informacje na podstawie Zaleceń Komisji z 23 stycznia 2009 r. w sprawie wytycznych dotyczących najlepszych praktyk w zakresie kontroli urządzeń rejestrujących przeprowadzanych w ramach kontroli drogowych oraz przez uprawnione warsztaty, z rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. WE nr L 60 z 28 lutego 2014 r.). Marek Herma biegły sądowy z zakresu tachografów samochodowych i analizy czasu pracy kierowców, wieloletni szkoleniowiec Redaktor prowadząca: Izabela Kunowska Menedżer produktu: Alina Sulgostowska Kierownik grupy wydawniczej: Agnieszka Konopacka-Kuramochi Koordynator produkcji: Mariusz Jezierski Korekta: Zespół Skład i łamanie: Dariusz Ziach Drukarnia: Miller Druk sp. z o.o. Nakład: 1000 egz. Copyright by Wydawnictwo Wiedza i Praktyka Warszawa 2015 Publikacja Zarządzający transportem chroniona jest prawem autorskim. Przedruk materiałów opublikowanych w miesięczniku,,zarządzający transportem bez zgody wydawcy jest zabroniony. Zakaz nie dotyczy cytowania publikacji z powołaniem się na źródło. Niniejszy newsletter został przygotowany z zachowaniem najwyższej staranności i wykorzystaniem wysokich kwalifikacji, wiedzy i doświadczenia autorów oraz konsultantów. Zaproponowane w miesięczniku Zarządzający transportem wskazówki, porady i interpretacje dotyczą sytuacji typowych. Ich zastosowanie w konkretnym przypadku może wymagać dodatkowych, pogłębionych konsultacji. Publikowane rozwiązania nie mogą być traktowane jako oficjalne stanowisko organów i urzędów państwowych. W związku z tym redakcja nie może ponosić odpowiedzialności prawnej za zastosowanie zawartych w miesięczniku Zarządzający transportem wskazówek, przykładów, informacji itp. do konkretnych przypadków. Wydawnictwo Wiedza i Praktyka sp. z o.o Warszawa, ul. Łotewska 9a tel.: , faks: , zt@wip.pl Centrum Obsługi Klienta: tel.: ; faks: SZT Zamów miesięcznik: ; cok@wip.pl