Opis do projektu pn.: Przebudowa ulicy Twardowskiego wraz z infrastrukturą techniczną w rejonie ulicy Kapelanka w Krakowie

Transkrypt

1 Opis do projektu pn.: Przebudowa ulicy Twardowskiego wraz z infrastrukturą techniczną w rejonie ulicy Kapelanka w Krakowie 1. Podstawa i zakres opracowania Projekt drogowy przebudowy ulicy Twardowskiego w rejonie skrzyżowania z ulicą Kapelanka opracowano na zlecenie Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie. Projekt obejmuje przebudowę ulicy Twardowskiego, po wschodniej stronie ulicy Kapelanka na długości około 85m w rejonie skrzyżowania z ulicą Kapelanka oraz przebudowę włączenia ulicy Dworskiej do ulicy Twardowskiego na długości około 30m. Inwestycja związana jest z obsługą komunikacyjną planowanego budynku biurowego przy ulicy Twardowskiego i Kapelanka Boczna po wschodniej stronie ulicy Kapelanka. W zakres projektu wielobranżowego wchodzi poszerzenie istniejącej nawierzchni oraz remont ulicy Twardowskiego, budowa zjazdu publicznego, remont nawierzchni istniejącej, przebudowa chodników i ścieżek rowerowych, przebudowa odwodnienia ulicznego, przebudowa sieci oświetlenia ulicznego oraz przebudowa kolidujących sieci uzbrojenia, a także przebudowa przejazdu przez torowisko tramwajowe. 2. Dane wyjściowe podkład sytuacyjno-wysokościowy wizja w terenie zaopiniowana pozytywnie przez ZIKiT koncepcja przebudowy ul. Twardowskiego dokumentacja fotograficzna 1

2 dokumentacja geologiczno inżynierska opracowana przez Przedsiębiorstwo Podstawowych Badań i Robót Geotechnicznych Sp. z o.o. GEOSTANDARD, ul. Biała 22, Wrocław, listopad Stan istniejący Przedmiotowy teren znajduje się w południowej części miasta Krakowa, w dzielnicy Dębniki, przy skrzyżowaniu ulic Kapelanka i Twardowskiego. Ulica Kapelanka posiada dwie jezdnie o szerokości zmiennej, podzielone barierą betonową. Po wschodniej stronie wzdłuż ulicy Kapelanka biegnie torowisko tramwajowe, które przecina włączenie ulicy Twardowskiego. Ulica Twardowskiego posiada jezdnię o zmiennej szerokości od 5.7 do 6.70m. W rejonie skrzyżowania z ulicą Kapelanka ulica przechodzi przez torowisko tramwajowe. Ulica Dworska jest włączona do ulicy Twardowskiego pod bardzo ostrym kątem. W niewielkiej odległości od skrzyżowania z ulicą Kapelanka znajdują się wjazdy na ulicę Boczną Kapelanka oraz na drogę wewnętrzną i parking spółdzielni mieszkaniowej. Nawierzchnia bliżej skrzyżowania z ulicą Kapelanka została kilka lat temu wyremontowana, więc znajduje się w dobrym stanie technicznym. Nawierzchnia na dalszym odcinku (od skrzyżowania z ulicą Boczną Kapelanka) jest w gorszym stanie i przez dłuższy czas nie była remontowana. Wzdłuż ulicy Twardowskiego biegną chodniki o szerokości około 2.0m. Chodniki na wyremontowanym odcinku są w dobrym stanie technicznym, natomiast na pozostałym odcinku nawierzchnia chodników wymaga remontu. W poprzek ulicy Twardowskiego przed przejazdem tramwajowym poza osygnalizowanym przejściem dla pieszych jest także przejazd rowerowy w ciągu ścieżki rowerowej. Całe skrzyżowanie ulicy Twardowskiego z ulicą Kapelanka działa z wykorzystaniem sygnalizacji świetlnej. Wzdłuż ulicy po obu jej stronach usytuowano oświetlenie uliczne. W obszarze inwestycji znajduje się uzbrojenie podziemne - przebiegają sieci telekomunikacyjna, NN, SN, wodociągowa, gazowa, centralnego ogrzewania i kanalizacyjna. W jezdni usytuowany jest kanał ogólnospławny φ300mm. 2

3 4. Budowa geologiczna terenu. Opis do projektu przebudowy ul. Twardowskiego Zgodnie z dokumentacją geologiczno inżynierska opracowaną przez Przedsiębiorstwo Podstawowych Badań i Robót Geotechnicznych Sp. z o.o. GEOSTANDARD, ul. Biała 22, Wrocław, listopad 2011 strefę przypowierzchniową przedmiotowego terenu buduje warstwa niejednorodnych nasypów zalegająca do głębokości od 0.50m p.p.t. do 0.80m p.p.t.. Poniżej znajdują się czwartorzędowe rzeczne osady spoiste i niespoiste w postaci piasków średnich zaglinionych, pyłów przewarstwionych piaskami średnimi, glin pylastych przewarstwionych pyłami i piaskami średnimi o miąższości od 1.00m do 1.90m. Poniżej występuje dominujący kompleks osadów rzecznych wykształcony jako piaski średnie ze żwirem, piaski grube ze żwirem, pospółki, pospółki zaglinione, pospółki przewarstwione gliną. Miąższość tych osadów waha się od 9.30m do 10.20m. Utwory te lokalnie podścielone są szarymi iłami mioceńskimi. 5. Warunki hydrogeologiczne. Na omawianym terenie stwierdzono występowanie czwartorzędowego poziomu wód podziemnych, które występują w obrębie głównego kompleksu czwartorzędowych osadów rzecznych wykształconego w postaci piasków średnich ze żwirem, pospółek, piasków grubych ze żwirem. Na obszarze projektowanej inwestycji zwierciadło wód gruntowych ma charakter swobodny i stabilizuje się na rzędnej około m n.p.m.. W otworze O-1 wody podziemne nawiercono na głębokości 4.5m p.p.t., w otworze O-2 na głębokości 3.7m p.p.t., w otworze O-3 na głębokości 3.8m p.p.t. Na przedmiotowym terenie występują złożone warunki gruntowe ze względu na występowanie poziomu wodonośnego ponad projektowanym posadowieniem projektowanego budynku. 6. Stan projektowany SYTUACJA Dla zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu w związku z projektowanym zjazdem publicznym oraz obsługą komunikacyjną i dojazdem do planowanego budynku 3

4 biurowego, zaprojektowano zjazd i poszerzenie ulicy Twardowskiego na odcinku około 85m, z wprowadzeniem dodatkowego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo. Zaprojektowano jezdnię o szerokości od 5.70 do 9.75m, z poszerzeniem ulicy Twardowskiego o jeden pas ruchu w kierunku południowym, co pozwoliło na wydzielenie 3 pasów ruchu na długości około 35m od krawędzi ulicy Kapelanka. Zaprojektowano pasy ruchu o szerokości 3.25m do jazdy na wprost oraz dla pojazdów skręcających w prawo i w lewo. Wydzielony pas dla prawoskrętów będzie miał długość około 25.00m do przejścia dla pieszych. Załom trasy wyokrąglono łukiem kołowym o promieniu R=40m. Załomy krawężnika na skrzyżowaniach i zjazdach wyokrąglono łukami kołowymi o promieniach R=6, R=7, R=8, R=9, R=10 oraz R=12m. Na zakresach projektowanego układu drogowego dowiązano się sytuacyjnie i wysokościowo do stanu istniejącego. Projekt obejmuje korekty obu krawężników, poszerzenie jezdni ulicy Twardowskiego, korektę wlotu ulicy Dworskiej i przebudowę chodników. W km= zaprojektowano przebudowę istniejącego włączenia ulicy Dworskiej do ulicy Twardowskiego. Przebieg ulicy Dworskiej w rejonie skrzyżowania z ulicą Twardowskiego został skorygowany, a ulica została włączona do ulicy Twardowskiego pod kątem prostym. Krawędzie wyokrąglono łukami poziomymi o promieniach R=4.00m, R=9.00m i R=10.00m. Wlot ulicy Dworskiej został poszerzony, aby umożliwić wygodne i bezpieczne wykonywanie relacji skrętnych. Ulica Dworska ma na swoim głównym przebiegu szerokość około 6.35m. W poprzek ulicy Dworskiej i Twardowskiego zaprojektowano przejście dla pieszych powiązane z istniejącymi ciągami pieszymi. Zaprojektowane przejście spowodowało konieczność skrócenia zatoki postojowej zlokalizowanej przy ulicy Dworskiej o około 13m. W km= zaprojektowano zjazd publiczny do planowanego budynku biurowego. Zjazd będzie miał szerokość około Załomy krawężników na zjeździe wyokrąglono łukami kołowymi o promieniach R=5.00m i R=4.00m. Przed projektowanymi przejściami dla pieszych wprowadzono pasy informacyjne szerokości 80cm dla osób słabowidzących. Na przejściach dla pieszych projektuje się obniżenie krawężników do wysokości h=2cm. Na przejeździe rowerowym projektuje się obniżenie krawężników do wysokości h=0cm. Po obu stronach ulicy Twardowskiego zaprojektowano chodniki o szerokości od 2.00m, poprzez 3.00, do 4.00m stanowiące kontynuację istniejących ciągów pieszych. 4

5 Przy ulicy Kapelanka Bocznej zaprojektowano parking z czterema miejscami postojowymi oraz dojście piesze do projektowanego budynku biurowego. Przebiegająca w ulicy Twardowskiego kanalizacja ogólnospławna zostanie wykorzystana do odwodnienia ulicy. Istniejące studzienki wodościekowe zostaną usunięte, a w wyznaczonych miejscach, w nawiązaniu do poszerzonej jezdni i nowego przebiegu krawężnika ulicy Twardowskiego zostaną zlokalizowane nowe studzienki wodościekowe. Studzienki odbierające wody opadowe z jezdni i chodnika ulicy Twardowskiego będą połączone z istniejącym kanałem Ø300mm poprzez wykonanie nowych przykanalików i nabudowanie nowych studni rewizyjnych.. Poszerzenie i przebudowa ulicy Twardowskiego spowoduje również konieczność przebudowy oświetlenia ulicznego wraz z kablem zasilającym oraz przebudowę przejazdu przez torowisko tramwajowe. Powyższe opracowanie dotyczące przebudowy torowiska zostanie wykonane po zatwierdzeniu projektu drogowego. Na sytuacji zagospodarowania naniesiono także sygnalizatory sygnalizacji świetlnej, które zaprojektowano w ramach przebudowy linii tramwajowej łączącej ul. Brożka oraz Kampus UJ wraz z systemem sterowania ruchem ETAP II. W przypadku, gdy w ramach realizacji w/w zadania nie zostanie wykonany projekt sygnalizacji w miejscu przedmiotowego opracowania (włączenia ul. Twardowskiego do ul. Kapelanka), zostaną przebudowane tylko trzy sygnalizatory. Przebudowa sygnalizatorów związana jest z poszerzeniem wlotu ulicy Twardowskiego o jeden pas ruchu oraz nowym usytuowaniem ścieżki rowerowej. Trzeci sygnalizator dla sterowania tramwajów zostanie przesunięty poza obrys nowego pasa i jego włączenia do ul. Kapelanka. ROZWIĄZANIE WYSOKOŚCIOWE Przebudowa ulicy Twardowskiego i Dworskiej jest wysokościowo dostosowana do przebiegu istniejącej ulicy. Spadek podłużny istniejącej ulicy Twardowskiego wynosi około 0.3%. Na zakresach projekt dowiązany jest do stanu istniejącego. Dla pokazania projektowanych spadków podłużnych i poprzecznych wykonano rozwiązanie warstwicowe. Spadki poprzeczne przebudowywanej ulicy Twardowskiego i Dworskiej są dostosowane do stanu istniejącego. 5

6 Założono wzmocnienie nawierzchni i podniesienie istniejącej niwelety o około 5cm z dowiązaniem na zakresach do stanu istniejącego. Zaprojektowane spadki głównej niwelety jezdni ulicy Twardowskiego są dostosowane do stanu istniejącego i wynoszą 1.1%, 0.4% i 0.3%. Załomy niwelety wyokrąglono łukami kołowymi o promieniach R=800 i 1500m. Włączenia ulicy Bocznej Kapelanka i wjazdu na parking zaprojektowano poprzez obniżony krawężnik h=4cm. Pochylenie niwelety zjazdu do planowanego budynku biurowego będzie dostosowane do stanu istniejącego, przebiegu chodnika i projektowanych rzędnych zagospodarowania. Spadki poprzeczne chodników będą wynosiły 2%. ODWODNIENIE Odwodnienie istniejącej ulicy Twardowskiego realizowane jest poprzez istniejącą kanalizacje ogólnospławną. Przewiduje się likwidację 4 studzienek wodościekowych, oraz lokalizację 10 nowych studzienek wodościekowych włączonych do istniejącej kanalizacji poprzez przykanaliki, istniejące studnie rewizyjne i nabudowanie 3 nowych studni rewizyjnych Zaprojektowano studzienki wodościekowe przykrawężnikowe ø60cm wyposażone w osadniki głębokości min. 80cm z płaskimi wpustami na zawiasach z zabezpieczeniem przed kradzieżą. Przykanaliki należy wyposażyć w syfony. Przykanaliki należy wykonać z rur ø20cm posiadających atest do stosowania pod drogami. W części rysunkowej przedstawiono przekroje podłużne podłączenia projektowanych studzienek wodościekowych do biegnącego w ulicy Twardowskiego kanału ogólnospławnego ø300mm. Istniejący system odwodnienia ulicy Twardowskiego nie zostanie zmieniony. Ilość studzienek wodościekowych się zwiększy (zostaną dodane studzienki przed przejściami dla pieszych), ale odwadniana powierzchnia pozostanie w zasadzie taka sama, co nie spowoduje przepełnienia obecnie funkcjonującego odbiornika kanału ogólnospławnego φ300mm, a dotychczasowa zlewnia, której odbiornikiem jest kanał φ300mm nie ulegnie zmianie. Zostanie zachowany stan istniejący. Wody z projektowanych studzienek wodościekowych będą kierowane do kanału poprzez nowe przykanaliki. Przykanaliki zaprojektowano ze spadkiem podłużnym około i=1%. Przykanaliki należy zasyfonować. 6

7 PRZEKROJE KONSTRUKCYJNE Po wykonaniu odkrywki istniejącej nawierzchni stwierdzono, że: - warstwy bitumiczne mają miąższość około 9cm - warstwy kruszywa wapienno-dolomitowego mają miąższość około 35cm - warstwa piasku ma miąższość około 8cm Razem około 52cm, a pod spodem znajdują się piaski średnie. Po wykorytowaniu sprawdzić nośność podłoża dla ruchu KR3. Z uwagi na złożone warunki gruntowe-wodne oraz występujące na obszarze inwestycji rzeczne osady spoiste i niespoiste w postaci piasków średnich zaglinionych, pyłów przewarstwionych piaskami średnimi, glin pylastych przewarstwionych pyłami i piaskami średnimi o miąższości od 1.00m do 1.90m istniejące podłoże projektowanej konstrukcji nawierzchni znajdujące się w warstwie piasków średnich zaglinionych zakwalifikowano do grupa nośności podłoża G3. W celu doprowadzenia podłoża do grupy nośności G1 proponuje się wymianę gruntu na głębokości 25cm na kruszywo łamane 80/120mm klinowane kruszywem 0/63mm stabilizowane mechanicznie oraz ułożenie geowłókniny wzmacniająco-filtracyjnej o wytrzymałości wzdłuż i wszerz min. 84 kn/m i wytrzymałości na przebicie CBR min. 14kN. Wymagana grubość nawierzchni z uwagi na przemarzanie wynosi dla przedmiotowego obszaru 0,60xhz=0,60x1,0=0,60m. O możliwości wbudowania w nasyp gruntów pochodzących z wykopów zdecyduje uprawniony geolog!!! Grunty pochodzące z wykopów i nie nadające się do wbudowania w nasyp należy odwieźć w miejsce wskazane przez Inwestora lub na wysypisko śmieci w celu jego przewarstwienia. Po wykorytowaniu należy wykonać poletka próbne z ułożonym wzmocnieniem w celu sprawdzenia nośności sprawdzić wtórny moduł odkształcenia, który powinien wynosić 120MPa dla G1. W przypadku braku nośności zastosować wzmocnienie po konsultacji z geologiem i projektantem. Wzmocnienie może być wykonane poprzez przegłębienie koryta lub stabilizację cementem. W granicy pasa drogowego nie stosować stabilizacji!!! 7

8 Maksymalna wartość wskaźnika odkształcenia Io = E2/E1 dla podłoża gruntowego powinna wynosić 2,2. Ulepszone podłoże powinno spełniać wymagania normowe (PN-S-02205), w wypadku braku nośności podłoża należy przeprowadzić konsultację z projektantem i uprawnionym geologiem w celu ustalenia zmiany sposobu wzmocnienia podłoża. Wprowadzenie nowych propozycji wzmocnienia podłoża wymaga wykonania poletka doświadczalnego. Na tak przygotowanym podłożu wykonać projektowaną konstrukcję nawierzchni: Konstrukcja nawierzchni w miejscu frezowania i nakładki na jezdni: - warstwa ścieralna SMA 11 50/70 - wg WT-2-5cm - warstwa wiążąca AC WMS 16 W 20/30 - wg WT-2-6cm - geosiatka szklana bitumowana o wytrzymałości na rozciąganie w każdym kierunku >140kN/m lub siatka polipropylenowa o wytrzymałości >60kN/m - sfrezowana istniejąca nawierzchnia na głębokość 11cm w przypadku wystąpienia asfaltu lanego sfrezować głębiej do całkowitego usunięcia - w razie konieczności uzupełnić AC WMS 22 P 20/ 30 Konstrukcja nawierzchni na jezdni KR3 i G3: - warstwa ścieralna SMA 11 50/70 - wg WT-2-5cm - warstwa wiążąca AC WMS 16 W 20/30 - wg WT-2-6cm - warstwa wiążąca AC WMS 22 P 20/30 - wg WT-2-7cm - podbudowa pomocnicza - kruszywo łamane 0/31.5mm stabilizowane mechanicznie - 20cm - wymiana gruntu na kruszywo łamane 80/120 stabilizowane mechaniczne klinowane tłuczniem 0/63mm lub stabilizacja gruntu cementem grubości 25cm - 25cm - geowłóknina wzmacniająco-filtracyjna o wytrzymałości wzdłuż i wszerz min. 84 kn/m i wytrzymałości na przebicie CBR min. 14kN Razem 63cm Proj. gr. 63cm > 60cm spełniony jest warunek mrozochronności. 8

9 Konstrukcja nawierzchni zjazdu i miejsc parkingowych KR1 i G3: - kostka betonowa wibroprasowana - 8cm - podsypka cementowo piaskowa - 3cm - podbudowa zasadnicza kruszywo łamane 0/31.5mm stabilizowane mechanicznie - 20cm - wymiana gruntu na kruszywo łamane 80/120 stabilizowane mechaniczne klinowane tłuczniem 0/63mm lub stabilizacja gruntu cementem grubości 25cm - 25cm - geowłóknina wzmacniająco-filtracyjna o wytrzymałości wzdłuż i wszerz min. 84 kn/m i wytrzymałości na przebicie CBR min. 14kN Razem 56cm Proj. gr. 56cm > 50cm spełniony jest warunek mrozochronności. Konstrukcja na chodniku: - kostka brukowa betonowa lub płyty chodnikowe betonowe wibroprasowane 50x50x7cm - 8(7)cm - podsypka cementowo - piaskowa 1:4-3cm - podbudowa zasadnicza z kruszywa łamanego 0/31.5mm stabilizowanego mechanicznie - 20cm Razem 31(30) cm Konstrukcja na ścieżce rowerowej: - warstwa ścieralna z asfaltu lanego - 4cm - podbudowa zasadnicza kruszywo łamane 0/31.5mm stabilizowane mechanicznie - 10cm - wymiana gruntu na kruszywo łamane 0/63mmstabilizowane mechaniczne - 20cm Razem 41cm Geosiatkę szklaną bitumowaną lub siatkę polipropylenową należy ułożyć również na szerokości 1.0m na między warstwami nowej nawierzchni (poszerzenia). Jezdnia zostanie obramowana krawężnikami kamiennymi 20/25cm ułożonymi na podsypce cementowo piaskowej 1:4 gr. 4cm i wspólnej ze ściekiem ławie betonowej z betonu C12/15 gr. 15cm z dwóch rzędów kostki betonowej 20x10x8cm. Chodniki 9

10 zostaną obramowane obrzeżem betonowym wibroprasowanym 8x30cm ułożonym na lawie z chudego betonu C12/15 gr. 10cm z betonowaniem połączeń obrzeży. ROBOTY ZIEMNE Wielkość robót ziemnych związanych z wykonaniem przebudowy ul. Twardowskiego będzie przedmiotem projektu wykonawczego. ZESTAWIENIE POWIERZCHNI Frezowanie i nakładka - ok. 950m 2 Nowa nawierzchnia (poszerzenie) - ok. 150m 2 Chodniki - ok. 660m 2 Ścieżki rowerowe - ok. 110m 2 Wjazdy i parkingi - ok. 100m 2 7. Uwagi końcowe Wszelkie prace należy prowadzić zgodnie z obowiązującymi normami i przepisami BHP. Określono, że warunki posadowienia obiektu mają być zgodne z rozporządzeniem Dz. U. nr 126 pozycja 839 i ustalono je w pierwszej kategorii geotechnicznej Projekt wykonano w oparciu o Dz. U. Nr 43 z maja 1999 roku Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r przyjęto skrajnię drogi 4.6m liczoną od poziomu nawierzchni. 10