POPRAWKI TUNELOWE DO WYNIKÓW BADAŃ MODELI PROFILI W TUNELACH AERODYNAMICZNYCH

Transkrypt

1 MODELOWANIE INŻYNIERSKIE 26 nr 58 ISSN X POPRAWKI TUNELOWE DO WYNIKÓW BADAŃ MODELI PROFILI W TUNELACH AERODYNAMICZNYCH Andrzej Krzysiak Instytut Lotnictwa andkrzys@ilot.edu.pl Streszczenie W niniejszej pracy przedstawiono warunki, jakie powinien spełniać tunel aerodynamiczny, aby po przejściu procesu kalibracyjnego stać się wiarygodnym narzędziem badawczym. Na przykładzie dwuwymiarowych badań profilu szybowcowego omówiono podstawowe zasady prawidłowego modelowania takich badań. Dotyczą one przede wszystkim zachowania podobieństwa przepływu pomiędzy przepływem rzeczywistym a modelowanym. Zachowanie podobieństwa przepływów wymusza z kolei odpowiednie zaprojektowanie badanych modeli, właściwe prowadzenie samych badań, a także obróbkę wyników tych badań uwzględniającą poprawki tunelowe. Badania wykonano w dwóch różnych tunelach aerodynamicznych Instytutu Lotnictwa, przy tej samej prędkości przepływu, V = 4 m/s. Słowa kluczowe: aerodynamika stosowana, wiarygodność wyników, profile aerodynamiczne RELIABILITY OF THE WIND TUNNEL TESTS RESULTS OF AIRFOIL MODELS Summary In this paper the conditions to be met by a wind tunnel after passing the calibration process to become a credible research tool are presented. Basing on the two-dimensional airfoil studies, the basic principles of proper modeling of such research is discussed. First of all they relates to the flow similarity between the real and wind tunnel conditions. This similarity enforces a proper design of the tested models, a proper research, as well as processing of the test results including a wind tunnel corrections. The tests were performed in two different Institute of Aviation wind tunnels, at the same undisturbed velocity, V = 4 m/s. Keywords: applied aerodynamics, tests reliability, aerodynamic airfoils. WSTĘP W Polsce w wielu ośrodkach naukowych i naukowodydaktycznych, a także niektórych ośrodkach przemysłowych, użytkowanych jest obecnie kilkadziesiąt różnych tuneli aerodynamicznych. W przeważającej większości są to tunele małych prędkości, a więc operujące w obszarze przepływów nieściśliwych, którym odpowiadają liczby Macha M <.4. Istotnym problemem do rozwiązania, stojącym przed użytkownikami takich tuneli, jest zapewnienie wiarygodności uzyskiwanych wyników badań, czyli ich zgodności z warunkami rzeczywistymi. Osiągnięcie tego celu wymaga zarówno odpowiedniego przygotowania urządzenia badawczego, jakim jest tunel aerodynamiczny (tj. kalibracja tego tunelu), jak i prawidłowego wykonania samych badań. Kalibracja tunelu aerodynamicznego polega na zapewnieniu odpowiedniej jakości strumienia powietrza w przestrzeni pomiarowej, odpowiadającej wymaganiom prezentowanym w literaturze światowej [ 8]. Zasadniczo wymagania te odnoszą się do trzech para- 75

2 POPRAWKI TUNELOWE DO WYNIKÓW BADAŃ MODELI PROFILI W TUNELACH (...) metrów tego strumienia, a mianowicie odpowiedniej jednorodności prędkości przepływu niezakłóconego oraz kąta skosu strumienia powietrza, a także niskiego poziomu turbulencji tego przepływu. Opisane w literaturze wymagania, dotyczące jakości strumienia, przedstawiają się następująco: - nieregularność rozkładu prędkości, V.2.3% Vśr. - nieregularność kąta skosu strumienia (względem αśr i βśr), α oraz β.. - poziom turbulencji:. tunele do badań przejścia laminarnoturbulentnego - τ.5%. 2. tunele do badań statków powietrznych τ.5%. 3. tunele do badań obiektów naziemnych τ.%. Prawidłowe wykonanie badań w tunelu aerodynamicznym polega przede wszystkim na prawidłowym modelowaniu zjawisk aerodynamicznych, czyli zachowaniu podobieństwa przepływów pomiędzy warunkami rzeczywistymi a tunelowymi. W tunelowych badaniach, w których mamy do czynienia ze zjawiskami o charakterze quasi-stacjonarnym, najistotniejszą kwestią jest zachowanie podobieństwa przepływów z uwzględnieniem lepkości i ściśliwości, a więc i podobieństwa geometrycznego opływanych ciał. Podobieństwo to jest zachowane przy utrzymaniu w przepływie rzeczywistym (R) i modelowanym (T) tych samych wartości, liczb Reynoldsa oraz liczb Macha, czyli: liczba Reynoldsa (Re); l V γ 2 liczby Macha (M); R R l V = γ T T () V V a = a (2) Wiarygodność charakterystyk aerodynamicznych badanych obiektów lub ich modeli, czyli ich zgodność z rzeczywistością, jest podstawowym wyznacznikiem jakości prowadzonych badań. W przypadku tunelowych badań aerodynamicznych o zgodności uzyskanych wyników badań z rzeczywistością decyduje poprawność całego szeregu działań, począwszy od fazy przygotowań do badań, poprzez same badania, jak i w fazie obróbki wyników. W fazie przygotowań do badań najważniejszą sprawą, z punktu widzenia jakości tych badań, jest przyjęcie założeń co do sposobu modelowania badanego obiektu, takich jak przyjęta skala modelu, sposób mocowania modelu w tunelu aerodynamicznym, dopuszczalne zniekształcenie geometrii modelu w miejscach ich mocowania, dokładność wykonania powierzchni zewnętrznych, wybór miejsca usytuowania wagi aerodynamicznej w modelu lub wybór położenia punktów pomiarowych służących do pomiaru rozkładu ciśnienia, itp. W trakcie wykonywania badań eksperymentalnych na ich jakość ma wpływ przede wszystkim stabilność i precyzja utrzymania zaplanowanych parametrów przepływu w tunelu, dokładność pomiaru mierzonych wielkości (tj. ciśnień, sił, momentów, itd.), a także prawidłowe określenie położenia badanego obiektu względem przepływu (tj. wartości jego kąta natarcia, kąta ślizgu, oraz kąta przechylenia). W fazie przetwarzania uzyskanych wyników pomiarów istotną rzeczą, z punktu widzenia jakości badań, jest poprawność przyjętych algorytmów programów przetwarzających te wyniki oraz poprawność wzorów użytych do obliczania poprawek aerodynamicznych. Rozpatrywanie osobno wpływu każdego z wymienionych powyżej elementów procesu badawczego na dokładność mierzonych charakterystyk aerodynamicznych byłoby niezwykle pracochłonne i skomplikowane. Z tych też powodów w praktyce tunelowej dla oceny poprawności uzyskiwanych wyników badań wykonuje się pomiary charakterystyk aerodynamicznych modeli wzorcowych. Modele wzorcowe charakteryzują się ściśle określoną znaną geometrią, a wyniki badań tych modeli są dostępne w literaturze fachowej. Na podstawie charakterystyk aerodynamicznych modeli wzorcowych uzyskanych w kilkudziesięciu tunelach na świecie określono charakterystyki wzorcowe tych modeli. Zgodność charakterystyk aerodynamicznych, uzyskanych z badań modelu wzorcowego w danym tunelu z charakterystykami wzorcowymi jest sprawdzianem poprawności stosowanej techniki badawczej. Badania modeli wzorcowych w tunelach aerodynamicznych powinny być przeprowadzane okresowo, a w szczególności przed każdym dłuższym cyklem badawczym, jak również każdorazowo po wprowadzeniu istotniejszych zmian w tunelu lub w jego systemie pomiarowo-rejestracyjnym, np. zastosowanie nowych programów przetwarzających wyniki badań. Wykonanie tych badań pozwala na wykrycie i wyeliminowanie ewentualnych błędów systematycznych. W badaniach dwuwymiarowych, do których zaliczane są badania modeli profili, modelem uznawanym powszechnie za model wzorcowy jest model profilu NACA 2. W niniejszej pracy dokonano analizy wpływu poprawek tunelowych na wyniki badań modelu profilu szybowcowego. W tym celu, przebadano ten sam model profilu w dwóch różnych tunelach aerodyna- 76

3 ANDRZEJ KRZYSIAK micznych małych prędkości znajdujących się Instytucie Lotnictwa, tj. w tunelu T-3 oraz w tunelu T-. Badania wykonano przy tej samej prędkości przepływu niezakłóconego, V = 4 m/s. Uzyskane wyniki badań pozwoliły na sformułowanie wniosków dotyczących oceny prawidłowości prowadzonych eksperymentalnych badań profili. 2. TECHNIKA BADAŃ 2. TUNEL MAŁYCH PRĘDKOŚCI T-3 Tunel aerodynamiczny T-3 jest tunelem atmosferycznym o obiegu zamkniętym z otwartą przestrzenią pomiarową. Wymiary przestrzeni pomiarowej wynoszą: średnica 5 m, długość 6.5 m. W czasie wykonywanych badań modelu profilu, w przestrzeni pomiarowej tunelu można było osiągnąć maksymalną prędkość 5 m/s, co pozwalało na uzyskiwanie liczb Reynoldsa do 3.3 x 6. Regulacja prędkości odbywała się w sposób ciągły w zakresie od ok. m/s do 5 m/s. W roku 24 układ napędowy tunelu aerodynamicznego T-3 został zmodernizowany, co pozwala obecnie na osiągnięcie maksymalnej prędkości przepływu około 9 m/s. Intensywność turbulencji strumienia powietrza w przestrzeni pomiarowej wynosiła τ =.5%. Schemat tunelu aerodynamicznego T-3 i jego podstawowe wymiary pokazano na rys.. Tunel aerodynamiczny T-, w którym prowadzone były badania profilu szybowcowych, jest tunelem małych prędkości ciągłego działania o otwartej przestrzeni pomiarowej (średnica.5 m). Maksymalna prędkość powietrza w tunelu wynosi 4 m/s, a minimalna 5 m/s. Podstawowe dane techniczne tego tunelu przedstawiono poniżej. Przestrzeń pomiarowa: Średnica..5 m Długość..2. m Maksymalna prędkość...4 m/s Minimalna prędkość..5 m/s Intensywność turbulencji.5% Schemat tunelu aerodynamicznego T- pokazano na rys. 2. Rys. 2. Schemat tunelu aerodynamicznego T- 2.3 BADANY MODEL Badany w tunelach małych prędkości T-3 i T- model segmentu profilu szybowcowego był modelem laminatowym, jednodźwigarowym. Cięciwa modelu wynosiła c =.5 m, a rozpiętość d = m. Geometria zewnętrzna profilu zachowana została z dokładnością ±.5 mm. Na górnej i dolnej powierzchni badanego modelu wzdłuż cięciwy profilu (w połowie rozpiętości), wykonano 5 otworków pomiarowych służących do pomiaru rozkładu ciśnienia na powierzchni tego modelu. Ciśnienia mierzone były przez zestaw dwóch elektronicznych skanerów ciśnienia ESP-32HD (jeden o zakresie pomiarowym PSI, a drugi cali H2O). Skanery ciśnienia umieszczone były wewnątrz modelu. W tunelu T-3 badany model profilu zamocowany był w przestrzeni pomiarowej w pozycji poziomej (rys. 3) pomiędzy dwoma płytami brzegowymi (płyty w kształcie okręgów o średnicy D = 94 mm). Rys.. Schemat tunelu aerodynamicznego T TUNEL MAŁYCH PRĘDKOŚCI T- 77

4 POPRAWKI TUNELOWE DO WYNIKÓW BADAŃ MODELI PROFILI W TUNELACH (...) W obu tunelach za modelem w odległości około.5m umieszczono wzdłużną sondę umożliwiającą pomiary rozkładu ciśnienia spiętrzenia oraz ciśnienia statycznego w śladzie za modelem. Uzyskane rozkłady ciśnienia na profilu oraz w jego śladzie pozwoliły na określenie podstawowych charakterystyk aerodynamicznych profilu, tj. współczynników siły nośnej, siły oporu oraz momentu pochylającego. W niniejszej pracy omówiono jedynie wpływ poprawek tunelowych na współczynnik siły nośnej. 3. WYNIKI BADAŃ Rys. 3. Model profilu w tunelu aerodynamicznym małych prędkości T-3 W tunelu T- badany model profilu mocowany był w przestrzeni pomiarowej tunelu w pozycji pionowej (rys. 4) pomiędzy dwoma płytami brzegowymi o wymiarach 495 x 495 mm. W każdej z płyt umieszczone były łożyska kulkowe, dające możliwość zmiany kąta natarcia modelu profilu względem pionowej osi tunelu w zakresie α = ±45. Badania charakterystyk aerodynamicznych modelu profilu szybowcowego w tunelach T-3 i T- przeprowadzono dla tej samej prędkości przepływu niezakłóconego V = 4 m/s, co odpowiadało liczbie Macha M =,2, oraz liczbie Reynoldsa Re =.38* 6. Zrealizowany program badań obejmował następujące kąty natarcia modelu profilu: badane w tunelu T-3: α = -4, -2, -,,, 2, 4, 6, 8,, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 2, 2. badane w tunelu T-: α = -5, -3, -2, -,,, 3, 5, 7, 9,, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 2, 2. Na rys. 5 przedstawiono zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia α, uzyskane dla badanego modelu profilu szybowcowego w tunelach małych prędkości T-3 i T- bez poprawek tunelowych Bez poprawek tunelowych Tunel T- (fi =.5m) Tunel T-3 (fi = 5m) -.4 Rys. 4. Model profilu w tunelu aerodynamicznym małych prędkości T Rys. 5. Porównanie zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia, uzyskane z badań modelu profilu w tunelach aerodynamicznych T-3 i T- bez poprawek tunelowych 78

5 ANDRZEJ KRZYSIAK Z analizy powyższej zależności wynika, że pomimo spełnienia wymagań dotyczących odpowiedniej jakości strumieni powietrza w przestrzeniach pomiarowych tuneli T-3 i T- (rozdz. ), a także prawidłowego wykonania badań w tych tunelach aerodynamicznych (czyli przy zachowaniu identycznej liczby Reynoldsa oraz liczby Macha), wyniki badań tego samego modelu różnią się znacząco od siebie. Przyczyną tego faktu jest niezastosowanie poprawek tunelowych. Poprawki tunelowe odgrywają bowiem bardzo istotną rolę w dochodzeniu do prawidłowych wyników badań. Różnice w uzyskanych wynikach badań tego samego modelu w różnych tunelach aerodynamicznych spowodowane są między innymi tym, że tunele aerodynamiczne różnią się między sobą parametrami geometrycznymi, takimi jak ich kształt czy wymiary przestrzeni pomiarowej. Z tego powodu każdy z badanych modeli w odmienny sposób podlega oddziaływaniu strumienia powietrza przepływającego przez przestrzeń pomiarową. Podsumowując, można stwierdzić, że, aby uzyskać wiarygodne wyniki z badań tunelowych, należy zastosować odpowiednie poprawki tunelowe [9, ]. Wieloletnie doświadczenia nabyte w Zakładzie Aerodynamiki Instytutu Lotnictwa w obszarze badań eksperymentalnych pozwoliły na wybór algorytmów poprawkowych opisanych w pracy [], jako najbardziej wiarygodnych. W przypadku modeli dwuwymiarowych i przepływów nieściśliwych poprawki te odnoszą się zasadniczo jedynie do kąta natarcia i w przypadku tuneli T-3 i T- przedstawiają się następująco: Tunel T-3 Δ= + gdzie: C =.5 m D = 5 m Tunel T- Δ= + gdzie: C =.5 m D =.5 m 57.3 =.5 (3) 57.3 = 5.6 (4) Poprawki te mają zastosowanie do zakresu kątów natarcia, w których nie występuje oderwanie przepływu na powierzchni modelu profilu. Na rys. 6 i 7 przedstawiono wpływ poprawek tunelowych na zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia dla tuneli T-3 i T-. Rys. 6. Wpływ poprawek tunelowych na zależność współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia dla tunelu T Wpływ poprawek wg. Pope tunel T-3 bez poprawek z poprawkami wg. Pope Wpływ poprawek wg. Pope tunel T- bez poprawek z poprawkami wg. Pope Rys. 7. Wpływ poprawek tunelowych na zależność współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia dla tunelu T- Na rys. 8 porównano zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia, uzyskane dla badanego modelu profilu szybowcowego w tunelach małych prędkości T-3 i T- z uwzględnieniem przedstawionych powyżej poprawek tunelowych. 79

6 POPRAWKI TUNELOWE DO WYNIKÓW BADAŃ MODELI PROFILI W TUNELACH (...) Z poprawkami wg. Pope Tunel T- (fi =.5m) Tunel T-3 (fi = 5m) Rys. 8. Porównanie zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia, uzyskane z badań modelu profilu w tunelach aerodynamicznych T-3 i T- z uwzględnieniem poprawek tunelowych Z przedstawionego powyżej porównania zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia, dla badanego w tunelach małych prędkości T-3 i T- modelu profilu szybowcowego, wynika, że przy uwzględnieniu wspomnianych wcześniej poprawek tunelowych uzyskano zgodność tych zależności w zakresie podkrytycznych kątów natarcia, dla których przepływ jest przyklejony do górnej powierzchni modelu profilu. Z prezentowanych na rys. 8 zależności wynika również, że w tunelu o mniejszej średnicy przestrzeni pomiarowej, tj. w tunelu T-, początek oderwania przepływu na górnej powierzchni profilu ma miejsce przy niższych kątach natarcia (α 7 ), niż w przypadku badań tego samego modelu w tunelu o większej średnicy przestrzeni pomiarowej (α 8.2 ), tj. w tunelu T-3. Podsumowując, stwierdzono, że istotną rolę w przebiegu zjawisk aerodynamicznych zachodzących na powierzchniach modeli badanych w tunelach aerodynamicznych (przy zachowaniu tych samych liczb podobieństwa, tj. liczby Macha oraz liczby Reynolds), odgrywa wzajemna relacja pomiędzy wielkością modelu a wielkością przestrzeni pomiarowej tunelu aerodynamicznego. Jak wspomniano wcześniej, przedstawione powyżej poprawki tunelowe mają zastosowanie jedynie do zakresu kątów natarcia, w których nie występuje oderwanie przepływu na powierzchni modelu profilu. Wskutek w zakresie wyższych kątów natarcia wyniki badań tego samego modelu profilu, uzyskane w dwóch różnych tunelach aerodynamicznych, różnią się między sobą. Na podstawie doświadczenia nabytego w zakresie tunelowych badań aerodynamicznych, a także porównania wyników badań tunelowych z badaniami w locie, można wnioskować, że wyniki badań uzyskane w tunelu o większej przestrzeni pomiarowej będą bardziej wiarygodne, czyli bliższe rzeczywistości, niż w tunelu o mniejszych wymiarach przestrzeni pomiarowej. Na podstawie tego doświadczenia autor niniejszego artykułu, dla potrzeb prezentowanego projektu badawczego, zaproponował zastosowanie poniższych poprawek tunelowych do wyników badań uzyskanych w tunelu T-, dla zakresu około-krytycznych kątów natarcia. W niniejszym artykule prezentowane są jedynie poprawki odnoszące się do zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia gdzie: = + Δ (5) α =.5 dla V = 4 m/s α =.6 dla V = 37 m/s α = 2.2 dla V = 25 m/s gdzie: =+ Δ (6) Δ=! " Δ (7) Wykorzystując przedstawione powyżej poprawki tunelowe (równania 5 7), na rys. 9 porównano zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia, uzyskane z badań modelu profilu w tunelach aerodynamicznych T-3 i T- z uwzględnieniem poprawek tunelowych. Poprawki te odnosiły się zarówno do zakresu katów podkrytycznych (tj. wg Pope), jak i zaproponowanych poprawek odnoszących się do zakresu kątów okołokrytycznych Z poprawkami wg. Pope Tunel T- (fi =.5m) Tunel T-3 (fi = 5m) Rys. 9. Porównanie zależności współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia, uzyskane z badań modelu profilu w tunelach aerodynamicznych T-3 i T-, z uwzględnieniem poprawek tunelowych dla całego badanego zakresu kątów natarcia 8

7 ANDRZEJ KRZYSIAK Z przedstawionego porównania wynika, że po zastosowaniu poprawek, odnoszących się do całego badanego zakres kątów natarcia, otrzymano dobrą zgodność zależności = f(α), uzyskanych z badań tego samego modelu profilu w tunelach T-3 i T-. Zakres stosowalności tych poprawek wymaga dalszych badań. Badania wielokrotne (5-krotne) charakterystyk aerodynamicznych modelu profilu szybowcowego w tunelach T-3 i T-, a także badania wielokrotne innych modeli profili, w tym badania dwuwymiarowego modelu wzorcowego (model profilu NACA 2), wykazały rozrzut wyznaczanego współczynnika siły nośnej = ±.. Dokładność pomiaru kąta natarcia modelu wynosiła ±.. 4. WNIOSKI W niniejszej pracy omówiono warunki, jakie powinien spełniać tunel aerodynamiczny, aby stać się wiarygodnym narzędziem badawczym. Na przykładzie dwuwymiarowych badań eksperymentalnych profilu szybowcowego omówiono podstawowe zasady prawidłowego modelowania takich badań, a także wskazano na konieczność zastosowania odpowiednich poprawek tunelowych. W celu oceny konieczności zastosowania odpowiednich poprawek tunelowych ten sam model profilu przebadany został w dwóch różnych tunelach aerodynamicznych Instytutu Lotnictwa, tj. w tunelach małych prędkości T-3 oraz T-, przy tej samej prędkości przepływu niezakłóconego, V = 4 m/s, a więc przy tej samej liczbie Macha oraz liczbie Reynoldsa. Uzyskane wyniki badań pozwoliły na sformułowanie następujących wniosków dotyczących prawidłowości prowadzonych eksperymentalnych badań profili. Zgodnie z wymaganiami zawartymi w literaturze podstawowym warunkiem niezbędnym do uzyskania wiarygodnych wyników badań tunelowych jest kalibracja tego tunelu. Następnym warunkiem decydującym o poprawności uzyskiwanych wyników badań jest prawidłowe modelowanie zjawisk aerodynamicznych, czyli zachowanie podobieństwa przepływów pomiędzy warunkami rzeczywistymi a tunelowymi. W tunelowych badaniach quasistacjonarnych najistotniejszą kwestią jest zachowanie podobieństwa przepływów z uwzględnieniem lepkości i ściśliwości. Wymaga to utrzymania w przepływie rzeczywistym i modelowanym tych samych lub zbliżonych wartości liczby Reynoldsa oraz liczby Macha. Jak pokazały prezentowane w niniejszym artykule wyniki badań, kalibracja tunelu aerodynamicznego oraz prawidłowe modelowanie badań nie są warunkami wystarczającymi do uzyskania wiarygodnych wyników. Do tego celu niezbędne jest również zastosowanie odpowiednich poprawek tunelowych. W pracy zaproponowano równoczesne zastosowanie dwóch rodzajów poprawek. Jeden z nich, zaczerpnięty z literatury, odnosił się do zakresu podkrytycznych kątów natarcia, dla których nie występuje oderwanie przepływu na powierzchni modelu profilu. Drugi zaś, zaproponowany przez autora niniejszej pracy, odnosił się do zakresu okołokrytycznych kątów natarcia. Na podstawie uzyskanych wyników badań można stwierdzić, że po zastosowaniu obydwu rodzajów poprawek tunelowych uzyskano dobrą zgodność zależności = f(α), uzyskanych z badań tego samego modelu profilu w tunelach T-3 i T-. Badania wielokrotne dwuwymiarowego modelu wzorcowego w tunelach T-3 i T- i porównanie jego charakterystyk aerodynamicznych (współczynników siły nośnej, siły oporu oraz momentu pochylającego) z wynikami badań w innych tunelach na świecie potwierdziły prawidłowość stosowanej techniki badawczej w badaniach modeli profili, w tym zastosowanych poprawek tunelowych. Literatura. Pope A., Rae W.: Low-speed wind tunnel testing. Wiley-Interscience Publication, Mair W., Gamble H.: The effect of model size on measurements in the R.A.E. high speed tunnel. Drag of two-dimensional symmetrical aerofoils at zero incidence. 944, A.R.C.R. & M. No Tropea C., Yarin A., Foss J.: Handbook of experimental fluid mechanics. Springer, Szlezinger S. M., Gorlin, I.: Aeromiekhaniczeskije izmierijenija. Moskwa: Nauka, Bradshaw P., Pankhurst R.: The design of low speed wind tunnels. Progress in Aeronautical Sciences 964, Vol. 5, p Craig D.: Calibration of the reference velocity in the test section of the low speed. Wind Tunnel at the Aeronautical and. Maritime Research Laboratory 2, DSTO-TN

8 POPRAWKI TUNELOWE DO WYNIKÓW BADAŃ MODELI PROFILI W TUNELACH (...) 7. Steinle F., Stanewsky E.: Wind tunnel flow quality and data accuracy requirements. 982, AGARD Advisory Report No Reed T. D., Pope T. C., Cooksey J. M.: Calibration of transonic and supersonic wind tunnel. 977, NASA Contractor Report No Riegels F.W.: Aerodynamishe Profile. Munchen: R. Oldendurg, Pope A., Harper I.: Low-speed wind tunnel testing. Wiley, 966 Ten artykuł dostępny jest na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa 3. Polska. Pewne prawa zastrzeżone na rzecz autorów. Treść licencji jest dostępna na stronie 3./pl/ 82