RAPORT STAN PRZYGOTOWANIA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ DLA POCIĄGÓW ED250 PENDOLINO

Transkrypt

1 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków STAN PRZYGOTOWANIA INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ DLA POCIĄGÓW ED250 PENDOLINO 1

2 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków Na 80 dni przed startem pociągów Pendolino droga kolejowa PKP PLK (E-65) po której mają jeździć składu jest kompletnie rozkopana. Na 25% jej długości między Warszawą a Katowicami pociągi muszą kursować jednym torem. Zmodernizowanych jest 62% planowanej trasy po której będą kursować nowe pociągi. Z prędkością 200 km/h będą mogły pojechać po zaledwie 10 % długości swojej trasy mimo trwającej od 2007 roku modernizacji, która miała zakończyć się według dokumentów rządowych, najpierw w 2012 a potem w 2013 roku. Teraz, gdy nowe pociągi wystartują w grudniu 2014 to będą jechać wolniej i dłużej niż zakładano. 2

3 START PENDOLINO W ŚRODKU PRAC NA TORACH Droga kolejowa PKP Polskie Linie Kolejowe łącząca Trójmiasto, Warszawę, Kraków i Katowice, na 80 dni przed rozpoczęciem kursowania pociągów Pendolino jest cały czas nieprzygotowana na przyjęcie i kursowanie pociągów. Na jej odcinku południowym (Warszawa Katowice Kraków - długość 350 km) na 80 kilometrach od Warszawy do Idzikowic linii trwają prace budowlane. materiał źródłowy Odcinek z Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic. Brakuje jednego toru. Ruch odbywa się po jednym torze z prędkością maks. 100 km/h. Prace nie zostaną ukończone do końca 2015 roku. Tak wygląda 60 kilometrów (20%) długości drogi kolejowej z Warszawy do Katowic i Krakowa. Ruch pociągów jest prowadzony po jednym torze, a pociągi w miejscu w którym powinny jechać 160 km/h muszą hamować do prędkości 100 km/h i niższej. Na dalszym odcinku tej samej trasy Zawiercie Katowice (25 km długości) trwają także roboty, pociągi muszą tam jechać również jednym torem. Na zdjęciu po lewej stronie urywający się nagle drugi tor dla pociągów Pendolino między Warszawą a Katowicami. Na zdjęciu po prawej stronie jedyni robotnicy na dystansie 20 km na budowie drugiego toru dla pociągów Pendolino w dzień roboczy. 3

4 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków materiał źródłowy 4

5 POD DWULETNIM OPÓŹNIENIU PRACE ZACZĘŁY SIĘ DOPIERO NA WIADUKTACH KOLEJOWYCH NAD PILICĄ ORAZ DROGĄ EKSPRESOWĄ S8 NA TRASIE PENDOLINO. NIEKTÓRZY WYKONAWCY BUDOWLANI, KTÓRZY MIELI ZACZĄĆ PRACE BUDOWLANE WIELE MIESIĘCY TEMU CAŁY CZAS NIE DOSTALI NIEZBĘDNEJ DOKUMENTACJI OD PKP PLK. PROGRAM PENDOLINO W GRUDNIU 2014 ROKU WEDŁUG ZAŁOŻEŃ RZĄDOWYCH ORAZ GRUPY PKP Z 2011 ROKU MIAŁO BYĆ BĘDZIE Zakończenie modernizacji drogi kolejowej E65 z Warszawy do Trójmiasta /2016 Zakończenie modernizacji linii CMK między Warszawą a Katowicami i Krakowem /2016 Długość zmodernizowanych linii kolejowych: 745 km - Trójmiasto Warszawa Katowice Wrocław (przez Koniecpol) 468 km Dystans na którym pociąg będzie kursował co z prędkością 200 km/h 390 km 70 km/wcale Dzienna liczba pociągów w ruchu Połączenia do: Warszawa, Trójmiasto, Katowice, Kraków, Warszawa, Trójmiasto, Katowice, Kraków, Wrocław, Rzeszów, Tarnów, Bielsko Biała, Gliwice Wrocław Dynamiczny system sprzedaży biletów DSS (cena biletu zależna od popytu na miejsca w każdym pociągu) Od 2014 roku Nie ma 5

6 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków Trwająca przebudowa wiaduktu nad trasą S8 ruch prowadzony jednotorowo, ograniczenie prędkości do kilkudziesięciu kilometrów na godzinę. Prace na południowej części trasy z Warszawy do Katowic i Krakowa miały zakończyć się zgodne z planami PKP PLK w 2012 roku. Po dwuletnim opóźnieniu prace nie skończyły się i do 2015 roku nie skończą się cały czas na: - wiaduktach kolejowych nad Pilicą oraz drogą ekspresową S8. Oznacza to, że nowoczesne pociągi będą jeździć po starych wiaduktach. Z prędkością nie większą niż 100 km/h. Niektórzy wykonawcy budowlani, którzy mieli zacząć prace budowlane wiele miesięcy temu na skrzyżowaniach dróg samochodowych z kolejowymi (likwidacja tych przejazdów to warunek niezbędny dla prędkości pociągu 200 km/h) cały czas nie dostali niezbędnej dokumentacji od PKP PLK wymaganej do rozpoczęcia budowy, która zajmie co najmniej kolejny rok. - na odcinku od Warszawy do Idzikowic (80 km długości) - na odcinku od Zawiercia do Dąbrowy Górniczej (20 km długości) - na odcinku Gdańsk Wrzeszcz Mleczewo (65 km) - Iława Rybno Pomorskie (35 km) Ruch kolejowy w tych miejscach będzie jednotorowy i z ograniczeniem prędkości poniżej 120 km/h. 6

7 W PROGRAM PENDOLINO, CZYLI MODERNIZACJĘ TORÓW PO KTÓRYCH MAJĄ KURSOWAĆ POCIĄGI PENDOLINO, BUDŻET PAŃSTWA ZAINWESTOWAŁ DO TEJ PORY 11 MILIARDÓW ZŁOTYCH. TO ZNACZY, ŻE KAŻDY Z NAS ZAPŁACIŁ ZE SWOJEJ KIESZENI 458 ZŁ ZA INWESTYCJE, KTÓREJ DE FACTO NIE MA. Na zdjęciach, nierozpoczęte przebudowy przejazdów kolejowych i opóźniona o pół roku budowa wiaduktu nad torami. Na tym odcinku miedzy Olszamowicami a Włoszczową na trasie między Warszawą a Katowicami wg. PKP PLK pociągi będą od grudnia 2014 jechać z prędkością 200 km/h. Jest to niemożliwe ponieważ przy czynnym przejeździe prędkość maksymalna może wynosić maks. 160 km/h. 7

8 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków Opóźnienia na niektórych odcinkach robót mają już ponad rok. W innych lokalizacjach prace w ogóle się nie rozpoczęły. Powodów takiego stanu rzeczy jest wiele, od braku decyzji środowiskowych lub pozwolenia na budowę, po problemy z wyegzekwowaniem od wykonawców terminowości i jakości wykonania prac. Modernizacja sieci trakcyjnej na wszystkich szlakach północnego odcinka CMK z wyłączeniem stacji prowadzona była w latach Między Grodziskiem Mazowieckim a Idzikowicami na obu torach głównych zasadniczych wymieniono sieć wraz z zabudową nowych słupów trakcyjnych z fundamentami palowymi. Nowa sieć trakcyjna typu 2C120-2C-3 jest przystosowana do prędkości 250 km/h. Modernizacja posterunku odgałęźnego Biała Rawska miała być prowadzona od kwietnia do listopada br. W grudniu ubiegłego roku wszczęto postępowanie przetargowe, a do podpisania umowy miało dojść w pierwszym kwartale 2014 r. Niestety, oferty przekroczyły wartość, jaką zamawiający przeznaczył na to zadanie. Ze względu na niewystarczający termin na realizację inwestycji nie zdecydowano się na powtórzenie procedury przetargowej. Posterunek odgałęźny Biała Rawska nie będzie więc w tym roku modernizowany. Zrezygnowano również z uproszczonej modernizacji rozjazdów na największej stacji CMK Idzikowice. Tu od lat obowiązuje ograniczenie prędkości do 120 km/h. Niewielkie prace na rozjazdach przy torach głównych zasadniczych miały podnieść ich standard konstrukcyjny i pozwolić na przejazd z prędkością 140 km/h. Inwestycja nie będzie jednak realizowana. Obiekty inżynieryjne. Najbardziej karkołomnym elementem modernizacji CMK, powodującym ograniczenie jej przepustowości i zmniejszenie prędkości pociągów w trakcie wykonywania prac, są roboty związane z przebudową obiektów inżynieryjnych. Na 78 km północnego odcinka CMK jest aż 86 obiektów inżynieryjnych, w tym siedem mostów, 28 wiaduktów i 51 przepustów. W minionych latach przebudowano jedynie 14 obiektów na szlaku Grodzisk Mazowiecki Korytów, a w zeszłym roku ruszyły prace na innych szlakach, jednak tempo prac i efekty nie są zadowalające. Na szlaku Grodzisk Mazowiecki Korytów modernizowane są cztery przepusty, a inwestycja jest skorelowana z prowadzoną równolegle modernizacją linii nr 1. 8

9 NA 78 KM PÓŁNOCNEGO ODCINKA CMK JEST AŻ 86 OBIEKTÓW INŻYNIERYJNYCH, W TYM SIEDEM MOSTÓW, 28 WIADUKTÓW I 51 PRZEPUSTÓW. W MINIONYCH LATACH PRZEBUDOWANO JEDYNIE 14 OBIEKTÓW NA SZLAKU GRODZISK MAZOWIECKI KORYTÓW, A W ZESZŁYM ROKU RUSZYŁY PRACE NA INNYCH SZLAKACH, JEDNAK TEMPO PRAC I EFEKTY NIE SĄ ZADOWALAJĄCE. Biała Rawska Strzałki to aktualnie jedyny odcinek nie objęty żadnymi robotami. W tym roku miały być modernizowane obiekty inżynieryjne dwa mosty, sześć wiaduktów i osiem przepustów. W kwietniu unieważniono przetarg, w którym najniższe oferty znacznie przekraczały kwotę, jaką zamawiający przeznaczył na realizację inwestycji. Roboty na obiektach na tym szlaku mają być prowadzone dopiero w 2016 r. Przejazdy drogowo-kolejoweistotnym warunkiem, który musi być spełniony do jazdy z prędkością 200 km/h, jest brak przejazdów drogowych i przejść dla pieszych w poziomie szyn. Na CMK od kilku lat są one sukcesywnie likwidowane i zastępowane wiaduktami drogowymi lub tunelami. Na północnym odcinku CMK zlokalizowanych jest sześć przejazdów. Pięć znajduje się na wspólnym odcinku CMK i linii nr 1 między Grodziskiem Mazowieckim a Jaktorowem, a jeden na szlaku Szeligi Biała Rawska. Na tym pierwszym odcinku przejazdy są obecnie likwidowane i zastępowane wiaduktami bądź tunelami. Prace prowadzone są w ramach II etapu modernizacji linii Warszawa Łódź i mają zakończyć się w drugiej połowie przyszłego roku. Problemy przejazdowe są też na południowym odcinku CMK, na szlaku Olszamowice Włoszczowa Płn. Z siedmiu przejazdów w poziomie szyn jeden zlikwidowano, dwa zastąpiono wiaduktami drogowymi, a jeden zniknie do końca br. po oddaniu do użytku budowanego właśnie wiaduktu. Prace związane z likwidacją trzech pozostałych przejazdów rozpoczną się z dużym poślizgiem, dopiero w trzecim kwartale br. Jeden z nich zostanie zastąpiony wiaduktem, a dwa pozostałe tunelami. Niestety Pendolino, jeśli w ogóle na tym szlaku pojedzie 200 km/h, to będzie musiało zwalniać w miejscach przejazdów w km. 147 do 160 km/h, a w km. 142 i 149 do 100 km/h, ponieważ tam będą zabudowane tymczasowe konstrukcje na czas budowy tuneli drogowych. Sytuacja nie wygląda wiele lepiej na trasie z Warszawy do Trójmiasta. Tutaj, według zapewnień PKP PLK z 2007 roku, modernizacja całej linii miała się zakończyć do połowy 2011 roku. Po trzech latach opóźnień niezakończone są cały czas prace na 150 kilometrowym odcinku od Iławy do Trójmiasta (LCS Malbork, LCS Iława), ostatni deklarowany przez PKP PLK termin zakończenia prac w tych miejscach to 2013 rok. materiał źródłowy 9

10 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków PKP PLK PRZYZNAJE NIEOFICJALNIE, ŻE CAŁA DOKUMENTACJA GEOLOGICZNA POD MODERNIZACJĘ ZOSTAŁA ŹLE WYKONANA I NIE UWZGLĘDNIŁA WZROSTU POZIOMU WÓD GRUNTOWYCH, KTÓRE REGULARNIE PODMYWAJĄ NASYPY KOLEJOWE. PO NICH BĘDĄ JEŹDZIĆ POCIĄGI PENDOLINO. Nie ukończono też modernizacji odcinków torów na wysokości Ciechanowa i Działdowa. Na odcinku miedzy Mławą a Malborkiem zmodernizowane podtorze i nasypy kolejowe systematycznie osuwają się i są podmywane. Mimo, że tory pozwalają na rozwinięcie tu prędkości 160 km/h to ograniczenia w ruchu ze względu na bezpieczeństwo każą zwalniać do 120 km/h. Potwierdzają to rozkazy pisemne dla maszynistów i wykazy ostrzeżeń stałych przygotowane przez PKP PLK dla maszynistów. PKP PLK przyznaje nieoficjalnie, że cała dokumentacja geologiczna pod modernizację została źle wykonana i nie uwzględniła wzrostu poziomu wód gruntowych, które regularnie podmywają nasypy kolejowe. Po nich będą jeździć pociągi Pendolino. PRACE NA TRASIE WARSZAWA GDAŃSK TRWAJĄ OD 2007 ROKU I MIAŁY ZAKOŃCZYĆ SIĘ W 2011 ROKU. PRACE NA TRASIE WARSZAWA KATOWICE KRAKÓW (CMK) ROZPOCZĘŁY SIĘ W 2009 ROKU I MIAŁY ZAKOŃCZYĆ SIĘ W 2013 ROKU, PRZED URUCHOMIENIEM POCIĄGÓW PENDOLINO. Prace na torach będą oznaczać brak odpowiedniej przepustowości trasy CMK. Zgodnie z planami. Miało po niej kursować każdego dnia 18 z 20 pociągów. Długie odcinki jednotorowe, niezmodernizowane wiadukty oznaczają, że przepustowość ta będzie dużo mniejsza. Już dzisiaj na jednotorowym dystansie 60 km między PKP Szeligi a Idzikowicami na CMK może znajdować się maks. jeden pociąg, żeby przepuścić wahadłowo pociąg jadący z przeciwka. materiał źródłowy 10

11 Nieskończona, ogrodzona deskami i porzucona - trwająca dwa lata - budowa małego przepustu kolejowego w Korytowie. Ruch na tym odcinku odbywa się jednotorowo. Na tym odcinku według PKP PLK pociąg Pendolino będzie jechał 160 km/, tymczasem wymogi bezpieczeństwa pozwalają jedynie na prędkości 100 km/h w takim miejscu. NA JEDNOTOROWYM DYSTANSIE 80 KM MIĘDZY GRODZISKIEM MAZOWIECKIM A IDZIKOWICAMI NA CMK MOŻE ZNAJDOWAĆ SIĘ MAKSSYMALNIE JEDEN POCIĄG, ŻEBY PRZEPUŚCIĆ WAHADŁOWO POCIĄG JADĄCY Z PRZECIWKA. TAK BĘDZIE PRZEZ KOLEJNY ROK. 11

12 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków Dowodem potwierdzającym wszystkie powyższe problemy jest obniżenie przez PKP Intercity liczby pociągów w rozkładowym ruchu z planowanych 18 do 13. Ostatnie testy dynamiczne pociągu, wykonano nie na trasie po której będzie jeździł czyli między Warszawą a Katowicami, ale pod Poznaniem. Hamowanie nie było testowane z prędkości 200 km/h, lecz jedynie 160 km/h. materiał źródłowy Wszystkie wyżej wymienione prace nie zakończą się w grudniu 2014 co przyznaje PKP PLK. Nowe pociągi Pendolino będą musiały często hamować do prędkości mniejszej niż 100 km/h. Wymienione opóźnienia inwestycyjne widać jak na dłoni w niewykorzystanych wydatkach środków unijnych. PKP PLK miała wydać w 2013 roku 7 mld złotych, a wydała dwa miliardy złotych mniej. materiał źródłowy 12

13 ETCS/ERTMS WYŁĄCZA PRĄD W POCIĄGU PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 160 KM/H. Innym zmartwieniem PKP PLK jest niedziałający poprawnie system ETCS (system automatycznej sygnalizacji kabinowej w pociągu) na trasie z Warszawy do Katowic, który jest częścią systemu ERTMS (Europejski System Sterowania Ruchem Kolejowym). Bez niego pociąg Pendolino nie pojedzie 200 km/h. System ETCS według planów rządu miał być gotowy do końca 2013 roku na trasie Warszawa Katowice - od Grodziska Mazowickiego do Zawiercia (230 km długości). I na całej długości trasy kolejowej z Warszawy do Gdyni (323 kilometry) do 2012 roku. System działa tymczasem (i to z problemami o których poniżej) na dystansie 70 km na trasie Warszawa Katowice między Włoszczową Północ a Zawierciem. To jest zaledwie 1/10 trasy pociągów Pendolino z Trójmiasta do Katowic i Krakowa. Między innymi na skutek niedostosowania oprogramowania tego systemu (jego instalowanie na torach zakończyło się w tym roku), do pociągu Pendolino, ERTMS wyłączał w pociągu całkowicie zasilanie. W tej chwili PKP PLK musi wymienić oprogramowanie i certyfikować je na nowo w Urzędzie Transportu Kolejowego proces ten zajmie minimum kilka miesięcy. Szanse na to, że nowe oprogramowanie ETCS będzie działać od 14 grudnia są znikome. Tym samym pociągi Pendolino pojadą w grudniu 2014 z maksymalną prędkością 160 km/h a nie 200 km/h. Deklarowane czasy przejazdów pociągiem Pendolino ulegną wydłużeniu. Pociąg będzie kursował z taka samą prędkością co 20-letnie polskie składy wagonowe. materiał źródłowy 13

14 RAPORT INFRASTRUKTURa DLA PENDOLINO Trójmiasto Warszawa Katowice/Kraków SZANSE NA TO, ŻE NOWE OPROGRAMOWANIE ETCS BĘDZIE DZIAŁAĆ OD 14 GRUDNIA SĄ ZAGROŻONE. TYM SAMYM POCIĄGI PENDOLINO POJADĄ W GRUDNIU 2014 Z PRĘDKOŚCIĄ 160 KM/H A NIE 200 KM/H. ETCS na trasie z Warszawy do Trójmiasta nie ruszy w grudniu 2014, będzie gotowy najwcześniej od grudnia 2015 roku. 14

15 BEZ ODPOWIEDNICH TESTÓW Zdarzenie to pokazuje kolejny problem. Polska infrastruktura po której będą jeździć pociągi Pendolino, które są zupełnie nowym taborem kolejowym w Polsce, nie jest odpowiednio przetestowana do bezawaryjnej współpracy. Producent rozjazdów na CMK firma Bombardier nieoficjalnie mówi, że nikt w naszym kraju nie miał szansy sprawdzić jak będą zachowywać się te rozjazdy w kontakcie z pociągami francuskiego producenta przy prędkościach powyżej 160 km/h. Harmonogram planowany przez PKP Intercity w 2013 roku zakładał że pociągi będą zgrywać się z gotową infrastrukturą przez cały 2014 rok. Na skutek opóźnienia odbioru pociągów przez PKP Intercity gotowe pociągi stoją bezczynnie w bazie na warszawskim Grochowie od ponad 6 miesięcy. Na skutek opóźnień w modernizacji infrastruktury nie można wszystkich podzespołów pociągu sprawdzić w takich warunkach w jakich będą kursować nowe składy. Brak odpowiedniego przetestowania grozi bardzo częstymi awariami składów oraz infrastruktury a co za tym idzie wydłużeniem czasu jazdy i częstymi zmianami w rozkładzie jazdy. Przez trwające latami remonty linii kolejowych PKP Intercity straciła od 2012 roku 40% wszystkich swoich pasażerów. Celem modernizacji linii E-65, która kosztowała już 11 mld złotych, jest zwiększenie prędkości i przepustowości trasy kolejowej po której będą kursować pociągi Pendolino o wartości ponad 1,6 mld złotych. Inwestycje te przygotowywane były przez Grupę PKP i państwo polskie od 2008 roku. Pytania o jakość tych przygotowań są uzasadnione gdy okazuje się, że są one w powijakach za 5 minut a największy projekt inwestycyjny PKP od lat nie będzie spełniał pierwotnych oczekiwań. 15

16 koniec