PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SZCZECINECKIEGO PROJEKT DO KONSULTACJI SPOŁECZNYCH

Transkrypt

1 PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SZCZECINECKIEGO PROJEKT DO KONSULTACJI SPOŁECZNYCH Szczecinek, grudzień 2015

2 Autorami niniejszego projektu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego są członkowie zespołu specjalistów ds. publicznego transportu zbiorowego REFUNDA z Wrocławia. REFUNDA Sp. z o.o. pl. Solny Wrocław

3 Spis treści 1 Cel planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego Cel planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego Metodologia tworzenia planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego Konsultacje społeczne Podstawowe informacje o obszarze objętym planem zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego Charakterystyka jednostek administracyjnych objętych planem...9 Powiat szczecinecki...9 Jednostki samorządowe wschodzące w skład powiatu szczecineckiego Zagospodarowanie przestrzenne Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju do 2030 r Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego : Regiony, Miasta, Obszary wiejskie Krajowa Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego.. 14 Zagospodarowanie przestrzenne na poziomie gmin Sytuacja społeczno gospodarcza obszaru Liczba ludności i gęstość zaludnienia Struktura funkcjonalna ludności Bezrobocie Prognozy liczby ludności Podsumowanie Układ drogowy i kolejowy Sieć drogowa Sieć kolejowa Transport pasażerski dostępny na terenie powiatu szczecineckiego Transport drogowy Transport kolejowy Transport lotniczy Sieć komunikacyjna, na której planowane będzie wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej Obecna sieć komunikacyjna Powiatowe przewozy pasażerskie Niepowiatowe przewozy pasażerskie dostępne na obszarze powiatu szczecineckiego... 29

4 3.2 Plany transportowe wyższego szczebla Sieć komunikacyjna, na której planowane jest wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej Ocena i prognoza potrzeb przewozowych mieszkańców powiatu szczecineckiego Lokalizacja obiektów użyteczności publicznej Urzędy i instytucje publiczne Placówki oświatowe Strefy przemysłowe i duże zakłady pracy Obiekty sportowe, rekreacyjne i kulturalne Placówki służby zdrowia Dominujące kierunki przemieszczania się mieszkańców powiatu szczecineckiego Zmiany potrzeb przewozowych mieszkańców powiatu szczecineckiego w zależności od czasu ich występowania Zmiany potrzeb przewozowych w zależności od dnia tygodnia Zmiany potrzeb przewozowych w zależności od pory dnia Zapewnienie dostępu osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu publicznego Podsumowanie Przewidywane finansowanie usług przewozowych Źródła i formy finansowania Koszty, z jakimi może wiązać się uruchomienie przewozów użyteczności publicznej 53 6 Preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu Wskaźnik motoryzacji Preferowane cechy komunikacji zbiorowej Zasady organizacji rynku przewozów Powiat szczecinecki jako organizator publicznego transportu zbiorowego Przewidywany tryb wyboru operatora publicznego transportu zbiorowego Przystanki komunikacyjne i dworce, których właścicielem lub zarządzającym jest powiat szczecinecki Przygotowanie oferty przewozowej Przewidywany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej Informacje ogólne Pożądany standard taboru obsługującego sieć komunikacyjną Uwzględnienie w pożądanym standardzie usług przewozowych aspektów związanych z ochroną środowiska naturalnego Uwzględnienie w pożądanym standardzie usług przewozowych dostępu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego... 68

5 Standardy wyposażenia pojazdów w publicznym transporcie zbiorowym Pożądany standard infrastruktury przystankowej Uwzględnienie w pożądanym standardzie usług przewozowych dostępności podróżnych do infrastruktury przystankowej Docelowy standard przystanków komunikacyjnych Przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera Planowany system informacji pasażerskiej Kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego na obszarze powiatu szczecineckiego Budowa nowych i modernizacja starych przystanków System informacji pasażerskiej Weryfikacja i aktualizacja Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego Harmonogram wyboru operatora oraz monitorowania zapisów Planu transportowego Część graficzna Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego Spis map, tabel i wykresów Spis map Spis tabel Spis wykresów... 91

6 1 CEL PLANU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SZCZECINECKIEGO

7 1.1 CEL PLANU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SZCZECINECKIEGO Celem planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego (dalej jako plan transportowy dla powiatu szczecineckiego) jest zaplanowanie oferty publicznego transportu zbiorowego tak, aby spełniała ona oczekiwania mieszkańców powiatu szczecineckiego przy zachowaniu odpowiedniego standardu jakości oraz wydajności systemu transportowego. Zamierzenie to zostanie osiągnięte poprzez określenie w niniejszym planie transportowym przez organizatora publicznego transportu zbiorowego zestawu standardów obowiązujących w powiatowych przewozach pasażerskich oraz nakreślenie sieci komunikacyjnej, na której realizowane będą usługi przewozowe o charakterze użyteczności publicznej. Proces rozwoju publicznego transportu zbiorowego uwzględniać będzie przede wszystkim potrzeby osób o ograniczonej mobilności (zarówno niepełnosprawnych i z dysfunkcjami ruchowymi, jak i osób zagrożonych wykluczeniem społecznym) oraz zagadnienia związane z ochroną środowiska naturalnego. 1.2 METODOLOGIA TWORZENIA PLANU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SZCZECINECKIEGO Plan jest dokumentem składającym się z: - części diagnostycznej, obejmującej charakterystykę społeczno-gospodarczą obszaru objętego planem, sieć komunikacyjną tego obszaru oraz ocenę społecznych potrzeb przewozowych wraz z preferencjami wyboru środków transportu, - części planistycznej, obejmującej przewidywane finansowanie rozwoju transportu, planowaną ofertę przewozową oraz pożądany standard usług przewozowych, zasady organizacji rynku przewozów oraz kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Zakres planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego jest zgodny z art. 12 ust. 1. Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego. Niniejszy plan transportowy jest zgodny z następującymi dokumentami planistycznymi oraz strategicznymi: Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego : Regiony, Miasta, Obszary wiejskie, Polityka Transportowa Państwa na lata , Krajowa Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Plan Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego Województwa Zachodniopomorskiego, Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego, studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin, miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego.

8 Przy opracowywaniu niniejszego planu transportowego wykorzystano dane i materiały będące w dyspozycji Starostwa Powiatowego w Szczecinku, Powiatowego Urzędu Pracy w Szczecinku i Głównego Urzędu Statystycznego. Wykorzystano również branżowe oraz ogólnodostępne informacje pochodzące ze stron internetowych, publikacji i wydawnictw o tematyce związanej z publicznym transportem zbiorowym. 1.3 KONSULTACJE SPOŁECZNE Niniejszy plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego, jako akt prawa miejscowego, poddany zostanie trzytygodniowym konsultacjom społecznym. Ich celem będzie poinformowanie lokalnej społeczności o planowanych działaniach przewidzianych do realizacji w ramach planu transportowego oraz stworzenie mieszkańcom powiatu szczecineckiego możliwości zgłoszenia ewentualnych uwag i wskazania rozwiązań preferowanych. Informacja o opracowanym projekcie niniejszego planu transportowego dla powiatu szczecineckiego zostanie ogłoszona w miejscowej prasie, w Biuletynie Informacji Publicznej (BIP) oraz w sposób zwyczajowo przyjęty, określając miejsce wyłożenia projektu planu transportowego dla powiatu szczecineckiego oraz formę, miejsce i termin składania opinii dotyczących tego projektu.

9 2 PODSTAWOWE INFORMACJE O OBSZARZE OBJĘTYM PLANEM ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA POWIATU SZCZECINECKIEGO

10 2.1 CHARAKTERYSTYKA JEDNOSTEK ADMINISTRACYJNYCH OBJĘTYCH PLANEM POWIAT SZCZECINECKI Powiat szczecinecki położony jest we wschodniej części województwa zachodniopomorskiego. Powierzchnia powiatu to km 2, a liczba mieszkańców wynosi (dane na dzień r. wg GUS). Swoim zasięgiem obejmuje miasto Szczecinek, 3 gminy miejsko wiejskie: Barwice, Biały Bór i Borne Sulinowo, oraz 2 gminy wiejskie: Grzmiąca i Szczecinek. Powiat szczecinecki graniczy z 7 innymi powiatami: od północy z powiatem koszalińskim, od północnego zachodu z powiatem białogardzkim, od zachodu z powiatem świdwińskim, od południowego zachodu z powiatem drawskim, od południa z powiatem złotowskim (woj. wielkopolskie), od wschodu z powiatem człuchowskim (woj. pomorskie), zaś od północnego wschodu z powiatem bytowskim (woj. pomorskie). Mapa 1. Mapa powiatu szczecineckiego Źródło: opracowanie własne

11 2.1.2 JEDNOSTKI SAMORZĄDOWE WSCHODZĄCE W SKŁAD POWIATU SZCZECINECKIEGO Miasto Szczecinek Miasto znajduje się we wschodniej części powiatu szczecineckiego. Szczecinek otoczony jest przez gminę Szczecinek. Powierzchnia miasta to 48 km 2, co klasyfikuje je na czwartym miejscu wśród największych miast województwa zachodniopomorskiego i stanowi 2,72% powierzchni całego powiatu szczecineckiego. Szczecinek zamieszkuje osób (dane na dzień r. wg GUS). Gmina Barwice Gmina położona jest w zachodniej części powiatu szczecineckiego. Sąsiaduje z 6 gminami: od południowego wschodu z gminą Borne Sulinowo, od wschodu z gminą Szczecinek, od północnego wschodu z gminą Grzmiąca, od północy z gminą Tychowo (powiat białogardzki), od zachodu z gminą Połczyn Zdrój (powiat świdwiński), zaś od południowego zachodu z gminą Czaplinek (powiat drawski). Powierzchnia gminy wynosi 259 km 2 (14,67% powierzchni całego powiatu szczecineckiego). Gmina liczy mieszkańców (dane na dzień r. wg GUS). Gmina składa się z 20 sołectw: Białowąs, Borzęcino, Chłopowo, Chwalimki, Gonne Małe, Jeziorki, Kłodzino, Knyki, Łeknica, Nowe Koprzywno, Nowy Chwalim, Ostropole, Ostrowąsy, Piaski, Polne, Przybkowo, Stary Chwalim, Stary Grabiąż, Sulikowo oraz Tarmno. Gmina Biały Bór Gmina Biały Bór znajduje się w północno - wschodniej części powiatu szczecineckiego. Graniczy z 6 gminami: od południowego zachodu z gminą Szczecinek, od zachodu z gminą Bobolice (powiat koszaliński), od północy z gminą Polanów (powiat koszaliński), od północnego wschodu z gminą Miastko (woj. pomorskie, powiat bytowski), od wschodu z gminą Koszała (woj. pomorskie, powiat człuchowski), zaś od południowego wschodu z gminą Rzeczenica (woj. pomorskie, powiat człuchowski). Gmina zajmuję powierzchnię 270 km 2 (15,29% powierzchni całego powiatu szczecineckiego) i liczy mieszkańców (dane na dzień r. wg GUS). Gminę tworzy 17 sołectw: Biała, Biały Dwór, Bielica, Biskupice, Brzeźnica, Dyminek, Drzonowo, Grabowo, Kaliska, Kazimierz, Kołtki, Przybrda, Sępolno Małe, Sępolno Wielkie, Stepień, Świerszczewo oraz Trzebiele.

12 Gmina Borne Sulinowo Gmina położona jest w południowej części powiatu szczecineckiego. Sąsiaduje z 5 gminami: od północnego wschodu z gminą Szczecinek, od północnego zachodu z gminą Barwice, od południowego zachodu z gminą Czaplinek (powiat drawski), od południa z gminą Jastrowie (woj. wielkopolskie, powiat złotowski), zaś od południowego wschodu z gminą Okonek (woj. wielkopolskie, powiat złotowski). Powierzchnia gminy to 484 km 2 (27,41% powierzchni całego powiatu szczecineckiego), zaś liczba ludności to osoby (dane na dzień r. wg GUS). Gmina składa się z 19 sołectw: Ciemino, Dąbie, Jeleń, Juchowo, Kiełpino, Komorze, Krągi, Kucharowo, Liszkowo, Łączno, Łubowo, Nobliny, Piława, Radacz, Rakowo, Silnowo, Starowice, Śmiadowo oraz Uniemino. Gmina Grzmiąca Znajduje się w północnej części powiatu szczecineckiego. Gmina graniczy z 4 innymi gminami: od południowego zachodu z gminą Barwice, od południowego wschodu oraz wschodu z gminą Szczecinek, od północnego wschodu z gminą Bobolice (powiat koszaliński), zaś od północnego zachodu z gminą Tychowo (powiat białogardzki). Powierzchnia gminy wynosi 205 km 2 (11,61% powierzchni całego powiatu szczecineckiego). Gminę zamieszkuje osób (dane na dzień r. wg GUS). W skład gminy wchodzi 15 sołectw: Czechy, Godzisław, Grzmiąca, Iwin, Krosino, Lubogoszcz, Mieszałki, Nosibądy, Przeradz, Przystawy, Radomyśl, Radusz, Storkowo, Wielanowo raz Wielawino. Gmina Szczecinek Gmina leży w północno wschodniej części powiatu szczecineckiego. Graniczy z 9 gminami: od północnego zachodu z gminą Grzmiąca, od zachodu z gminą Barwice, od południowego zachodu z gminą Borne Sulinowo, od południa z gminą Okonek (woj. wielkopolskie, powiat złotowski), od południowego wschodu z gminami Czarne (woj. wielkopolskie, powiat człuchowski) oraz Rzeczenica (woj. wielkopolskie, powiat człuchowski), od północnego wschodu z gminą Biały Bór, zaś od północy z gminą Bobolice (powiat koszaliński). Wewnątrz gminy Szczecinek znajduje się miasto Szczecinek. Gmina zajmuje powierzchnię 500 km 2 (28,31% powierzchni całego powiatu szczecineckiego) i liczy mieszkańców (dane na dzień r. wg GUS). W skład gminy wchodzi 26 sołectw: Brzeźno, Dalęcino, Drawień, Drężno, Dziki, Gałowo, Grąbczyn, Gwda Mała, Gwda Wielka, Jelenino, Krągłe, Kusowo, Kwakowo, Marcelin, Mosina, Parsęcko, Sitno, Spore, Stare Wierzchowo, Trzesieka, Turowo, Wierzchowo, Wilcze Laski, Wojnowo oraz Żółtnica.

13 2.2 ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE Jednym z elementów uwarunkowań uwzględnianych podczas planowania transportu zbiorowego jest analiza zagospodarowania przestrzennego badanego obszaru. W przypadku powiatu istotnymi elementami są: sieć transportowa, lokalizacja i charakter terenów mieszkaniowych oraz przemysłowych. Czynniki te analizowane są w zakresie stanu istniejącego oraz kierunków rozwoju. Analizie poddano dokumenty planistyczne na szczeblu: krajowym, wojewódzkim, powiatowym oraz gminnym KONCEPCJA PRZESTRZENNEGO ZAGOSPODAROWANIA KRAJU DO 2030 R. Dokument ten określa następujące cele dotyczące działalności transportowej: 1. Podwyższenie konkurencyjności głównych ośrodków miejskich Polski w przestrzeni europejskiej poprzez ich integrację funkcjonalną, przy zachowaniu sprzyjającej spójności policentrycznej struktury systemu osadniczego. 2. Poprawę spójności wewnętrznej kraju poprzez promowanie integracji funkcjonalnej, tworzenie warunków dla rozprzestrzeniania się czynników rozwoju oraz wykorzystanie potencjału wewnętrznego wszystkich terytoriów. Plan nawiązuje do tego celu Koncepcji poprzez określenie działań prowadzących do integracji regionalnej, aktywizacji terenów wiejskich i specjalizacji poszczególnych obszarów. 3. Poprawę dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej KRAJOWA STRATEGIA ROZWOJU REGIONALNEGO : REGIONY, MIASTA, OBSZARY WIEJSKIE Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego : Regiony, Miasta, Obszary wiejskie określa cele polityki regionalnej oraz nową rolę regionów w ramach polityk krajowych. W ramach tej strategii funkcjonuje system kontraktów terytorialnych, koordynujących działania regionów w skali kraju, w tym działań zmierzających do zapewnienia odpowiedniej infrastruktury transportowej i teleinformatycznej w celu wspierania konkurencyjności spójności terytorialnej. Strategia definiuje, jako strategiczny cel szczegółowy nr 1, wspomaganie wzrostu konkurencyjności regionów, a w ramach tego celu działanie : zwiększanie dostępności komunikacyjnej wewnątrz regionów, a w nim zwiększenie mobilności wahadłowej. W ramach celu szczegółowego nr 2 budowanie spójności terytorialnej i przeciwdziałanie marginalizacji zdefiniowano działanie 2.2.: wspieranie obszarów wiejskich o najniższym poziomie dostępu mieszkańców do dóbr i usług warunkujących możliwości rozwojowe, w którym pod poz wymieniono usługi transportowe.

14 Wskazanym kierunkiem działań jest m.in. budowa warunków dla rozprzestrzeniania się procesów rozwojowych na obszary położone poza funkcjonalnymi obszarami ośrodków wojewódzkich na miejskie ośrodki subregionalne i lokalne oraz na obszary wiejskie położone w ich pobliżu. Planuje się wzmacnianie zdolności absorpcyjnych w miastach subregionalnych i powiatowych oraz w obszarach przyległych. Dla skutecznej realizacji celów, jako niezbędną określa się poprawę dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich i głównych ośrodków miejskich oraz pomiędzy tymi ośrodkami. Planuje się pełniejsze wykorzystanie potencjału rozwojowego ośrodków subregionalnych. W dokumencie przewiduje się także, że obok rozbudowy infrastruktury kolejowej i drogowej, podjęte zostaną działania zmierzające do wdrażania zintegrowanych rozwiązań transportu multimodalnego i systemów transportu zbiorowego, obejmujących ośrodki subregionalne i lokalne oraz w jak największym stopniu obszary wiejskie. Duże znaczenie strategia przywiązuje do uruchamiania stałych połączeń komunikacji publicznej (w tym szczególnie kolejowych) w obrębie regionu, zakładających skrócenie czasu dojazdu oraz wpływających na poprawę bezpieczeństwa i komfortu podróżowania dla stymulowania i rozprzestrzeniania procesów rozwojowych. Zwiększanie dostępności transportowej dla obszarów wiejskich, o najniższym poziomie dostępu mieszkańców do dóbr i usług, zostanie osiągnięte poprzez odwrócenie trendów polegających na rezygnacji z transportu zbiorowego na rzecz indywidualnego i poprzez poprawę lokalnych systemów transportu zbiorowego (kolejowego i drogowego). Przyczyni się to do poprawy dostępu do edukacji oraz do zwiększania opłacalności podejmowania pracy w ośrodkach subregionalnych i regionalnych przez mieszkańców obszarów peryferyjnych KRAJOWA STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 R. (Z PERSPEKTYWĄ DO 2030 R.) W dokumencie tym jednym z celów jest zorganizowanie sprawnego, zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób wewnątrz miasta oraz ułatwienie przemieszczania się do i z obszarów zewnętrznych. W ramach tej strategii podejmowane będą m.in. działania zmierzające do: promowania rozwiązań z zakresu integracji podsystemów transportowych; integracji różnych gałęzi transportu, poprzez wdrażanie systemów intermodalnych (węzły przesiadkowe, systemy P&R itp.), wspólnych rozkładów jazdy, jednolitych systemów taryfowych i biletu ważnego na wszystkie środki transportu u wszystkich przewoźników w skali regionów; zwiększenia możliwości przewozów środkami transportu szynowego na obszarach aglomeracji; promowania innowacyjnych rozwiązań technicznych, np. poprzez rozwijanie systemów ITS, zapewniających priorytet w ruchu drogowym środkom transportu publicznego; promocji transportu najmniej zanieczyszczającego środowisko i efektywnego energetycznie (napęd elektryczny, gazowy, hybrydowy, ogniwa paliwowe itp.). Podjęte działania będą zmierzały do zmniejszania zjawiska kongestii poprzez: zwiększanie udziału transportu zbiorowego w przewozie osób, zintegrowanie transportu w miastach (łącznie z dojazdami podmiejskimi), optymalizację i integrację przewozów miejskich oraz regionalnych systemów transportu osób,

15 promocję ruchu pieszego i rowerowego, wydzielanie w miastach stref o niskiej emisji spalin PLAN ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Dnia 19 października 2010 r. na XLV sesji Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego został przyjęty projekt zmiany Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego (zwany dalej PZPWZ), a obowiązujący dotychczas dokument z 2002 r. został uchylony. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego jest opracowaniem o charakterze regionalnym, stanowi integralny element szeroko pojętego planowania strategicznego w zakresie przestrzennej koordynacji działań, formułuje cele gospodarowania przestrzenią województwa i zasady jej kształtowania oraz określa kierunki polityki przestrzennej w długiej perspektywie. Strategicznym celem zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego jest zrównoważony rozwój przestrzenny województwa służący integracji przestrzeni regionalnej z przestrzenią europejską i krajową, spójności wewnętrznej województwa, zwiększeniu jego konkurencyjności oraz podniesieniu poziomu i jakości życia mieszkańców do średniego poziomu w Unii Europejskiej. Ustalenia PZPWZ nie stanowią prawa miejscowego i tym samym nie naruszają autonomii gmin w zakresie gospodarki przestrzennej, umożliwiają jednak ubieganie się o środki finansowe regionalne, krajowe i unijne na realizację zadań celu publicznego. Dnia 30 października 2012 r. Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego przyjął uchwałą dokument pn. Okresowa ocena Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego (zwany dalej OoPZPWZ), który uwzględnia zmiany jakie zaszły w zagospodarowaniu przestrzennym, analizę aktualności zapisanych w planie kierunków zagospodarowania przestrzennego, informację i ocenę realizacji inwestycji celu publicznego. OoPZPWZ zawiera także zapis o ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która przy sporządzaniu poprzedniej wersji planu była jeszcze projektem ustawy. Obecnie na podstawie oceny trwa procedura sporządzanie kolejnej zmiany PZPWZ. W ramach struktury hierarchicznej miast województwa zachodniopomorskiego miejscowości powiatu szczecineckiego zostały zakwalifikowane do następujących grup: ośrodek o znaczeniu regionalnym: Szczecinek, ośrodki ponadgminne II rzędu: Borne Sulinowo i Barwice, ośrodki gminne: Biały Bór i Grzmiąca. Szczecinek położony jest w dwóch pasmach przyspieszonego rozwoju: znaczeniu europejskim, biegnącym z zachodu na wschód, wzdłuż drogi krajowej nr 20, znaczeniu krajowym i międzyregionalnym, biegnącym z północy (od Koszalina) na południe, wzdłuż drogi krajowej nr 11. Wśród kierunków rozwoju wskazanych w PZPWZ znajduje się poprawa i rozwój komunikacji pasażerskiej w relacjach regionalnych i ponadregionalnych budowa systemu Szybkiej Kolei Regionalnej. W punkcie tym wymienione jest m.in. miasto Szczecinek, jednak jest to wskazanie do realizacji na szczeblu wojewódzkim (analiza zapisów planu zrównoważonego

16 rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa zachodniopomorskiego znajduje się w rozdziale 3.2). Kolejnym istotnym zaleceniem zdefiniowanym w PZPWZ, mogącym mieć wpływ na planowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej w powiecie szczecineckim, jest zwiększenie dostępności do podstawowych dóbr i usług publicznych na peryferyjnych obszarach wiejskich przez rozwój infrastruktury komunikacyjnej, technicznej i lokalizację usług w wybranych ośrodkach miejskich. W ramach powiatu takim ośrodkiem jest siedziba powiatu (Szczecinek) i minimum niezbędnym do przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu jest zapewnienie przewozów w relacji siedziba powiatu siedziba gminy. Pożądane jest natomiast zapewnienie takiego zasięgu i standardu usług transportowych na terenie powiatu, aby umożliwić mieszkańcom dostęp do wszystkich obiektów użyteczności publicznej o charakterze powiatowym (szkoły ponadgimnazjalne, urzędy i instytucje, obiekty służby zdrowia) ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE NA POZIOMIE GMIN Na podstawie analiz dokumentów planistycznych gmin powiatu szczecineckiego sporządzono mapę pokazującą zagospodarowanie przestrzenne badanego obszaru. Na szczeblu powiatowym istotne rozmieszczenie obszarów zabudowanych mieszkalnych oraz (w mniejszym stopniu) przemysłowych, wraz z siecią drogową i kolejową. Pozwala to określić ogniska rozwoju sieci osadniczej, lokalizacje przeobrażeń oraz zdefiniować bariery w rozwoju przestrzennym. Zagospodarowanie przestrzenne w powiecie szczecineckim w formie graficznej przedstawione jest poniżej.

17 Mapa 2. Zagospodarowanie przestrzenne w powiecie szczecineckim Źródło: opracowanie własne Gminy powiatu szczecineckiego mają charakter rolniczo-turystyczny i cechują się dużym stopniem lesistości. W typach osadnictwa przeważają zwarte układy wsi. Najniższym stopniem urbanizacji charakteryzują się gminy Borne Sulinowo oraz Szczecinek.

18 Liczba ludności Sieć dróg krajowych zapewnia dobrą dostępność na trasach Szczecinek siedziby sąsiednich powiatów oraz Szczecinek siedziby gmin powiatu szczecineckiego. Sieć kolejowa natomiast tworzy istotne bariery w rozwoju przestrzennym, szczególnie na obszarach zurbanizowanych (przede wszystkim w Szczecinku). 2.3 SYTUACJA SPOŁECZNO GOSPODARCZA OBSZARU LICZBA LUDNOŚCI I GĘSTOŚĆ ZALUDNIENIA Jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego, powiat szczecinecki liczył po koniec 2014 r mieszkańców. Tabela oraz wykres poniżej prezentuje liczbę ludności w poszczególnych gminach oraz w całym powiecie szczecineckim w latach Tabela 1. Liczba ludności w powiecie szczecineckim oraz w poszczególnych gminach w latach Jednostka terytorialna Liczba ludności w latach Powiat szczecinecki Miasto Szczecinek Gmina Barwice Gmina Biały Bór Gmina Borne Sulinowo Gmina Grzmiąca Gmina Szczecinek Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Miasto Szczecinek Gmina Barwice Gmina Biały Bór Gmina Borne Sulinowo Gmina Grzmiąca Gmina Szczecinek Wykres 1. Zmiany liczby ludności w powiecie szczecineckim w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS

19 Gęstość zaludnienia [os./km 2 ] Liczba ludności w powiecie szczecineckim w ostatnich latach maleje. W porównaniu do roku 2010, w roku 2014 liczba ludności zmniejszyła się o 777 osoby. Największy spadek liczby ludności miał miejsce w mieście Szczecinek oraz gminie Barwice. Spadek liczby ludności nastąpił również w gminach Grzmiąca, Szczecinek oraz Biały Bór. Jedyna gmina, w której nastąpił wzrost liczby ludności, to gmina Borne Sulinowo. Poniższa tabela oraz wykres przedstawiają gęstość zaludnienia w powiecie szczecineckim oraz w poszczególnych gminach. Tabela 2. Gęstość zaludnienia w powiecie szczecineckim oraz w poszczególnych gminach w latach Jednostka terytorialna Gęstość zaludnienia w latach Powiat szczecinecki Miasto Szczecinek Gmina Barwice Gmina Biały Bór Gmina Borne Sulinowo Gmina Grzmiąca Gmina Szczecinek Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Wykres 2. Gęstość zaludnienia w powiecie szczecineckim oraz w poszczególnych gminach w roku 2014 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS W 2014 roku największa gęstość zaludnienia wystąpiła w mieście Szczecinek (836 os./km 2 ). Ponadto w Szczecinku doszło do największej zmiany gęstości zaludnienia w porównaniu z rokiem 2010, gęstość zaludnienia spadła o 7 os./km 2. Najmniejsza gęstość zaludnienia wystąpiła w gminie Szczecinek, gdzie w 2014 roku gęstość zaludnienia wyniosła 19 os./km 2. W całym powiecie szczecineckim gęstość zaludnienia w 2014 roku wyniosła 45 os./km 2.

20 Liczba mieszkańców i ich rozmieszczenie na terenie powiatu są istotnymi informacjami w przypadku planowania komunikacji powiatowej o charakterze użyteczności publicznej i zostały wzięte pod uwagę przy wyznaczaniu planowanej sieci komunikacyjnej. Innymi istotnymi parametrami są struktura funkcjonowania ludności oraz stopa bezrobocia mieszkańców powiatu opisane w kolejnych rozdziałach STRUKTURA FUNKCJONALNA LUDNOŚCI Strukturę funkcjonalną charakteryzuje się poprzez podział ludności na trzy grupy ekonomiczne: W wieku przedprodukcyjnym przedział wiekowy 0 17 lat, W wieku produkcyjnym przedziały wiekowe lat (kobiety) oraz lat (mężczyźni), W wieku poprodukcyjnym 60 lat i więcej (kobiety) oraz 65 lat i więcej (mężczyźni). Na poniższym wykresie przedstawiono udział ludności według ekonomicznych grup wieku w % ludności ogółem w powiecie szczecineckim. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% poprodukcyjny 14,0% 14,2% 14,5% 14,8% 15,1% 15,3% 16,0% 16,6% 17,5% 18,4% produkcyjny 63,0% 63,5% 64,0% 64,1% 64,2% 64,8% 64,7% 64,5% 64,0% 63,5% przedprodukcyjny 23,0% 22,2% 21,5% 21,1% 20,7% 19,8% 19,3% 18,9% 18,5% 18,2% Wykres 3. Udział ludności według ekonomicznych grup wieku w % ludności ogółem w powiecie szczecineckim Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS W Polsce, jak i w Europie, w ostatnich latach ma miejsce zjawisko starzenia się społeczeństwa. Zjawisko to występuje również w powiecie szczecineckim. W przeciągu 10 lat liczba osób w wieku przedprodukcyjnym zmniejszyła się o blisko 5 punktów procentowych na rzecz osób w wieku poprodukcyjnym. To kluczowa informacja dla sporządzenia planu transportowego zmniejszy się liczba podróży obligatoryjnych (do szkół, a za kilka, kilkanaście lat do pracy), a zwiększy się liczba podróży incydentalnych (w przypadku osób starszych do placówek służby zdrowia czy na zakupy). Jeśli taki trend się utrzyma, na przestrzeni lat może dojść również do sytuacji, w której zmieni się udział podróży w godzinach szczytu i poza nim.

21 Stopa bezrobocia [%] BEZROBOCIE Stopa bezrobocia jest jedną z wartości określających sytuację ekonomiczną ludności zamieszkującej dany obszar. Poniższy wykres przedstawia stopę bezrobocia w powiecie szczecineckim, województwie zachodniopomorskim oraz w Polsce w ostatnich 10 latach Polska 17,6 14,8 11,2 9,5 12,1 12,4 12,5 13,4 13,4 11,4 Woj. zachodniopomorskie 25,6 21,5 16,4 13,3 17,1 17,8 17,6 18,2 18,0 15,5 Powiat szczecinecki 35,1 30,9 25,3 22,4 25,7 26,4 27,0 27,6 27,4 24,7 Wykres 4. Stopa bezrobocia w powiecie szczecineckim, woj. zachodniopomorskim oraz w Polsce w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS W 2014 roku stopa bezrobocia w powiecie szczecineckim była wyższa zarówno od stopy bezrobocia Polski, jak i województwa zachodniopomorskiego. W latach stopa bezrobocia w powiecie szczecineckim charakteryzowała się tendencją malejącą, jednak lata to jej ponowny wzrost. Od roku 2013 obserwuje się ponowny spadek stopy bezrobocia. Wahania stopy bezrobocia wpływają pośrednio na zmiany w strukturze wykonywanych podróży i będą uwzględnione przy planowaniu sieci komunikacyjnej w powiecie PROGNOZY LICZBY LUDNOŚCI Celem prawidłowego zaplanowania sieci komunikacyjnej należy wziąć pod uwagę prognozy dotyczące liczby i struktury ludności zamieszkującej analizowany obszar. Na ich podstawie można wywnioskować zmiany potrzebne w przyszłości w sferze transportu. Poniżej znajduje się wykres z prognozą liczby ludności w powiecie szczecineckim do 2030 roku.

22 Liczba ludności Liczba ludności Prognozowana liczba ludności Według prognozy GUS, liczba mieszkańców powiatu szczecineckiego będzie malała. W porównaniu do roku 2014, w roku 2030 liczba ta zmaleje o ponad 5700 mieszkańców. Poniższy wykres przedstawia prognozowaną zmianę funkcjonalnych struktur wiekowych w powiecie szczecineckim do roku % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Poprodukcyjny 20,3% 22,8% 24,1% Produkcyjny 62,6% 60,9% 60,6% Przedprodukcyjny 17,0% 16,4% 15,2% Wykres 5.Prognoza udziału ludności według ekonomicznych grup wieku w % ludności ogółem w powiecie szczecineckim w latach 2020, 2025 i 2030 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Powyższy wykres pokazuje, że udział osób w wieku przedprodukcyjnym będzie dalej spadał na rzecz osób w wieku poprodukcyjnym. Takie szacunki w połączeniu ze zmniejszającą się liczbą ludności sugerują, że znacznie zmaleje liczba osób podróżujących obligatoryjnie do szkoły i pracy PODSUMOWANIE Powiat szczecinecki składa się z miasta Szczecinek oraz 3 gmin wiejsko miejskich i 2 gmin wiejskich. W ostatnich latach liczba ludności w powiecie maleje taki trend będzie się utrzymywał do 2030 roku przy jednoczesnym procesie starzenia się społeczeństwa. Najgęściej zaludnione jest miasto Szczecinek. Stopa bezrobocia w roku 2014 w porównaniu z rokiem 2013

23 znacząco spadła, jednak w dalszym ciągu jest znacznie wyższa niż w Polsce i województwie zachodniopomorskim. Zmniejszająca się liczba ludności oraz starzenie się społeczeństwa mogą sugerować, że coraz mniej osób będzie odbywało podróże obligatoryjne (dom szkoła dom oraz dom praca dom), natomiast coraz więcej osób może podróżować incydentalnie, np. do placówek służby zdrowia, urzędów czy obiektów sportowych, rekreacyjnych i kulturalnych. 2.4 UKŁAD DROGOWY I KOLEJOWY Poniższa mapa przedstawia sieć drogową i kolejową w powiecie szczecineckim. Mapa 3. Sieć drogowa i kolejowa na obszarze powiatu szczecineckiego Źródło: opracowanie własne

24 2.4.1 SIEĆ DROGOWA Układ drogowy powiatu szczecineckiego tworzą drogi krajowe, wojewódzkie, powiatowe oraz gminne. Przez obszar objęty planem transportowym przebiegają trzy drogi krajowe: DK nr 11, DK nr 20 oraz DK nr 25. Droga krajowa nr 11 - łączy konurbację śląską z aglomeracją kalisko-ostrowską, metropolią poznańską i Pomorzem Środkowym. Przecinając powiat szczecinecki, droga prowadzi przez gminę oraz miasto Szczecinek. Droga krajowa nr 20 połączenie między Pomorzem Zachodnim a Pomorzem Gdańskim. Na ternie powiatu szczecineckiego droga prowadzi przez gminy Borne Sulinowo, Szczecinek, miasto Szczecinek oraz Biały Bór. Droga krajowa nr 25 łączy Pomorze Środkowe z aglomeracją wrocławską. Przecinając powiat szczecinecki, przebiega przez gminę Biały Bór. Drogi wojewódzkie położone w powiecie szczecineckim to DW nr 171, DW nr 172 i DW nr 201. Droga wojewódzka nr 171 droga łącząca Bobolice z Czaplinkiem. Na terenie powiatu szczecineckiego droga położona jest w gminach Barwice oraz Grzmiąca. Droga wojewódzka nr 172 Połączenie miejscowości Połczyn-Zdrój ze Szczecinkiem. Na terenie powiatu szczecineckiego droga przechodzi przez gminy Barwice, Borne Sulinowo, Szczecinek oraz miasto Szczecinek. Droga wojewódzka nr 201 łączy drogę krajową nr 20 w miejscowości Gwda Wielka z drogą krajową nr 22 w miejscowości Barkowo. Przecinając powiat szczecinecki przecina gminę Szczecinek SIEĆ KOLEJOWA Przez powiat szczecinecki przebiegają trzy linie kolejowa: linia kolejowa nr 210, linia kolejowa nr 404 oraz linia kolejowa nr 405. Zarządcą wszystkich linii jest PKP PLK S.A. Linia kolejowa nr 210 linia łącząca stacje Chojnice oraz Runowo Pomorskie. Stacje i przystanki znajdujące się na trasie linii oraz w powiecie szczecineckim to: Łubowo, Silnowo, Jelenino, Szczecinek, Czarnobór oraz Żółtnica. Na terenie powiatu szczecineckiego linia jest jednotorowa i niezelektryfikowana. Linia kolejowa nr 404 łączy stacje Szczecinek oraz Kołobrzeg. Stacje i przystanki znajdujące się na trasie linii oraz w powiecie szczecineckim to: Szczecinek, Szczecinek Chyże, Dalęcino, Przeradz, Iwin, Grzmiąca oraz Wielanowo. Na terenie powiatu szczecineckiego linia jest jednotorowa i zelektryfikowana. Linia kolejowa nr 405 linia łącząca stacje Piła Główna oraz Ustka. Stacje i przystanki znajdujące się na trasie linii oraz w powiecie szczecineckim to: Turowo Pomorskie, Szczecinek, Gwda Mała, Drzonowo oraz Biały Bór. Na terenie powiatu szczecineckiego linia jest jednotorowa. Na odcinku Szczecinek Piła linia jest zelektryfikowana, zaś odcinek Szczecinek Kobylnica Słupska to linia niezelektryfikowana.

25 2.5 TRANSPORT PASAŻERSKI DOSTĘPNY NA TERENIE POWIATU SZCZECINECKIEGO TRANSPORT DROGOWY Na terenie powiatu szczecineckiego występują przewozy: gminne, powiatowe, wojewódzkie, krajowe. W mieście Szczecinek funkcjonuje organizowana przez miasto komunikacja miejska. Komunikacja gminna funkcjonuje w gminach Borne Sulinowo, Barwice, Biały Bór oraz Szczecinek. Zezwolenia wydane przez Burmistrza Miasta Szczecinek oraz przez włodarzy powyższych gminach wraz z orientacyjną liczbą kursów zostały przedstawione w rozdziale Przewozy powiatowe to przewozy komercyjne wykonywane w oparciu o zezwolenia wydane przez Starostę Szczecineckiego. Zostały one przeanalizowane w punkcie TRANSPORT KOLEJOWY Główną stacją kolejową na obszarze powiatu szczecineckiego jest stacja Szczecinek. Według rozkładu jazdy pociągów na okres r r., zatrzymują się na niej pociągi dwóch przewoźników: PKP Intercity, Przewozy Regionalne Sp. z o.o. W Szczecinku w dni robocze dostępne są trzy pary połączeń dalekobieżnych kategorii IC (dla tych połączeń Szczecinek jest jedynym miejscem zatrzymania na terenie powiatu): Para pociągów kategorii IC Gwarek na trasie Katowice Koszalin, Para pociągów kategorii IC Szkuner na trasie Kraków Główny Kołobrzeg, Para pociągów kategorii IC Słupia na trasie Wrocław Główny Słupsk. Pociągi Regio spółki Przewozy Regionalne zatrzymują się na wszystkich stacjach i przystankach na swojej drodze (za wyjątkiem pociągu o numerze Szczecinek Kołobrzeg, który nie zatrzymuje się na przystanku Przeradz). W dni robocze funkcjonuje 20 par połączeń, które oferują bezpośrednią podróż do Słupska, Szczecina, Chojnic, Rudnowa Pomorskiego, Kołobrzegu, Koszalina oraz Poznania TRANSPORT LOTNICZY W powiecie szczecineckim nie funkcjonują żadne porty lotnicze. Najbliższe lotniska cywilne znajduje się w Bydgoszczy, Gdańsku, Poznaniu oraz Szczecinie (Goleniów).

26 3 SIEĆ KOMUNIKACYJNA, NA KTÓREJ PLANOWANE BĘDZIE WYKONYWANIE PRZEWOZÓW O CHARAKTERZE UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ

27 3.1 OBECNA SIEĆ KOMUNIKACYJNA POWIATOWE PRZEWOZY PASAŻERSKIE Zgodnie z ustawą z dnia roku o publicznym transporcie zbiorowym, powiatowe przewozy pasażerskie to przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin i niewykraczający poza granice jednego powiatu albo w granicach administracyjnych powiatów sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów; inne niż przewozy gminne, wojewódzkie i międzywojewódzkie. Obecnie powiat szczecinecki nie jest członkiem związku powiatów, ani też nie posiada podpisanych porozumień dotyczących linii komunikacyjnych z sąsiednimi powiatami. Powiat szczecinecki nie organizuje również żadnych przewozów o charakterze użyteczności publicznej (nie posiada operatora, który wykonywałby przewozy na zlecenie powiatu szczecineckiego). Jedynymi powiatowymi przewozami są te, które wykonują prywatni przewoźnicy na podstawie zezwoleń wydanych przez starostę. W poniższej tabeli przedstawiono wykaz zezwoleń wydanych przez Starostę Szczecineckiego. Lp. Nr zezwolenia Tabela 3. Zezwolenia wydane przez Starostę Szczecineckiego Nazwa linii regularnej Nazwa przewoźnika Orientacyjna liczba kursów w dni robocze / szkolne 1 26/ / / / Szczecinek - Ostropole - Grabiążek - Wiele - Barwice Nr Szczecinek - Krągi - Silnowo - Międzylesie Nr Parsęcko - Skotniki - Gwda Wielka - Dalęcino - Nizinne Parsęcko Nr Szczecinek - Spore - Brzeźno - Sokolnik - Wierzchowo - Stare Wierzchowo 5 20/2015 Nr Szczecinek - Turowo 6 19/ /2015 Nr Spore - Dobrogoszcz - Wierzchowo - Stare Wierzchowo - Spore Szczecinek Nr Dziki - Turowo - Miękowo - Szczecinek - Mosina - Turowo - Dziki - Turowo 8 17/ Spore - Szczecinek 9 13/ Szczecinek - Wilcze Laski Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o

28 Lp. Nr zezwolenia Nazwa linii regularnej Nazwa przewoźnika Orientacyjna liczba kursów w dni robocze / szkolne 10 12/ / / / / / / / / / / / / / / / /2014 Nr Barwice - Liniec - Barwice - Tarmno - Barwice - Stary Chwalim - Barwice - Ostropole - Szczecinek Nr Szczecinek - Wilcze Laski - Dziki - Szczecinek Szczecinek - Barwice - Sulikowo Krosino Nr Szczecinek - Juchowo - Silnowo Kiełpino Szczecinek - Drzonowo Kazimierz - Biały Bór Nr Szczecinek - Omulna - Żółtnica Wojnowo Nr Szczecinek - Nowy Chwalim Barwice Szczecinek - Ostropole Barwice Nr Szczecinek - Barwice - Ostrowąsy - Sulikowo Barwice Nr Szczecinek - Grzmiąca Nosibądy Nr 63128: Barwice - Ostropole - Knyki - Stary Chwalim Barwice Nr Szczecinek - Gałowo Spore Nr Szczecinek - Wielawino - Grzmiąca Nr Szczecinek - Barwice Krosino Nr Szczecinek - Dalęcinko - Stare Wierzchowo Nr Szczecinek - Wierzchowo - Trzebiechowo - Grzmiąca Krosino Szczecinek - Drężno - Biały Bór - Sępolno Małe - Rzyszczewko - Biały Bór Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Bytowie Spółka Akcyjna Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o

29 Lp. Nr zezwolenia Nazwa linii regularnej Nazwa przewoźnika Orientacyjna liczba kursów w dni robocze / szkolne 27 41/ / Biały Bór - Drężno - Bielica - Dołgie - Drzonowo - Biały Bór 63058: Szczecinek - Drężno - Biały Bór 29 36/ Szczecinek - Biały Bór 30 34/ / / / / / /2012 Nr Szczecinek - Radacz - Jeziorki - Juchowo - Silnowo Juchowo Nr Szczecinek - Kucharowo - Kiełpino - Okole - Silnowo Juchowo 63047: Szczecinek - Omulna - Żółtnica - Drawień - Żółtnica Nr Szczecinek - Turowo Dziki Nr Szczecinek - Borne Sulinowo Łubowo Szczecinek - Sitno - Jelenino - Przyjezierze - Jeleń - Ciemino - Silnowo - Piława Strzeszyn Szczecinek - Żółtnica Wojnowo 37 3/ Szczecinek - Wilcze Laski 38 2/ / / / /2015 Nr Szczecinek - Radacz - Silnowo - Łubowo - Borne Sulinowo Szczecinek - Juchowo - Kiełpino Silnowo Szczecinek - Mosina Kucharowo Szczecinek - Krągi - Śmiadowo - Silnowo - Juchowo Szczecinek Sitno Jeleń Krągi Borne Sulinowo Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Ewangeliczny Związek Braterski Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Koszalinie Sp. z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Koszalinie Sp. z o.o. Ewangeliczny Związek Braterski * Wszystkie kursy są wykonywane 1 listopada Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego * Mapa poniżej przedstawia obecną sieć komunikacyjną opracowaną na podstawie zezwoleń wydanych przez Starostę Szczecineckiego.

30 Mapa 4. Obecna sieć komunikacyjna powiatu szczecineckiego Źródło: opracowanie własne Łącznie na 42 liniach (o charakterze powiatowym) wykonywanych jest 158 kursów (licząc za jeden kurs przejazd w jedną stronę) NIEPOWIATOWE PRZEWOZY PASAŻERSKIE DOSTĘPNE NA OBSZARZE POWIATU SZCZECINECKIEGO Oprócz powiatowych przewozów pasażerskich, w powiecie szczecineckim wykonywane są przewozy wojewódzkie oraz gminne. W poniższej tabeli przedstawiono zezwolenia wydane

31 przez Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego na linie, które przebiegają przez teren powiatu szczecineckiego. Tabela 4. Zezwolenia wydane przez Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego na linie przebiegające przez teren powiatu szczecineckiego Lp. Nr linii Nazwa linii Przez: Nr zezwolenia Data zezwolenia Termin ważności 1 32/82/1 Szczecinek Gwda Wielka - Czarne Gwda Wielka / /613/29 Szczecinek Połczyn Zdrój Barwice, Białowąs /613/42 Szczecinek - Okonek Wilcze Laski /613/11 Szczecinek Drawsko Pomorskie Barwice, Połczyn Zdrój /613/168 Rzeczenica Biały Bór Pieniężnica /613/27 Szczecinek Bobolice Biały Bór / /613/28 Świdwin - Chojnice Połczyn Zdrój, Szczecinek, Człuchów /611/35 Połczyn Zdrój Szczecinek Barwice /613/1 Mielno Krynica Zdrój Koszalin, Szczecinek, Poznań, Kraków, Nowy Sącz / /611/78 Kołobrzeg - Łódź Koszalin, Bydgoszcz, Toruń /611/180 Darłówko Bielsko Biała Koszalin, Poznań

32 Lp. Nr linii Nazwa linii Przez: Nr zezwolenia Data zezwolenia Termin ważności 12 32/611/2 Koszalin - Łódź Biały Bór, Człuchów, Bydgoszcz, Toruń /611/290 Jarosławiec - Wrocław Koszalin, Poznań /611/10 Mielno Krynica Zdrój Koszalin, Szczecinek, Poznań, Kraków, Nowy Sącz / /611/48 Koszalin - Warszawa Bydgoszcz / /1413/73 Szczecinek - Kołobrzeg Połczyn Zdrój, Świdwin, Gościno /1413/75 Szczecinek - Świdwin Barwice, Połczyn Zdrój, Redło /1423/2 57 Gryfice Szczecinek Resko, Łobez, Świdwin, Połczyn Zdrój / /1413/ /613/6 Gryfice - Szczecinek Szczecin - Szczecinek Resko, Radowo Małe, Łobez, Połczyn Zdrój Chociwel, Drawsko Pomorskie, Złocieniec, Czaplinek / /613/25 Koszalin - Szczecinek Bobolice, Wierzchowo /613/32 Szczecinek Połczyn Zdrój Grzmiąca, Krosino /613/18 Szczecinek - Czaplinek Barwice, Chłopowo /

33 Lp. Nr linii Nazwa linii Przez: 24 32/613/26 Szczecinek - Głodawa Stare Wierzchowo, Grąbczyn Nr zezwolenia Data zezwolenia Termin ważności /613/31 Szczecinek Połczyn Zdrój Grzmiąca, Krosino /613/ /613/2 Szczecin - Szczecinek Szczecinek - Bydgoszcz Chociwel, Drawsko Pomorskie, Złocieniec, Czaplinek Czarne, Bińcze, Kamień Krajeński /613/14 Szczecinek Czaplinek Borne Sulinowo /613/33 Barwice Połczyn Zdrój Łeknica, Piaski Szczecin - Szczecinek Chociwel, Węgorzyno, Drawsko Pomorskie, Złocieniec /610/201 Szczecinek Drawsko Pomorskie Czaplinek, Złocieniec Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego Zezwolenia wydane przez Marszałka Województwa Pomorskiego na linie, które przebiegają przez teren powiatu szczecineckiego, zostały przedstawione w poniższej tabeli. Tabela 5. Zezwolenia wydane przez Marszałka Województwa Pomorskiego na linie przebiegające przez teren powiatu szczecineckiego Lp. Nr linii Nazwa linii Przez: Nr zezwolenia Data zezwolenia Termin ważności Słupsk Szczecinek Miastko Słupsk Szczecinek Suchorze, Miastko Słupsk Szczecinek Suchorze, Miastko

34 Lp. Nr linii Nazwa linii Przez: Nr zezwolenia Data zezwolenia Termin ważności Słupsk Biały Bór Kępice, Miastko Słupsk Biały Bór Kępice, Miastko Miastko Biały Bór Miłocice Miastko Biały Bór Kaliska Miastko Biały Bór Sępolno Wielkie Miastko Biały Bór Sępolno Wielkie Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego Zezwolenia wydane przez Marszałka Województwa Wielkopolskiego na linie, które przebiegają przez teren powiatu szczecineckiego, zostały przedstawione w poniższej tabeli. Tabela 6. Zezwolenia wydane przez Marszałka Województwa Wielkopolskiego na linie przebiegające przez teren powiatu szczecineckiego Lp. Nr linii Nazwa linii Przez: Nr zezwolenia Data zezwolenia Termin ważności 1 R/30/POZ/185 Poznań Ustronie Morskie Piła, Koszalin 2635/ R/30/P115/00 1 Okonek - Szczecinek Lotyń 2524/ Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego Zezwolenia wydane przez włodarzy poszczególnych gmin zostały przedstawione w poniższej tabeli.

35 Lp. Tabela 7. Zezwolenia wydane przez włodarzy poszczególnych gmin powiatu szczecineckiego Nr zezwolenia Nazwa linii regularnej Nazwa przewoźnika Orientacyjna liczba kursów w dni robocze / szkolne Miasto Szczecinek N Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o. 0* 3 49/2 1 Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o Komunikacja Miejska Sp. z o.o /1 14 Komunikacja Miejska Sp. z o.o / /2014 * wszystkie kursy wykonywane w soboty lub dni świąteczne Międzylesie - Łubowo - Komorze - Łubowo - Ostroróg - Łubowo Borne Sulinowo - Silnowo - Dąbrowica - Silnowo Gmina Borne Sulinowo Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o / Łubowo - Borne Sulinowo - Brzeźno - Borne Sulinowo Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o / Przyjezierze - Ciemino - Borne Sulinowo - Łubowo Barwice - Kłodzino - Borzęcino - Piaski - Barwice Barwice - Gonne Małe - Polne - Chłopowo - Barwice Barwice - Gonne Małe - Polne - Barwice Gmina Barwice Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o

36 Lp. Nr zezwolenia / / / / / / / /2015 Nazwa linii regularnej Nazwa przewoźnika Orientacyjna liczba kursów w dni robocze / szkolne Barwice - Stary Chwalim - Górki - Ostropole - Knyki - Barwice Borzęcino - Kłodzino - Borzęcino - Barwice Barwice - Łeknica - Piaski - Białowąs - Borzęcino Barwice - Ostropole - Stary Grabiąż - Barwice Barwice - Chłopowo - Parchlino - Barwice Barwice - Ostropole - Nowy Chwalim - Knyki - Barwice Barwice - Przybkówko - Tarmno - Polne - Barwice Nr Biały Bór - Drzonowo Nr Biał Bór - Rzyszczewko - Biały Bór - Sępolno Wielkie - Biały Bór Nr Biały Bór - Sępolno Małe - Rzyszczewko - Biały Bór Nr Biały Bór - Grabowo - Biały Bór Nr Biał Bór - Trzebiele - Biały Bór Nr Turowo - Żółtnica - Drawień - Czarnobór - Gwda Wielka - Żółtnica - Sierszeniska - Żółtnica Nr Turowo - Dziki - Wilcze Laski - Żółtnica - Turowo - Jelenino - Turowo Nr Wierzchowo - Trzebiechowo - Kwakowo - Wierzchowo - Grąbczyn - Wierzchowo Gmina Biały Bór Gmina Szczecinek Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinku Spółka z o.o. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego

37 3.2 PLANY TRANSPORTOWE WYŻSZEGO SZCZEBLA Zgodnie z zapisem Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego (uchwalonego dnia 24 czerwca 2014 r. przez Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego), tabor wykorzystywany do wykonywania przewozów pasażerskich w województwie zachodniopomorskim będzie sukcesywnie odmładzany. Województwo planuje dążyć do zapewnienia pasażerom możliwie wysokich standardów. Fabrycznie nowe pojazdy wyposażone będą w silniki spełniające normę Euro 6, zaś norma emisji spalin w taborze używanym będzie możliwie wysoka, jednak nie niższa niż Euro 3. Część kursów na liniach, których długość nie przekracza 50 km, planuje się realizować pojazdami z przynajmniej częściowo obniżoną podłogą. Zapis ten uwzględnia potrzeby transportowe osób niepełnosprawnych oraz osób z ograniczoną zdolnością ruchową. Na liniach, których długość przekracza 50 km, nie stawia się wymogu używania pojazdów z obniżoną podłogą, ponieważ wiązałoby się to z obniżonym komfortem jazdy (np. twardość zawieszenia), a także zmniejszona zostałaby przestrzeń bagażowa. Pojazdy używane na tych liniach powinny jednak być wyposażone w specjalne podnośniki transportujące pasażerów poruszających się na wózkach inwalidzkich. Ponadto zaleca się wyposażenie autobusów kursujących w województwie zachodniopomorskim w czytelne oznakowanie na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, a także zapowiadanie głosowe w pojazdach oraz oznaczenie i wydzielenie miejsc w pojazdach przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych. Wojewódzki plan transportowy określa również sposób dostosowania infrastruktury do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób z ograniczoną zdolnością ruchową. Według dokumentu planuje się dążyć do eliminacji wszelkich barier poprzez stosowanie rozwiązań takich jak: krawędź peronów i przystanków planuje się dostosowywać do wysokości podłogi w pojazdach, obniżenie krawężników na przejściach dla pieszych maksymalnie do poziomów jezdni, wydzielanie azyli na przejściach dla pieszych przez szerokie jezdnie, tworzenie przystanków możliwie blisko generatorów ruchu, stosowanie płyt peronowych innej faktury celem wydzielenia stref bezpieczeństwa, a także unikanie budowania przejść nadziemnych i podziemnych, a gdy konieczna jest budowa takiego przejścia, budowanie wind umożliwiających wjazd wózkiem inwalidzkim lub wózkiem z dzieckiem. Szczecinek został wskazany w planie wojewódzkim jako węzeł przesiadkowy. Ponadto Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego zaplanował 2 połączenia do Szczecinka na trasach: R51 Koszalin Bobolice Szczecinek, R72 Świdwin Szczecinek. Połączeniom tym została przydzielona kategoria B, co oznacza, że będą uruchamiane tylko wtedy, gdy województwo będzie posiadało możliwości budżetowe lub gdy suma rekompensat z tytułu stosowania ulg ustawowych, wpływów ze sprzedaży biletów oraz ewentualnych dotacji z innych źródeł zrównoważy koszty uruchomienia tych linii. Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego zaplanował również 4 linie kolejowe, które prowadzą do Szczecinka: R2 Szczecinek Stargard Szczeciński Drawsko Pomorskie Szczecinek; R11 Kołobrzeg Białogard Szczecinek (z możliwością zawarcia porozumienia z województwem wielkopolskim i przedłużeniem linii do Piły i Poznania); R21 Szczecinek Słupsk (po zawarciu porozumienia z województwem pomorskim; R22 Szczecinek Chojnice (po zawarciu porozumienia z województwem pomorskim).

38 3.3 SIEĆ KOMUNIKACYJNA, NA KTÓREJ PLANOWANE JEST WYKONYWANIE PRZEWOZÓW O CHARAKTERZE UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ Powiat szczecinecki planuje dążyć do zaspokajania potrzeb przewozowych mieszkańców powiatu oraz po rozpoczęciu organizowania i (ewentualnego) finansowania transportu zbiorowego do optymalnego prowadzenia przewozów pasażerskich na liniach komunikacyjnych o adekwatnych do potrzeb przewozowych parametrach obsługi. Powiat szczecinecki jako organizator transportu zbiorowego będzie dostosowywał ofertę przewozową do zmieniających się zachowań transportowo-komunikacyjnych mieszkańców m.in. w oparciu o wnioski pasażerów dotyczące tras czy rozkładów jazdy, jak również w związku z pojawiającymi się istotnymi z punktu widzenia przewozów powiatowych generatorami ruchu. Relacje i trasy komunikacyjne będą uwzględniać wytyczne nakreślone przez gminne studia uwarunkowań zagospodarowania przestrzennego. Czynnikami wpływającymi na zmiany i kierunki natężenia ruchu pasażerskiego są przede wszystkim: zmiany liczby mieszkańców i gęstości zaludnienia, zmiany społeczno-gospodarcze, rozwój przestrzenny powiatu szczecineckiego. Celem zmian wprowadzanych na sieci komunikacyjnej będzie zabezpieczanie realizacji podstawowych potrzeb przewozowych mieszkańców powiatu ze szczególnym uwzględnieniem osób niemogących samodzielnie korzystać z transportu indywidualnego oraz podnoszenie atrakcyjności oferty przewozowej. Planowana sieć komunikacyjna składa się z połączeń w dwóch wariantach: wariant podstawowy - połączenia funkcjonujące w ramach powiatu; wariant uzupełniający połączenia, które pozwalają łączyć Szczecinek z sąsiednimi powiatami. Poniższa mapa pokazuje planowane linie komunikacyjne w powiecie szczecineckim wraz z zaznaczonymi liniami zaplanowanymi w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego.

39 Mapa 5. Planowana sieć komunikacyjna w powiecie szczecineckim wraz z liniami zaplanowanymi w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego Źródło: opracowanie własne Poniższa tabela zawiera szczegółowe informacje dotyczące wariantu podstawowego sieci komunikacyjnej. Nazwa linii 1 Tabela 8. Linie komunikacyjne w wariancie podstawowym sieci w powiecie szczecineckim Przebieg linii Szczecinek Radomyśl Wielawino Grzmiąca Długość [km] Minimalna liczba par połączeń dni robocze soboty niedziele i święta

40 Nazwa linii Przebieg linii Szczecinek Radomyśl Wielawino Grzmiąca Czechy Godzisław Mieszałki - Nosibądy Szczecinek Ostropole Barwice Żytnik Sulikowo Białowąs Krosino Białowąs Borzęcino Białowąs Sulikowo Lubostronie - Barwice Szczecinek Ostropole Barwice Łeknica Kaźmierzowo - Krosino Szczecinek Sokolniki Wierzchowo Węglowo Sławno - Trzebiechowo Iwin Grzmiąca Krosino Szczecinek Dębowo - Juchowo Kłosówko - Silnowo Kłosówko Dąbie Okole Dąbie Kiełpino Długość [km] Minimalna liczba par połączeń dni robocze soboty niedziele i święta Szczecinek Gałowo Spore Szczecinek Dębowo Jeziorki Chwalimki - Nowy Chwalim Knyki Stary Chwalim Barwice Szczecinek Dębowo Ostropole Grabiążek Wiele Stary Grabiąż - Barwice Szczecinek Turowo Wilcze Laski Szczecinek Marcelin Gwda Mała Drzonowo Biały Bór Szczecinek Marcelin Gwda Mała Drężno Biskupice Biały Bór Szczecinek Turowo Wilcze Laski Dziki Turowo Szczecinek Szczecinek Omulna Żółtnica Wojnowo Szczecinek Dębowo Mosina Grzywnik Kądzielna - Juchowo Kłosówko Dąbie Kiełpino Dąbie Kłosówko Silnowo Szczecinek Sokolniki Stare Wierzchowo Szczecinek Dębowo Juchowo Silnowo Łubowo Borne Sulinowo Szczecinek Sitno Jeleń Krągi Borne Sulinowo Źródło: opracowanie własne Przewidzianą do realizacji w pierwszej kolejności jest sieć podstawowa (wariant podstawowy). Liczba kursów na liniach: 1, 9 i 11 może zostać zmniejszona w takim stopniu, w jakim uruchomione zostaną linie odpowiednio R11, R72 i R21 określone w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Województwa Zachodniopomorskiego, pod warunkiem wprowadzenia wzajemnego honorowania biletów na odcinkach wzdłuż linii 1, 9 i 11. W wariancie uzupełniającym linie komunikacyjne zapewniające zaspokojenie powiatowych potrzeb transportowych nie muszą kończyć się w relacjach powiatowych, ale mogą wybiegać do sąsiednich powiatów. W takich przypadkach, zależnie od przyjętego modelu organizacyjnego, powiat szczecinecki może nie być jedynym organizatorem tych połączeń (może też nie być nim w ogóle), będzie jednak zabiegać o jak najlepszą integrację tych połączeń z pozostałą siecią powiatową. Powiat szczecinecki rozważy możliwość zawierania porozumień międzypowiatowych na liniach komunikacyjnych:

41 1. Szczecinek Czarne 2. Szczecinek Okonek 3. Szczecinek Świdwin 4. Szczecinek Drawsko Pomorskie 5. Szczecinek Koszalin 6. Szczecinek - Miastko Głównym węzłem przesiadkowym dla powiatowej sieci komunikacyjnej jest miasto Szczecinek, w którym ogniskuje się większość linii. Szczecinek został również wskazany jako węzeł przesiadkowy w wojewódzkim oraz w krajowym planie transportowym. Powiat szczecinecki nie jest i nie planuje być organizatorem przewozów kolejowych, jednak w miarę możliwości technicznych i organizacyjnych będzie dążyć do skomunikowania połączeń powiatowych z komunikacją kolejową oraz będzie zabiegał u organizatora tych przewozów Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego, o jak najlepsze dostosowanie oferty do potrzeb mieszkańców. Mapa planowanej sieci komunikacyjnej (część graficzna planu transportowego) znajduje się w rozdziale 13.

42 4 OCENA I PROGNOZA POTRZEB PRZEWOZOWYCH MIESZKAŃCÓW POWIATU SZCZECINECKIEGO

43 4.1 LOKALIZACJA OBIEKTÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ Generatorami ruchu są przede wszystkim obiekty użyteczności publicznej, a więc ogólnodostępne budynki przeznaczone dla administracji publicznej, kultury, oświaty, szkolnictwa, nauki, opieki zdrowotnej, sportu, rekreacji i turystyki. Pełnione przez nie funkcje determinują charakter realizowanych do nich podróży, w tym cykliczność, częstotliwość i pory odbywania podróży. Miejsca pracy czy szkoły generują ruch o charakterze codziennych, cyklicznych przemieszczeń odbywanych o określonych porach i po określonej trasie. Życie towarzyskie, potrzeby kulturalne, ochrona zdrowia, urzędy oraz instytucje publiczne generują przewozy wykazujące się brakiem regularności, nierzadko incydentalnością, o zróżnicowanej częstotliwości odbywania podróży i różnych porach przemieszczania się. W przypadku planu transportowego dla powiatu istotne są te obiekty użyteczności publicznej, które generują ruch międzygminny w ramach powiatu URZĘDY I INSTYTUCJE PUBLICZNE Jedną z głównych grup generujących ruch są urzędy państwowe i samorządowe oraz instytucje publiczne powiatu szczecineckiego. Wykaz ważniejszych instytucji (urzędów) znajduje się w poniższej tabeli. Tabela 9. Wykaz urzędów i instytucji publicznych w powiecie szczecineckim Lp. Nazwa urzędu Adres 1 Starostwo Powiatowe w Szczecinku ul. 28 lutego 16, Szczecinek 2 Powiatowy Urząd Pracy ul. Koszalińska 93, Szczecinek 3 Powiatowy Zarząd Dróg ul. 28 lutego 16, Szczecinek 4 Powiatowe Centrum Pomocy Rodzinie ul. Wiatraczna 1, Szczecinek 5 Komenda Powiatowa Policji w Szczecinku ul. Polna 25, Szczecinek 6 Zakład Obsługi Nieruchomości Powiatu Szczecineckiego ul. Kościuszki 47 49, Szczecinek 7 Wielofunkcyjna Placówka Pomocy Rodzinie ul. Wiatraczna 1, Szczecinek 8 Poradnia Psychologiczno- Pedagogiczna ul. Wiatraczna 1, Szczecinek 9 Dom Pomocy Społecznej w Bornem Sulinowie ul. Szpitalna 5, Borne Sulinowo 10 Rodzinny Dom Dziecka Nr 1 w Godzisławiu Godzisław 28, Grzmiąca 11 ZUS Inspektorat w Szczecinku Pl. Wolności 18, Szczecinek 12 Sąd Rejonowy w Szczecinku ul. Bohaterów Warszawy 42, Szczecinek 13 Prokuratura Rejonowa w Szczecinku ul Mickiewicza 16, Szczecinek 14 Urząd Skarbowy w Szczecinku ul. Mickiewicza 13, Szczecinek 15 Komenda Powiatowa Państwowej Straży Pożarnej w Szczecinku ul. 1-go Maja 61, Szczecinek Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego

44 4.1.2 PLACÓWKI OŚWIATOWE Uczniowie stanowią jedną z liczniejszych grup klientów transportu zbiorowego stale korzystających z usług przewozowych, potrzebują mieć zatem możliwość sprawnego i szybkiego połączenia z miejsca zamieszkania do miejsca nauki. Realizacja podróży związana z trasą dom nauka dom jest zakwalifikowana do podróży obligatoryjnych, zasadniczo realizowanych właśnie transportem zbiorowym. Poniższe tabele przedstawiają spis szkół ponadgimnazjalnych wraz z adresami. Tabela 10. Publiczne placówki oświatowe w powiecie szczecineckim Lp. Nazwa placówki Adres placówki Zespół Szkół Nr 1 im. Komisji Edukacji Narodowej Zespół Szkół Nr 2 im. Księcia Warcisława IV w Szczecinku Zespół Szkół Technicznych w Szczecinku ul. Szczecińska 47a, Szczecinek ul. 1 Maja 22, Szczecinek ul. Koszalińska 81, Szczecinek 4 I Liceum Ogólnokształcące im. Ks. Elżbiety w Szczecinku ul. Ks. Elżbiety 1, Szczecinek Zespół Szkół Nr 6 im. St. Staszica w Szczecinku Zespół Szkół im. Oskara Langego w Białym Borze Specjalny Ośrodek Szkolno Wychowawczy im. Jana Brzechwy ul. Stanisława Staszica 15, Szczecinek ul. Brzeźnicka 10, Biały Bór ul. Stanisława Staszica 18, Szczecinek 8 Zespół Szkół w Bornem Sulinowie Al. Niepodległości 24, Borne Sulinowo 9 Zespół Szkół w Barwicach ul. Moniuszki 12, Barwice Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego Tabela 11. Niepubliczne placówki oświatowe w powiecie szczecineckim Lp. Nazwa placówki Adres placówki Społeczne Liceum Ogólnokształcące STO w Szczecinku Prywatne Liceum Ogólnokształcące w Szczecinku Prywatne Centrum Edukacyjne Szkoły Sukces II Policealne Studium Zawodowe w Szczecinku, Liceum Ogólnokształcące dla Dorosłych w Szczecinku ul. Słowiańska 2, Szczecinek ul. Klasztorna 16, Szczecinek Pl. Zesłańców Sybiru 1, Szczecinek

45 Lp. Nazwa placówki Adres placówki 4 Prywatne Policealne Studium Zawodowe w Szczecinku, Prywatne Liceum Ogólnokształcące Zaoczne dla Dorosłych w Szczecinku ul. Krakowska 1, Szczecinek Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego STREFY PRZEMYSŁOWE I DUŻE ZAKŁADY PRACY Zakłady pracy odgrywają bardzo istotną rolę wśród generatorów ruchu, gdyż powodują obligatoryjne i cykliczne podróże w relacji dom praca dom w godzinach szczytu. Rozmieszczenie największych zakładów pracy w gminach powiatu szczecineckiego zostało przedstawione na poniższej mapie.

46 Mapa 6. Rozmieszczenie zakładów pracy w powiecie szczecineckim Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Na terenie powiatu szczecineckiego istnieje kilkanaście prężnie działających zakładów znanych nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Do największych należy zaliczyć: Tabela 12. Największe zakłady pracy powiatu szczecineckiego Lp. Nazwa zakładu Adres zakładu 1 Kronospan Szczecinek Sp. z o.o. ul. Waryńskiego 1, Szczecinek 2 Schneider Electric Polska Sp. z o.o. ul. Bugno 1, Szczecinek 3 Telzas Sp. z o.o. ul. Bugno 3, Szczecinek

47 Lp. Nazwa zakładu Adres zakładu 4 Koszalińskie Przedsiębiorstwo Przemysłu Drzewnego Sp. z o.o. ul. Waryńskiego 2, Szczecinek 5 Meblo Styl Sp. z o.o. ul. Zwycięzców 35, Barwice 6 ABEX Sp. z o.o. ul. 1 Maja 14 A, Szczecinek 7 TRAWNIK Producent ul. Turowo 5c, Szczecinek 8 Pom Eko Sp. z o.o. ul. Pilska 4 6, Szczecinek 9 Cukiernicza Spółdzielnia Inwalidów SŁOWIANKA Sp. z o.o. ul. Harcerska 42, Szczecinek 10 WZ Eurocopert Sp. z o.o. ul. Koszalińska 93, Szczecinek 11 OPAK Sp. J. Leopold Pączka ul. Harcerska 9, Szczecinek Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego Dojazdy do pracy zostały również opisane w rozdziale OBIEKTY SPORTOWE, REKREACYJNE I KULTURALNE Kolejną grupą generatorów ruchu są obiekty sportowe, rekreacyjne oraz kulturalne. Generują one przewozy o charakterze incydentalnym. Wykaz najważniejszych obiektów związanych z kulturą i sportem został przedstawiony w poniższej tabeli. Tabela 13. Obiekty kultury, rekreacji i sportu w powiecie szczecineckim Lp. Nazwa obiektu Adres obiektu 1 Kino Wolność ul. kard. Stefana Wyszyńskiego 65, Szczecinek 2 ul. Kard. Stefana Wyszyńskiego 65, 78- Samorządowa Agencja Promocji i 400 Szczecinek; Kultury ul. Kilińskiego 1, Szczecinek 3 Miejska Biblioteka Publiczna ul. Wyszyńskiego 34, Szczecinek 4 Muzeum Regionalne w Szczecinku ul. Szkolna 1, Szczecinek 5 Basen Miejski Aqua Tur ul. Szczecińska 2, Szczecinek 6 Wyciąg do nart wodnych ul. Mickiewicza 2, Szczecinek 7 Hala Sportowa ul. Jasna 2, Szczecinek 8 Hala Sportowa ul. Wiatraczna, Szczecinek 9 Hala Sportowa ul. Słowiańska 2, Szczecinek 10 Stadion Miejski im. Kazimierza Lisa ul. Piłsudskiego 3, Szczecinek 11 Hala Sportowa Al. Niepodległości 21, Borne Sulinowo Źródło: opracowanie własne PLACÓWKI SŁUŻBY ZDROWIA Placówki służby zdrowia to kolejny typ obiektów generujących ruch o charakterze incydentalnym. Zostały one przedstawione w poniższych tabelach. Tabela 14. Publiczne placówki służby zdrowia w powiecie szczecineckim Lp. Nazwa placówki Adres placówki 1 Szpital w Szczecinku Sp. z o.o. ul. Kościuszki 38, Szczecinek 2 Centrum Rehabilitacji im. Jana Pawła II ul. Szpitalna 5, Borne Sulinowo

48 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego Tabela 15. Niepubliczne placówki służby zdrowia w powiecie szczecineckim Lp. Nazwa placówki Adres placówki 1 Centrum Usług Medycznych DIALIZA Sp. z o. o. ul. Kilińskiego 7, Szczecinek 2 Centrum Kardiologii ALLENORT Sp. z o. o. ul. Kilińskiego 7, Szczecinek 3 Pomorski Ośrodek Diagnostyki Medycznej Sp. z o. o. - Zakład Diagnostyki ul. Kilińskiego 7, Szczecinek Laboratoryjnej w Szczecinku 4 ZOZ SALUS Jolanta Martyniuk ul. Kościuszki 38 c, Szczecinek 5 Patronka Sp. z o.o. ul. Lelewela 15, Szczecinek Źródło: opracowanie własne na podstawie danych powiatu szczecineckiego 4.2 DOMINUJĄCE KIERUNKI PRZEMIESZCZANIA SIĘ MIESZKAŃCÓW POWIATU SZCZECINECKIEGO Kierunki przemieszczania się mieszkańców powiatu szczecineckiego określono na podstawie opracowania Głównego Urzędu Statystycznego np. Dojazdy do pracy NSP W ramach Narodowego Spisu Powszechnego w 2011 roku zbadano dojazdy do pracy dla ogółu osób pracujących. Badanie zostało przeprowadzone na podstawie danych znajdujących się w rejestrach administracyjnych, pozyskanych przez statystykę publiczną. W efekcie dokonano statystyki dojeżdżających do pracy, wraz z dokładną identyfikacją terytorialną ich miejsca pracy, które w połączeniu z faktycznym miejscem zamieszkania tych osób wyznaczyły kierunki przepływów związanych z pracą. Badanie to nie uwzględnia środka transportu, częstotliwości i czasu podróży osób dojeżdżających do pracy. Do analiz wykorzystano wyłącznie dane tabelaryczne dołączone do opracowania NSP Poniższa mapa pokazuje, gdzie najchętniej wyjeżdżają do pracy mieszkańcy powiatu szczecineckiego.

49 Mapa 7. Dojazdy do pracy mieszkańców powiatu szczecineckiego Źródło: opracowanie własne na podstawie dokumentu "Dojazdy do pracy. Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2011", GUS, Warszawa 2014 Najatrakcyjniejszym miejscem pracy jest miasto Szczecinek według wyników badań w tym mieście pracuje blisko 36% mieszkańców powiatu szczecineckiego pracujących poza gminą zamieszkania. Poza powiatem szczecineckim, duży udział mieszkańców znajduje zatrudnienie w mieście Szczecin. Największe przepływy międzygminne wynikające z dojazdów do pracy według NSP 2011 występują w relacjach: Gmina Szczecinek miasto Szczecinek Miasto Szczecinek miasto Szczecin Gmina Borne Sulinowo miasto Szczecinek Gmina Grzmiąca miasto Szczecinek Gmina Barwice miasto Szczecinek Miasto Szczecinek gmina Borne Sulinowo

50 4.3 ZMIANY POTRZEB PRZEWOZOWYCH MIESZKAŃCÓW POWIATU SZCZECINECKIEGO W ZALEŻNOŚCI OD CZASU ICH WYSTĘPOWANIA Zróżnicowane zapotrzebowanie na usługi transportu zbiorowego w powiecie szczecineckim wynika z występowania czynników i prawidłowości wpływających znacznie na popyt. Gęstość zaludnienia, struktura społeczeństwa, wskaźniki ekonomiczne czy lokalizacja generatorów ruchu to tylko część czynników wpływających na zmiany potrzeb przewozowych. Istotne są również takie czynniki jak pora i rodzaj dnia ZMIANY POTRZEB PRZEWOZOWYCH W ZALEŻNOŚCI OD DNIA TYGODNIA Największe zapotrzebowanie na usługi transportu zbiorowego w powiatowych przewozach pasażerskich odnotowuje się w dni robocze, kiedy odbywanie podróży zdeterminowane jest w przeważającej części pracą lub nauką. Miejsca pracy oraz nauki są generatorami ruchu obligatoryjnego, charakteryzującego się odpowiednią częstotliwością i regularnością. Nie oznacza to jednak, że między poniedziałkiem a piątkiem nie występują podróże fakultatywne. Istnieje zatem prawidłowość wiążąca intensywność wykorzystywania komunikacji zbiorowej w procesie polegającym na przemieszczaniu się z występowaniem zjawiska tzw. migracji wahadłowych. Mniejsze jest zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie w weekendy, wakacje, ferie zimowe i święta. Inny jest także charakter podróży odbywanych w dni wolne od pracy czy nauki. Przewozów o charakterze obligatoryjnym jest zdecydowanie mniej - niemal nie występuje konieczność dojeżdżania do szkół i innych miejsc nauki, a to właśnie uczniowie stanowią znaczną część pasażerów, jak również coraz mniej zakładów pracy funkcjonuje w systemie całotygodniowym. Realizowane podróże cechują się głównie fakultatywnością, incydentalnością, sporadycznością i nieregularnością i spowodowane są zaspokojeniem innych potrzeb, np. towarzyskich czy kulturalnych. Ponadto w dni wolne prawie nie występują potrzeby przewozowe związane z koniecznością załatwiania spraw administracyjnourzędowych. Najwięcej kursów realizowanych jest w dni robocze. Ich liczba jest znacznie większa niż liczba kursów przewidzianych do realizacji w soboty i w niedziele. Ponadto kursów wykonywanych w soboty jest więcej niż przewidzianych do realizacji w niedziele. Szacuje się, że liczba pasażerów w przewozach powiatowych w dni wolne od pracy i nauki jest nawet cztero-pięciokrotnie mniejsza od liczby pasażerów korzystających z usług transportu zbiorowego w dni robocze ZMIANY POTRZEB PRZEWOZOWYCH W ZALEŻNOŚCI OD PORY DNIA Liczba pasażerów korzystających z oferty przewozowej na liniach powiatowych zmienia się także w zależności od pory dnia. Największe przewozy pasażerskie odnotowuje się w szczytach komunikacyjnych: porannym i popołudniowym, jednak przepływ pasażerów w szczycie porannym, kiedy w transporcie zbiorowym przeważa funkcja dowozowa do szkół średnich i miejsc pracy głównych generatorów ruchu w przewozach powiatowych, jest bardziej zintensyfikowany (zmiany w zakładach pracy zaczynają się zazwyczaj między godziną 6 a 8, a lekcje w szkołach między 8 a 9). Godziny zakończenia nauki szkolnej zawierają się zazwyczaj w przedziale między godz. 12 a godz. 16, zatem szczyt popołudniowy jest bardziej rozciągnięty w czasie.

51 Mniejsze przewozy odnotowuje się w tzw. międzyszczycie, gdy realizowane są głównie podróże o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością załatwiania spraw urzędowych a także podróże obligatoryjne o stosunkowo nietypowej porze występowania (np. rozpoczynanie zajęć lekcyjnych od trzeciej czy czwartej godziny czy praca w obiekcie usługowym czynnym od godziny 10 albo obiekcie gastronomicznym, czynnym nierzadko od godzin południowych). W okresie wieczornym dostrzegalne jest występowanie mniejszych niż w międzyszczycie potoków pasażerskich. 4.4 ZAPEWNIENIE DOSTĘPU OSOBOM NIEPEŁNOSPRAWNYM ORAZ OSOBOM O OGRANICZONEJ ZDOLNOŚCI RUCHOWEJ DO PUBLICZNEGO TRANSPORTU PUBLICZNEGO Jedną z ról komunikacji zbiorowej jest zapewnienie mobilności osobom niepełnosprawnym oraz o ograniczonej sprawności ruchowej, a więc tym, którzy nie mają możliwości samodzielnego przemieszczania się środkami transportu indywidualnego. Już na etapie projektowania infrastruktury transportowej uwzględnia się postulaty wynikające z potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej. W sposób szczególny brane są pod uwagę te miejsca, które stanowią potencjalne cele podróży osób niepełnosprawnych lub o ograniczonej zdolności ruchowej, tj. przede wszystkim placówki służby zdrowia czy instytucje publiczne. Przy budowie bądź modernizacji istniejącej infrastruktury przystankowej oraz ciągów pieszych do niej prowadzących planuje się: lokalizowanie przystanków komunikacji zbiorowej możliwie blisko źródeł ruchu (uwzględniając wytyczne związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego), lokalizowanie przystanków komunikacji zbiorowej połączonej z lokalizacją ciągów pieszych, eliminowanie barier poruszania się poprzez: o likwidację barier na drodze dojścia do przystanku komunikacji zbiorowej, o likwidację barier w przekraczaniu ciągów komunikacyjnych, o dostosowanie wysokości peronów przystanków komunikacji zbiorowej do wysokości progów wejściowych pojazdów, umożliwianie, poprzez konstrukcję przystanków komunikacyjnych, podjazdu pojazdów jak najbliżej krawędzi przystankowej, optymalizowanie gęstości przystanków komunikacyjnych, z uwzględnieniem przystanków na żądanie (pojazd zatrzymuje się na przystanku tylko wtedy, gdy potrzeba wsiadania lub wysiadania zostanie zasygnalizowana odpowiednio wcześniej). W rozdziale 8 niniejszego planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla powiatu szczecineckiego uwzględnione zostały potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej w standardzie taboru obsługującego sieć komunikacyjną w powiatowych przewozach pasażerskich, infrastruktury przystankowej oraz w dziedzinie informacji pasażerskiej.

52 4.5 PODSUMOWANIE Podstawą do zdefiniowania potrzeb przewozowych mieszkańców powiatu szczecineckiego jest lokalizacja najważniejszych obiektów użyteczności publicznej w powiecie wraz z określeniem zapotrzebowania na dostęp do tych obiektów osobom niepełnosprawnym, analiza kierunków przemieszczania się mieszkańców powiatu oraz zmian w zapotrzebowaniu na przewozy pasażerskie w zależności od dnia tygodnia czy pory dnia. Większość obiektów użyteczności publicznej istotnych z punktu widzenia zapewnienia dostępności w ramach przewozów powiatowych jest zlokalizowanych w Szczecinku. Istotne jest zapewnienie osobom niepełnosprawnym wygodnego dostępu do obiektów użyteczności publicznej, w szczególności do placówek służby zdrowia oraz instytucji publicznych. Największe przepływy pasażerskie w powiecie odnotowuje się w dni robocze w godzinach szczytu porannego i popołudniowego na trasach łączących gminy powiatu szczecineckiego z miastem Szczecinek, natomiast najatrakcyjniejszym kierunkiem pozapowiatowym jest trasa miasto Szczecinek miasto Szczecin. Obecnie prognozuje się utrzymanie popytu na usługi transportowe na zbliżonym poziomie do obecnego. Planuje się dążyć do utrzymania zasadniczej części sieci komunikacyjnej powiatu. Na pozostałych liniach realizowane będą przewozy na zasadach komercyjnych, które będą zabezpieczać podstawowe potrzeby transportowe mieszkańców obszarów, przez który będą przebiegać ww. przewozy. Powyższe informacje zostały uwzględnione przy planowaniu publicznego transportu zbiorowego w powiecie szczecineckim.

53 5 PRZEWIDYWANE FINANSOWANIE USŁUG PRZEWOZOWYCH

54 5.1 ŹRÓDŁA I FORMY FINANSOWANIA Obecnie powiat szczecinecki jako jednostka samorządu terytorialnego nie finansuje usług przewozowych. Usługi publicznego transportu zbiorowego są realizowane przez przedsiębiorców prywatnych, działających na zasadach komercyjnych, uprawnionych do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób na podstawie stosownych zezwoleń. Refundacja biletów ulgowych sprzedawanych przez tych przewoźników odbywa się ze środków marszałkowskich. Powiat szczecinecki będzie finansował własne usługi przewozowe w przypadku, gdy rozpocznie organizowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, finansowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej będzie mogło polegać na: pobieraniu przez operatora, któremu powiat szczecinecki powierzy (w drodze przetargu lub bezprzetargowo) świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednio przez sam powiat szczecinecki opłat w związku z realizacją usług świadczonych w zakresie publicznego transportu zbiorowego za sprzedaż biletów, przekazaniu operatorowi tzw. rekompensaty (wynagrodzenia) z tytułu: o utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów publicznym transportem zbiorowym, o utraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości powiatu szczecineckiego, o ile zostały ustanowione, o poniesionych kosztów w związku ze świadczeniem przez operatora usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, udostępnianiu operatorowi przez powiat szczecinecki środków transportu na realizację przewozów w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Źródłem finansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej mogą być w szczególności: 5.2 środki własne jednostki samorządu terytorialnego będącej organizatorem, w tym przypadku powiatu szczecineckiego, środki z budżetu państwa. KOSZTY, Z JAKIMI MOŻE WIĄZAĆ SIĘ URUCHOMIENIE PRZEWOZÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ Koszty organizacji publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej na szczeblu powiatowym będą pochodną wybranego modelu finansowania usług użyteczności publicznej w tym zakresie. W przypadku powiatu szczecineckiego należy wziąć pod uwagę co do zasady model oparty w pierwszej kolejności na pobieraniu przez operatora, z którym zostanie bezpośrednio zawarta umowa lub wyłonionego w postępowaniu koncesyjnym, wpływów z tytułu opłat ze sprzedaży biletów. W celu zastosowania wyżej wymienionego modelu finansowania w przyszłości (w przypadku nadmiernych kosztów wynikających z bezpośredniego zawarcia umowy), rozważy się wybór operatora lub operatorów transportu zbiorowego tylko w oparciu o przepisy ustawy o koncesji na roboty budowalne i usługi. Wybrany koncesjonariusz (operator) będzie operował

55 na sieci lub jej wycinku (w przypadku kilku operatorów) i pobierał z tego tytułu opłaty za sprzedane bilety, które będą stanowiły wyłączny przychód operatora. Innym możliwym modelem, w którym można zrealizować wszystkie planowane warianty jest model polegający na zapłacie za usługę publicznego transportu zbiorowego przy jednoczesnym zachowaniu wpływów ze sprzedaży biletów po stronie organizatora. Taki model jednakże wymaga uzyskania przez organizatora uprzedniej wiedzy na temat wpływów z biletów na danych liniach lub całej sieci. Wymaga on także zaangażowania realnych środków budżetowych, czego można uniknąć w przypadku modelu koncesyjnego. W związku z tym w przypadku nadmiernego obciążenia finansowego dla budżetu powiatu szczecineckiego organizacji publicznego transportu zbiorowego, powiat rozważy wybór operatora w modelu koncesyjnym, który po pierwsze daje możliwość nie zaangażowania środków budżetowych (zależne od sporządzonej umowy) a po drugie pozwala uzyskać przez pierwsze lata jego funkcjonowania realną wiedzę o wskaźnikach technicznych/ekonomicznych/finansowych całej sieci niezależnie od wybranego wariantu. Odnosząc powyższe założenia do planowanej sieci o charakterze użyteczności publicznej zakłada się, iż koszty uruchomienia przewozów w modelu koncesyjnym będą de facto zerowe brak wydatku dla budżetu powiatu natomiast w modelu zapłaty za usługę będą musiały zostać skalkulowane wg rynkowych stawek za podobne usługi, przy czym będą one o tyle mniejsze, o ile większy będzie przychód z biletów za przejazdy transportem organizowanym przez powiat szczecinecki. Poniżej w tabeli zestawiono szacunkowe koszty wg wyżej przedstawionych modeli. Dla kalkulacji przyjęto, iż stawka za wozokilometr płacona operatorowi w przypadku modelu zapłaty za usługę nie będzie wyższa niż 3 zł netto. Tabela 16. Przedstawienie kosztów, z jakimi może się wiązać uruchomienie publicznych przewozów Wariant Model I koncesyjny/szacowany koszt Model II zapłaty za usługę/szacowany koszt Założenia do Modelu II Wariant podstawowy Model bezkosztowy dla budżetu* Szacowany łączny koszt roczny dla całej sieci ok. 4,8 mln zł netto (kwota zostanie pomniejszona o uzyskane wpływy z biletów) Założenia: - Liczba wozokilometrów przewidziana do realizacji w ciągu roku, zgodna z planowanymi liniami zamieszczonymi w tab. 5 wynosi ok 1,6 mln km, przy założeniach: liczba dni w miesiącu: - roboczych: 22, - soboty: 4, - niedziele i święta: 4. Założona stawka za wozokilometr wynosi 3 zł netto. *Bezkosztowy w przypadku odpowiednio sporządzonej umowy. Źródło: opracowanie własne Faktyczne koszty są możliwe do wyliczenia w momencie stworzenia kompletnego rozkładu jazdy komunikacji zbiorowej.

56

57 6 PREFERENCJE DOTYCZĄCE WYBORU RODZAJU ŚRODKÓW TRANSPORTU

58 Wskaźnik motoryzacji Zanieczyszczenie środowiska naturalnego, zatłoczenie dróg oraz problemy społeczne to tylko niektóre z negatywnych efektów rosnącej presji motoryzacyjnej, wpływającej na pogarszanie się jakości życia na terenach zurbanizowanych. Celem polityki transportowej jest zrównoważony rozwój, czyli dążenie do zachowania optymalnego podziału pomiędzy transportem zbiorowym a zindywidualizowanym oraz do zmniejszenia obciążenia ruchem sieci drogowej. Obciążenie to jest zależne m.in. od częstotliwości użytkowania aut, stopnia napełnienia oraz wskaźnika motoryzacji. 6.1 WSKAŹNIK MOTORYZACJI Od kilkunastu lat w Europie obserwuje się intensywny rozwój motoryzacji. Jest to związane ze wzrostem zanieczyszczenia środowiska naturalnego, zatłoczeniem dróg i problemami społecznymi, choć są to jedynie niektóre z efektów rosnącej presji motoryzacyjnej wpływającej na pogarszanie się warunków życia na zurbanizowanych terenach. Obecnie dąży się do tego, aby polityka transportowa była oparta na zasadach zrównoważonego rozwoju. Celem tak prowadzonej polityki transportowej jest przede wszystkim zachowanie optymalnego podziału odbywanych podróży pomiędzy publiczny transport zbiorowy a transport indywidualny. Obciążenie ruchem sieci drogowej jest zależne głównie od częstotliwości użytkowania samochodu, stopnia napełnienia oraz wskaźnika motoryzacji (liczby samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców). Na poniższym wykresie przedstawiono wartość wskaźnika motoryzacji dla powiatu szczecineckiego w latach oraz dla porównania wskaźniki dla województwa zachodniopomorskiego oraz Polski. 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0, Polska 447,4 470,3 486,4 503,7 519,9 woj. zachodniopomorskie 412,2 437,6 454,0 472,3 490,4 powiat szczecinecki 337,4 357,1 372,1 388,1 403,1 Wykres 6. Wskaźnik motoryzacji w powiecie szczecineckim, woj. zachodniopomorskim oraz w Polsce Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS Lata to wzrost wskaźnika motoryzacji zarówno w powiecie szczecineckim, jak i w województwie zachodniopomorskim i Polsce. Wskaźnik motoryzacji w powiecie jest znacznie niższy od wskaźnika w województwie i w kraju.

59 Poniższy wykres porównuje wskaźnik motoryzacji powiatu szczecineckiego ze wskaźnikami motoryzacji w innych powiatach podobnych pod względem liczby ludności Powiat nowodworski Powiat kościański Powiat krotoszyński Powiat bytowski Powiat brodnicki Powiat chełmski Powiat opoczyński Powiat kołobrzeski Powiat skarżyski Powiat przeworski Powiat szczecinecki 624,0 621,5 585,2 557,2 535,6 531,8 491,5 490,3 437,5 429,3 403,1 Wykres 7 Porównanie wskaźnika motoryzacji powiatu szczecineckiego z powiatami podobnymi pod względem liczby ludności Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS oraz danych powiatu szczecineckiego Wskaźnik motoryzacji w powiecie szczecineckim w porównaniu z innymi powiatami jest niski. Według krajowych prognoz, wskaźnik w powiecie będzie rósł, jednak w nieco wolniejszym tempie. Rosnący wskaźnik motoryzacji, mimo zmniejszającej się liczby ludności oznacza, że w powiecie przybywa samochodów osobowych, które stanowią konkurencję dla transportu zbiorowego. Mieszkańcy powiatu szczecineckiego mają coraz łatwiejszy dostęp do komunikacji indywidualnej. Aby zahamować przyrost samochodów osobowych, konieczna jest poprawa atrakcyjności transportu zbiorowego poprzez podwyższenie standardu usług przewozowych. 6.2 PREFEROWANE CECHY KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ Potrzeby transportowe mieszkańców powiatu szczecineckiego są zaspokajane przez transport zbiorowy i indywidualny. Na komunikację zbiorową składa się komunikacja autobusowa o charakterze gminnym, powiatowym i ponadpowiatowym. W podróżach powiatowych transport zbiorowy wykorzystywany jest głównie przez młodzież w wieku szkolnym oraz osoby niemogące z racji wieku, stanu zdrowia lub sytuacji materialnej samodzielnie korzystać z transportu indywidualnego. Ranking postulatów przewozowych oraz stopień ich spełnienia to zestaw determinant wskazujących na kierunki kształtowania podziału zadań przewozowych w transporcie zbiorowym z punktu widzenia pasażera. Podział zadań przewozowych jest mierzony udziałem poszczególnych środków transportu w przewozach i obliczany jako stosunek liczby podróży realizowanych danym środkiem transportu do ogólnej liczby wykonywanych podróży. Standard świadczonych usług komunikacyjnych w powiecie szczecineckim powiat planuje rozpatrywać przy pomocy następujących postulatów przewozowych: bezpośredniość - udział linii przebiegających przez miasto powiatowe,

60 częstotliwość - podstawowe standardy częstotliwości kursowania linii w dniu powszednim w godzinach porannych szczytów (6-9), popołudniowych szczytów (14-19) oraz w soboty w południe i niedziele po południu, dostępność odległość do przystanku wyrażona w minutach i metrach, udział niskowejściowego taboru, dostęp dla osób niepełnosprawnych do przystanku, informacja wszystkie dostępne źródła informacji o transporcie publicznym, niezawodność udział niezrealizowanych kursów autobusowych w stosunku do wszystkich kursów planowych, niski koszt taryfa biletowa (ceny podstawowych biletów jednorazowych i okresowych), prędkość poziom prędkości komunikacyjnej autobusów, punktualność udział kursów zrealizowanych z określonym odchyleniem rozkładu jazdy, wygoda udział pojazdów klimatyzowanych, niskowejściowych, zapewnienie miejsc siedzących. Poziom zadowolenia pasażerów z funkcjonowania komunikacji powiatowej można badać bezpośrednio np. metodą PAPI poprzez przeprowadzenie bezpośrednich wywiadów z mieszkańcami odpowiadającymi na pytania, jak użytkownicy oceniają całość funkcjonowania komunikacji zbiorowej oraz rankingujących ważność postulatów transportowych. Różne systemy transportowe funkcjonujące w granicach jednego powiatu powodują utrudnienia dla ich użytkowników z powodu braku integracji taryf oraz rozkładów jazdy. W miarę posiadanych możliwości należy dążyć do integracji wszystkich systemów transportowych funkcjonujących na jego terenie, tak aby w przyszłości stworzyły jeden spójny system ze zintegrowaną taryfą oraz zapewnionymi skomunikowaniami.

61 7 ZASADY ORGANIZACJI RYNKU PRZEWOZÓW

62 7.1 POWIAT SZCZECINECKI JAKO ORGANIZATOR PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO Przepisy prawa zawarte w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym stanowią, iż organizatorem publicznego transportu zbiorowego jest właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Na obszarze powiatu szczecineckiego organizatorem jest powiat, a wynikające z tego zadania wykonuje starosta. Organizator zarządza przewozami pasażerskimi obejmującymi co najmniej dwie gminy, ale niewykraczającymi poza granice powiatu. Ustawodawca nakłada na organizatora obowiązek: planowania rozwoju transportu, organizowania publicznego transportu zbiorowego, zarządzania publicznym transportem zbiorowym. Funkcja organizatora może zostać przekazana związkowi międzypowiatowemu. Wówczas obszarem działań staje się obszar tych powiatów, dla których organizowana jest wspólna sieć komunikacyjna. W ramach organizacji rynku przewozów powiatowych powiat szczecinecki rozważy wdrożenie modelu zakładającego partycypację finansową gmin z terenu powiatu szczecineckiego w finansowaniu publicznego transportu zbiorowego o charakterze użyteczności publicznej. Model taki można wdrożyć w chwili obecnej w jednym z dwóch wariantów opisanych poniżej, przy czym model zakładający utworzenie związku powiatowo gminnego może być realizowany dopiero od dnia r. Wariant nr I - zadania organizacji i finansowania publicznego transportu zbiorowego na terytorium powiatu szczecineckiego wykonuje powiat w następującym modelu: Organizator: powiat szczecinecki Operator: wybrany w jednym z trybów określonych w art. 19 UPTZ i pkt niniejszego planu Współpraca powiat gminy: w oparciu o dotację otrzymywaną z gminy przez powiat na podstawie stosownych uchwał oraz umowy dot. wydatkowania dotacji Charakter przewozów: powiatowe przewozy o charakterze użyteczności publicznej; Finansowanie przewozów: o Refundacja ulg ustawowych w zakresie linii powiatowych o charakterze użyteczności publicznej określonych w niniejszym planie o Wpływy z biletów ewentualne dodatkowe wpływy z biletów stanowić będą przychód operatora o Pomoc finansowa gmin w trybie art. 220 ustawy o finansach publicznych o Budżet powiatu art. 51 ust. 1 pkt 1 UPTZ Wariant nr II (możliwy od r.) - zadania organizacji i finansowania publicznego transportu zbiorowego na terytorium powiatu szczecineckiego wykonuje związek powiatu szczecineckiego i jego gmin.

63 Organizator: Związek powiatowo gminny Operator: wybrany w jednym z trybów określonych w art. 19 UPTZ; : wybrany w jednym z trybów określonych w art. 19 UPTZ i pkt niniejszego planu Współpraca powiat gminy: możliwość trwałego sformalizowania zasad współpracy w oparciu o statut związku powiatowo gminnego Charakter przewozów: powiatowo gminne przewozy o charakterze użyteczności publicznej; Finansowanie przewozów: o Refundacja ulg ustawowych w zakresie linii powiatowo gminnych o charakterze użyteczności publicznej określonych w powiatowo gminnym planie transportowym uchwalanym przez zgromadzenie związku powiatowo gminnego o Wpływy z biletów ewentualne dodatkowe wpływy z biletów stanowić będą przychód operatora o Budżet związku powiatowo gminnego art. 51 ust. 1 pkt 1 UPTZ. 7.2 PRZEWIDYWANY TRYB WYBORU OPERATORA PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, operator publicznego transportu zbiorowego jest to samorządowy zakład budżetowy lub przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na liniach określonych w umowie. W przypadku, gdy powiat szczecinecki rozpocznie organizowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej planuje się, że operator publicznego transportu zbiorowego będzie wybierany w jednym z następujących trybów zgodnych z przepisami, tj.: w trybie przetargu nieograniczonego zgodnego z ustawą z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówień publicznych (tj. Dz. U. z 2013r. poz. 907, z późn. zm.), w trybie określonym ustawą z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi (tj. Dz. U. z 2015r. poz. 113, z późn. zm.), w trybie bezpośredniego zawarcia umowy z operatorem zgodnie z art. 22 ust. 1 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, tj.: o świadczenie usług zostanie powierzone bezprzetargowo, jeśli średnia wartość roczna przedmiotu umowy jest mniejsza niż euro lub świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dotyczy świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż kilometrów rocznie, o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma być wykonywane przez podmiot wewnętrzny, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007,powołany do świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, o świadczenie usług zostanie powierzone bezprzetargowo, jeśli wystąpi zakłócenie w świadczeniu usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego lub bezpośrednie ryzyko powstania takiej sytuacji zarówno z przyczyn zależnych,

64 jak i niezależnych od operatora, o ile nie można zachować terminów określonych dla innych trybów zawarcia umowy o świadczenie publicznego transportu zbiorowego. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego zostanie zawarta na czas oznaczony, jednak nie dłuższy niż 10 lat. Wymagania techniczne i użytkowe dotyczące taboru (będące elementem specyfikacji istotnych warunków zamówienia), którym musi dysponować operator, będą uzasadnione faktycznymi potrzebami i współczesnymi standardami w tym zakresie, jak również możliwościami finansowymi powiatu. Mając na uwadze powyższe oraz przy uwzględnieniu planowanej sieci przewozów o charakterze użyteczności publicznej planuje się, iż preferowanym trybem będzie tryb koncesyjny, w przypadku zawierania umowy z podmiotami nie posiadającymi statusu podmiotu wewnętrznego i tryb bezpośredniego zawarcia umowy w przypadku, gdy umowa zawierana będzie z podmiotem wewnętrznym organizatora. Powyższe pozwoli w optymalny sposób wykorzystać zasoby finansowe organizatora uwzględniając rentowność poszczególnych linii lub całej sieci określonej w pkt niniejszego planu. 7.3 PRZYSTANKI KOMUNIKACYJNE I DWORCE, KTÓRYCH WŁAŚCICIELEM LUB ZARZĄDZAJĄCYM JEST POWIAT SZCZECINECKI Na podstawie przepisów zawartych w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, zadaniem organizatora publicznego transportu zbiorowego jest określenie przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnianie przystanków komunikacyjnych dla przewoźników oraz określenie warunków i zasad korzystania z tej infrastruktury. Zgodnie z art. 2 ust. 13 ustawy prawo o ruchu drogowym za przystanek autobusowy uważa się miejsce zatrzymywania się pojazdów transportu publicznego oznaczone odpowiednimi znakami drogowymi, czyli znakiem D-15 przystanek autobusowy. Ponadto ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje, że na obszarze przystanku umieszcza się informacje w szczególności dotyczące godzin odjazdów środków transportu. Określenie przystanków komunikacyjnych i dworców oraz warunków i zasad korzystania, o których mowa w art. 15 ust. 1 pkt 6 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, następuje w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego. Ważnym elementem zarządzania i organizowania publicznego transportu zbiorowego na terenie powiatu szczecineckiego jest prowadzenie wspólnej i spójnej polityki zarządzania przystankami. Obecnie przystanki na obszarze powiatu są zarządzane przez powiat szczecinecki jak i przez poszczególne gminy, taki system prawny nie pozwala na wypracowanie jednego modelu standardu przystanków oraz utrudnia integrację różnych szczebli transportu zbiorowego. 7.4 PRZYGOTOWANIE OFERTY PRZEWOZOWEJ W przypadku planowego organizowania komunikacji zbiorowej przez powiat szczecinecki, organizator lub operator (zależnie od zapisów umowy zawartej między organizatorem a operatorem) w każdym roku budżetowym planuje przygotować Plan zadań przewozowych na rok następny.

65 Plan ten powinien składać się z: 1) planu zadań przewozowych transportu publicznego w powiecie szczecineckim, 2) planu zadań przewozowych linii międzypowiatowych (w przypadku podpisania porozumienia powiatowego). Plan ten powinien uwzględniać i być zgodny z: obowiązujący Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, ustalonymi, i przyjętymi w planie transportowym standardami usług, faktycznym zapotrzebowaniem na przewozy, możliwościami finansowymi organizatora. Roczny Plan zadań przewozowych powinien określać: sieć komunikacyjną ze szczegółowymi przebiegami linii, częstotliwości kursowania linii w poszczególne dni tygodnia, wielkość pracy przewozowej na tych liniach (liczbę wozokilometrów i wozogodzin), przewidywane koszty realizacji pracy przewozowej na terenie powiatu jak poszczególnych gmin.

66 8 PRZEWIDYWANY STANDARD USŁUG PRZEWOZOWYCH W PRZEWOZACH O CHARAKTERZE UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ

67 8.1 INFORMACJE OGÓLNE Standard i jakość usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej musi odpowiadać oczekiwaniom i potrzebom mieszkańców obszaru objętego planem transportowym oraz możliwościom finansowym jednostki samorządowej. Atrakcyjna jakościowo oferta przewozowa jest jednym z elementów wpływających na popyt na usługi transportu zbiorowego, a pośrednio także na jakość i standard życia mieszkańców. Zwiększenie jakości i podniesienie standardu usług przewozowych jest związane głównie z realizacją postulatów transportowych, jakie wysuwają sami mieszkańcy. Są to pasażerowie użytkownicy transportu zbiorowego, jak i potencjalni użytkownicy tej formy transportu, którzy dotychczas korzystali z własnych, indywidualnych pojazdów. Tabela poniżej przedstawia przykładowe postulaty transportowe i sposób ich realizacji. Tabela 17. Przykładowe postulaty transportowe i sposób ich realizacji Postulat transportowy bezpośredniość częstotliwość dostępność niezawodność koszt prędkość punktualność wygoda Sposób realizacji Dostosowanie układu sieci komunikacyjnej do najczęściej występujących relacji w podróżach. Dostosowanie odstępów czasu między kolejnymi odjazdami autobusów do rzeczywistych potrzeb. Minimalizowanie odległości koniecznych do pokonania w drodze z /do przystanku poprzez budowę nowych przystanków lub zatrzymywanie autobusów powiatowej komunikacji pasażerskiej na dodatkowych przystankach np. na żądanie; tworzenie przejść dla pieszych w sąsiedztwie przystanków; likwidacja progów na drodze dojścia do przystanków. Zminimalizowanie wskaźnika zawodności taboru poprzez wymianę wysłużonych pojazdów na nowsze. Dostosowanie opłat taryfowych dostosowanych do realnych potrzeb i możliwości pasażerów, uwzględniając rzeczywiste koszty funkcjonowania publicznej komunikacji zbiorowej oraz możliwości finansowe organizatora Dążenie do uzyskania czasów przejazdów konkurencyjnych dla komunikacji indywidualnej. Dostosowanie rozkładów jazdy do realnych czasów przejazdu, ograniczenie liczby odjazdów przed czasem i po czasie. Poprawianie standardu podróżowania i oczekiwania na podróż. Źródło: opracowanie własne Planując ciągłe podwyższanie standardu i jakości usług przewozowych w powiatowych przewozach pasażerskich na terenie powiatu należy pamiętać i uwzględniać również: ochronę środowiska naturalnego, zwiększanie dostępu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego.

68 8.2 POŻĄDANY STANDARD TABORU OBSŁUGUJĄCEGO SIEĆ KOMUNIKACYJNĄ UWZGLĘDNIENIE W POŻĄDANYM STANDARDZIE USŁUG PRZEWOZOWYCH ASPEKTÓW ZWIĄZANYCH Z OCHRONĄ ŚRODOWISKA NATURALNEGO Transport, a w szczególności transport drogowy, ma negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne. Jest źródłem zanieczyszczenia powietrza oraz źródłem emisji hałasu. Aby ograniczyć presję, jaką transport drogowy wywiera na środowisko naturalne, konieczne jest podejmowanie działań mających pozytywny wpływ na zmniejszenie poziomu zanieczyszczenia środowiska i ograniczenie hałasu. Kluczowe znaczenie ma między innymi proces modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej), tak aby odpowiadała ona unijnym oraz krajowym standardom oraz wymogom ekologicznym. Na presję, jaką transport drogowy wywiera na środowisko naturalne wpływ ma także standard taboru. Europejskie standardy emisji spalin (tzw. norma EURO) regulują dopuszczalne normy emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Standardy te zostały opracowane w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie zwiększały swoją restrykcyjność. Regulują one emisję szkodliwych substancji, takich jak: tlenek azotu (NO X ), węglowodór (HC), tlenek węgla (CO), cząstki stałe. Obecnie najwyższą normą jest norma EURO 6, która stała się standardem i każda jednostka taboru wyprodukowana po 1 stycznia 2014 roku musi spełniać tę normę. Problem dopuszczalnej emisji spalin na wybranych obszarach, w szczególności w wyodrębnionych strefach ośrodków miejskich, jest coraz częściej przedmiotem regulacji prawnych. Kraje Europy Zachodniej aktywnie działają na rzecz podnoszenia minimalnej normy emisji spalin emitowanych przez silniki autobusów. W tym celu powstają między innymi strefy, do których wjechać mogą wyłącznie pojazdy, również pojazdy realizujące usługi publicznego transportu zbiorowego, posiadające silniki spełniające odpowiednio wysoką normę EURO. Innymi niż zaostrzanie norm w zakresie emisji spalin proekologicznymi rozwiązaniami mającymi zastosowanie w taborze jest wykorzystywanie udoskonalonych paliw konwencjonalnych oraz niekonwencjonalnych (np. gazu ziemnego, biopaliw) oraz zastosowanie napędów elektrycznych czy hybrydowych. W przypadku obsługi linii publicznej komunikacji zbiorowej przez tabor używany, dopuszcza się pojazdy nie spełniające najwyższej obecnie obowiązującej normy spalin Euro 6, jednak od roku 2019 powinny one spełniać co najmniej normę Euro 3. Norma ta została również wskazana jako minimalna w planie transportowym dla województwa zachodniopomorskiego. Przy wykorzystaniu do obsługi linii publicznej komunikacji zbiorowej pojazdów fabrycznie nowych wymaga się aby spełniały one normę Euro 6. Analiza taboru przewoźników wykonujących usługi transportowe w powiecie szczecineckim została przedstawiona w rozdziale (w tym analiza taboru pod względem norm emisji spalin).

69 8.2.2 UWZGLĘDNIENIE W POŻĄDANYM STANDARDZIE USŁUG PRZEWOZOWYCH DOSTĘPU OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH ORAZ OSÓB O OGRANICZONEJ ZDOLNOŚCI RUCHOWEJ DO PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO Na dostęp osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego wpływ ma oferowany standard taboru, w szczególności w zakresie: poziomu podłogi, tzn. wybór taboru niskowejściowego, uwzględnienia w taborze dostosowanego miejsca na wózki inwalidzkie, liczby drzwi i ich odpowiedniej szerokości oraz rozmieszczenia dla pasażerów, wyposażenia w system informacji dźwiękowej pozwalający osobom ociemniałym i niedowidzącym zidentyfikować numer autobusu i kierunek jego jazdy w momencie pojawienia się pojazdu na przystanku, wyposażenia w system informacji dźwiękowej pozwalający osobom ociemniałym i niedowidzącym zidentyfikować w czasie podróży następny przystanek oraz przystanek, na którym autobus się aktualnie znajduje, wyposażenia w system informacji wizualnej ułatwiający podróże osobom niedosłyszącym. Wszystkie wymienione powyżej rozwiązania wpływają pozytywnie na standard usług w zakresie dostępu osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej zdolności ruchowej do publicznego transportu zbiorowego. Ponadto wpływają pozytywnie na ocenę standardu usług przez wszystkie grupy pasażerów publicznego transportu zbiorowego, a w szczególności przez osoby w podeszłym wieku. Wraz z przewidywanymi zmianami demograficznymi, polegającymi na postępującym procesie starzenia się społeczeństwa, należy spodziewać się wzrostu liczby podróży odbywanych komunikacją zbiorową przez osoby starsze. Osoby te często z racji wieku i stanu zdrowia nie będą mogły podróżować samodzielnie komunikacją indywidualną - dlatego będą wybierać komunikację zbiorową. W punkcie niniejszego dokumentu został przedstawiony preferowany standard pojazdów używanych w publicznym transporcie zbiorowym organizowanym przez powiat szczecinecki STANDARDY WYPOSAŻENIA POJAZDÓW W PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM Poniżej w tabeli zostały określone podstawowe standardy pojazdów wykorzystywanych w publicznym transporcie zbiorowym organizowanym przez powiat szczecinecki. Tabela 18. Podstawowe standardy wyposażenia pojazdów w publicznym transporcie zbiorowym Wyposażenie pojazdu herb lub logo powiatu (operatora) jednoznacznie identyfikujące pojazdy kursujące na liniach organizowanych przez powiat z informacją przewozy powiatowe aktualny schemat sieci komunikacyjnej organizowanej przez powiat regulamin przewozów Pojazdy fabrycznie nowe X X X Pozostałe używane X X X

70 taryfa przewozowa Wyposażenie pojazdu przednia tablica kierunkowa - elektroniczny wyświetlacz ze wskazanym kierunkiem jazdy przednia tablica kierunkowa z kierunkiem jazdy (inna niż elektroniczna) boczna tablica kierunkowa z prawej stronyze wskazanym kierunkiem jazdy miejsce na wózek inwalidzki niskie wejście norma spalin Euro 6 przycisk sygnalizujący zamiar opuszczenia pojazdu przez osobę poruszającą się na wózku inwalidzkim rampa dla wózków wyposażenie w system informacji wizualnej i dźwiękowej ułatwiający podróże osobom niedosłyszącym i ociemniałym Pojazdy fabrycznie nowe X X X X X X X X X Pozostałe używane X X X Źródło: opracowanie własne 8.3 POŻĄDANY STANDARD INFRASTRUKTURY PRZYSTANKOWEJ UWZGLĘDNIENIE W POŻĄDANYM STANDARDZIE USŁUG PRZEWOZOWYCH DOSTĘPNOŚCI PODRÓŻNYCH DO INFRASTRUKTURY PRZYSTANKOWEJ Dostępność do infrastruktury przystankowej jest definiowana jako całkowity czas dotarcia od miejsca rozpoczęcia podróży (np. domu) do najbliższego przystanku komunikacyjnego. Czas dojścia do przystanku komunikacyjnego zależy nie tylko od odległości do przystanku, lecz także między innymi od struktury urbanistycznej rejonu, w którym przystanek się znajduje oraz strat czasu powodowanych pokonywaniem miejsc kolizji potoków ruchu pieszego z ruchem samochodowym, a także od jakości drogi pieszej i różnicy wysokości. W przewozach powiatowych można zwiększyć oddziaływanie przystanków poprzez lokalizację w ich obrębie parkingów typu Bike&Ride. W każdej miejscowości objętej powiatową siecią komunikacyjną na obszarze powiatu szczecineckiego planuje się zatrzymanie pojazdu na minimum jednym przystanku. Większa liczba przystanków w miejscowościach będzie uwarunkowana faktycznymi potrzebami transportowymi oraz możliwościami technicznymi utworzenia przystanku DOCELOWY STANDARD PRZYSTANKÓW KOMUNIKACYJNYCH Powiat szczecinecki, w miarę posiadanych środków finansowych, dążyć będzie do zapewnienia możliwie najwyższego standardu przystanków komunikacyjnych, odpowiadającego potrzebom powiatowych przewozów pasażerskich.

71 Miejsce oczekiwania Informacja pasażerska Oznaczenie przystanku W trakcie przebudowy dróg powiatowych oraz - w uzasadnionych przypadkach i w miarę posiadanych funduszy autonomicznie względem procesu inwestycyjnego na sieci dróg powiatowych powiat szczecinecki ujednolici standard przystanków komunikacyjnych, uwzględniając przy tym: pełnioną funkcję dominującą (przystanek głównie dla wsiadających/wysiadających), liczbę pasażerów korzystających z przystanku, dostosowanie przystanku do potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej zdolności ruchowej, natężenie ruchu na drodze wzdłuż której zlokalizowany jest przystanek. W poniższej tabeli zestawiony został minimalny i optymalny standard przystanków komunikacyjnych. Tabela 19. Docelowy standard przystanków komunikacyjnych obszar elementy standard minimalny standard optymalny Tabliczka D-15 przystanek autobusowy Znak drogowy umieszczony na słupku lub stanowiący element wiaty przystankowej Nazwa przystanku i numer słupka Tabliczka zawierająca nazwę i numer przystanku umieszczona na słupku, nad znakiem D-15 Oznaczenie statusu przystanku ( dla wysiadających, na żądanie ) Tabliczka informująca o statusie przystanku Piktogram informujący o zakazie palenia X X Informacja o zarządcy przystanku Informacja umieszczona na odwrocie znaku D-15 albo na tablicy informacyjnej Tabliczka z rozkładem jazdy X X Schemat sieci połączeń Skrócona taryfa przewozowa Ławka Wiata przystankowa Z przeźroczystymi ścianami X X X X X (przystanki węzłowe) X (przystanki węzłowe) X (wszystkie przystanki wyposażone w wiaty) X (nowe przystanki) X X X X X (wszystkie przystanki) X (wszystkie przystanki) X (wszystkie przystanki wyposażone w wiaty) X (nowe i modernizowane przystanki)

72 Inne Peron Nawierzchnia peronu Wysokość peronu ponad nawierzchnią drogi Minimum 18 cm Płyty wskaźnikowe i prowadzące Linia bezpieczeństwa przy krawędzi peronowej wykonana z żółtych płyt z tzw. guzkami X (utwardzona) X X X (np. z kostki betonowej) Stojak rowerowy - X Słup ogłoszeniowy - X Śmietnik x x X X Źródło: opracowanie własne

73 9 PRZEWIDYWANY SPOSÓB ORGANIZOWANIA SYSTEMU INFORMACJI DLA PASAŻERA