Transport rowerowy jako element zrównoważonego transportu wraz ze standardami (złe i dobre rozwiązania)

Transkrypt

1 III Regionalne Seminarium Mobilny Śląsk Transport rowerowy w mieście Transport rowerowy jako element zrównoważonego transportu wraz ze standardami (złe i dobre rozwiązania) Dr inż. Tadeusz Kopta

2 ONZ (AG21), OECD, ECMT,WHO zachęcać do korzystania z nie silnikowych środków transportu poprzez tworzenie sieci dróg dla rowerów; tak kształtować przestrzeń, aby ułatwić dostępność infrastrukturą dla rowerzystów: obszarów mieszkalnych, miejsc pracy, obszarów handlu i wypoczynku; 2

3 ONZ (AG21), OECD, ECMT,WHO kreować osadnictwo w czystym środowisku oraz transport zbiorowy stymulujący krótkie podróże realizowane pieszo lub rowerem; kreować intermodalność transportu publicznego z rowerowym; promować proekologiczne postawy takie jak: ograniczenie użytkowania samochodów 3

4 ONZ (AG21), OECD, ECMT,WHO tworzyć przepisy wymuszające zmianę zachowań komunikacyjnych i ograniczenia prędkości promować codzienne (regularne ćwiczenia fizyczne) i bezpieczne używanie roweru (fizycznie aktywny rodzaj transportu) dla poprawy zdrowotności społeczeństwa 4

5 ONZ (AG21), OECD, ECMT,WHO zwiększyć wykorzystanie roweru dla: ograniczenia emisji zanieczyszczeń i zmian klimatycznych oraz podniesienia jakości przestrzeni publicznej. 5

6 Dokumenty Komisji Europejskiej W 1992 roku Zielona i Biała Księga" wspólna polityka transportowa na rzecz zrównoważonej mobilności Druga Biała Księga Europejska polityka transportowa na 2010 czas na decyzję akcent na przewóz rowerów transportem publicznym, poprawa BRD rowerzystów, rozwiązanie problemów generowanych przez samochody w miastach 6

7 Dokumenty Komisji Europejskiej Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. KOM(2007)551. Bruksela akcent na kongestie i oficerowie rowerowi Amsterdam konferencja car free city Karta Europejskich Miast Bez Samochodu. 7

8 BIAŁA KSIĘGA Działania jednolitego europejskiego obszaru transportowego - KOM (2011) 144 Bruksela Zapewnienie minimum 60% redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu do roku 2050 Do 2050 r. z miast UE mają zniknąć auta z silnikami spalinowymi Ułatwienie ruchu rowerowego powinno stać się integralną częścią mobilności i projektowania infrastruktury 8

9 Do 2050 roku zużycie ropy musi się zmniejszyć o 70% Gdyby większość krajów przyjęła duński model użytkowania roweru w miastach to emisja gazów cieplarnianych mogłaby zmniejszyć się o 26% 9

10 Polskie dokumenty podejmujące europejskie wytyczne Polityka transportowa państwa na lata dla zrównoważonego rozwoju kraju (Rada Ministrów, październik 2001 roku) Polityka transportowa państwa na lata (Ministerstwo Infrastruktury, 2005) 10

11 Definicja zrównoważonego transportu wg Ala Tylko taki system transportowy jest zrównoważony, który z pokolenia na pokolenie może w pełni funkcjonować przy przemieszczaniu osób i ładunków bez zawłaszczania: materiałów, energii, środowiska należnych każdemu pokoleniu. Aby to spełnić transport zbiorowy ma mieć dominującą rolę a rola samochodu sprowadzałaby się do realizacji rzadkich podróży lub podróży do miejsc rozproszonych. Ruch pieszy i rowerowy stałyby się podstawowymi formami odbywania krótkich podróży. Transport zbiorowy (w tym kolej) stałby się podstawą do odbywania codziennych i dalekich podróży. 11

12 Efekty prawidłowej polityki transportowej 12

13 Efekty prawidłowej polityki transportowej 13

14 Udział podróży rowerowych Ferara Kopenhaga 31% 30% Cambridge Amsterdam 25% 27% Bazylea 23% Fryburg 20% Berno 15% Berlin 10% 14

15 Zasady projektowania Program pięciu wymogów CROW: Spójność: 100% źródeł i celów podróży dostępnych na rowerze Bezpośredniość: minimalizacja długości trasy i czasu jazdy, mierzona przy pomocy współczynnika wydłużenia i wskaźnika opóźnienia 15

16 Wygoda: ograniczenie wysiłku rowerzysty do niezbędnego minimum i ograniczenie stresu na jaki jest narażony; minimalizacja liczby zatrzymań, wymuszających ponowne rozpędzanie się, minimalizacja pochyleń podłużnych niwelety i różnicy poziomów, maksymalizacja promieni łuków i odległości widoczności oraz zapewnienie równości nawierzchni, niski współczynnik opóźnienia Bezpieczeństwo: minimalizacja punktów kolizji z ruchem samochodowym i pieszym, ujednolicenie prędkości, eliminacja przeplatania torów ruchu oraz wzajemny kontakt wzrokowy Atrakcyjność: podsystem rowerowy jest czytelny dla użytkownika, bezpieczny społecznie, dobrze powiązany z funkcjami miasta, estetyczny i odpowiada potrzebom użytkowników 16

17 Parametry głównych dróg dla rowerów Vp=30 km/h minimalna szerokość drogi jednokierunkowej (pasa, kontrapasa rowerowego) 1,5 m minimalna szerokość drogi dwukierunkowej 2 m współczynnik opóźnienia na 1 km trasy 15 sek współczynnik wydłużenia 1,3 skrajnia pozioma 0,5 m promień łuku poziomego min. 20 m (wyokrąglenia) pochylenie niwelety maksimum 5% (poż.3%) dla tras turystycznych standardy EuroVelo dopuszczają 6% 17

18 Korygowanie szerokości drogi dla rowerów jednokierunkowej dwukierunkowej <150 R/h 1,5 m <50 R/h 2 m R/h 2,5 m R/h 2,5 m >750 R/h 3,5 m >150 R/h 3,5 m 18

19 Niweleta - unikać zróżnicowania wysokościowego i minimalizować pochylenia niwelety Z tej racji nie zaleca się aby odcinek trasy był dłuższy niż: 50 m przy pochyleniu 5 % 100 m przy pochyleniu 4,5 % 200 m przy pochyleniu 4 % 300 m przy pochyleniu 3,5 % 500 m przy pochyleniu 3 % 19

20 Różnica wysokości [m] Maksymalne pochylenie niwelety [%] Maksymalna długość pochylenia niwelety [m] >10 3 dowolna 20

21 Opór toczenia na nawierzchniach z kostki betonowej zniechęca do jazdy rowerem Z badań Instytutu Prognoz i Środowiska (UPI) w Heidelbergu wynika, że zużycie energii przez rowerzystę na nawierzchni z kostki betonowej zwiększa zapotrzebowanie energetyczne rowerzysty o 30-40% i tym samym zniechęca rowerzystę do odbywania dłuższych podróży. 21

22 Zużycie energii przez rowerzystów w zależności od rodzaju nawierzchni Równe nawierzchnie asfaltowe 100% Nierówne nawierzchnie asfaltowe 120% Naw. z kostki nie fazowanej 130% Naw. z kostki fazowanej 140%! Tłuczeń klinowany 150% Tłuczeń nie klinowany 200% Bruk z kamienia polnego (kocie łby) 220% 22

23 Niedogodności do korzystania z roweru wg badań w Kopenhadze Nierówne nawierzchnie Zatrzymania na skrzyżowaniach ze sygnalizacją świetlną Zbyt duży ruch samochodowy Brak dróg dla rowerów Zatrzymania w rejonie przystanków 23

24 Zasady projektowania <30 km/h - integracja ruchu rowerowego z samochodowym km/h pasy dla rowerów w jezdni ale także drogi dla rowerów > 50 km/h segregacja ruchu 24

25 Brak wyokrągleń-dd zaprojektowana jak chodn 25

26 Prawidłowo wykonane wyokrąglenia 26

27 Skrajnia DDR 0,5 m 27

28 Przeszkody na drodze dla rowerów 28

29 Wszystko trzeba przebudować 29

30 Przeszkody w skrajni można ominąć ale nie tak! 30

31 Przeszkody w skrajni można ominąć 31

32 Przeszkody w skrajni można ominąć 32

33 Pas rowerowy podstawowy element infrastruktury rowerowej w miastach 33

34 Linia zatrzymania na pasie rowerowym wysunięta przed linią zatrzymania samochodów 34

35 W zwartej zabudowie zasadą ruch rowerowy pod prąd Ponieważ ruch rowerowy pod prąd ulic jednokierunkowych jest bezpieczniejszy niż ruch zgodny z ruchem samochodowym Collection of cycle concepts. Wytyczne Generalnej Dyrekcji Dróg w Kopenhadze. Kopenhaga 2000 B. Dupriez Contraflow cycling in Belgium and the Brussels Region. Velo-city Conference. Brussels 2009 Cycling, health, and safety.oecd Research Report Ekspertyza w zakresie śluz dla rowerów oraz dwukierunkowego ruchu rowerowego na drogach jednokierunkowych PK

36 Badania wykazały Wcześniejsze obawy o wzrost zderzeń czołowych nie potwierdziły się, gdyż kierowcy i rowerzyści zaadoptowali się do nowej sytuacji (poprawa widoczności) Znaczączy wzrost ruchu rowerowego Spadek prędkości ruchu samochodowego Spadek wypadkowości (większy ruch rowerowy, mniejsza prędkość, najkrótsza trasa) 36

37 Kontrapas dla rowerów 37

38 38

39 Ruch rowerowy pod prąd wg badań niemieckich bezpieczniejszy 39

40 Ruch rowerowy pod prąd 40

41 1. Wytworzenie azylu dla samochodu skręcającego z jezdni równoległej do drogi rowerowej lub samochodu wyjeżdżającego z jezdni prostopadłej do drogi rowerowej 2. Zmniejszenie prędkości rowerzysty przed przejazdem rowerowym 41

42 1.Złamanie zasady bezpośredniości 2. Utrudnienie obserwacji rowerzystów przez kierowcę, w szczególności nieczytelność zamiarów rowerzysty dla kierowcy 3. Utrudnienie obserwacji zbliżających się samochodów przez rowerzystę 4. Utrudnienie lub wręcz uniemożliwienie ewakuacji rowerzysty z przejazdu dla rowerów 5. Konflikty pomiędzy mijającymi się rowerzystami na dwukierunkowych drogach dla rowerów 42

43 Poprawnie przeprowadzona DDR na skrzyżowaniu 43

44 Poprawnie przeprowadzona DDR na skrzyżowaniu 44

45 Wysokość progu bliska zeru 45

46 Małe rondo o wymiarach przyjaznych dla rowerzystów 46

47 Dwukierunkowa droga dla rowerów jako kolejny wlot na małe rondo 47

48 Dwukierunkowa droga dla rowerów jako kolejny wlot na małe rondo 48

49 Jednokierunkowe wloty dróg (pasów) dla rowerów na małe rondo 49

50 Wrocław jako pierwszy w Polsce wdrożył śluzę rowerową 50

51 51

52 Skrzyżowanie drogi rowerowej z drogą ogólnodostępną 52

53 Wzbudzanie sygnalizacji świetlnej powinno być automatyczne! przyciski są nielegalne (Załącznik 3 pkt. 3.1 tzw.czerwonej książeczki) powodują sytuacje drastycznie niebezpieczne dyskryminują rowerzystów ogromnie zwiększają współczynnik opóźnienia 53

54 Droga dla rowerów musi zbierać wszystkie relacje 54

55 Droga dla rowerów musi zbierać wszystkie relacje 55

56 Droga rowerowa jako czwarty wlot skrzyżowania zbierający wszystkie relacje 56

57 Droga rowerowa jako czwarty wlot skrzyżowania zbierający wszystkie relacje 57

58 Oddzielenie pieszych od rowerzystów 58

59 Oddzielenie pieszych od rowerzystów 59

60 Oddzielenie pieszych od rowerzystów 60

61 Prawidłowe oddzielenie pieszych od rowerzystów ale brak widoczności 61

62 Optymalna lokalizacja drogi dla rowerów w rejonie przystanku 62

63 min 1.5 Przeprowadzenie pasa rowerowego w rejonie zatoki autobusowej

64 Ograniczenie kolizji z pieszymi na przystanku (przykład duński) 64

65 Uspokojenie ruchu Ulica (lepiej sieć ulic) przyjazna dla rowerów (ulica o ruchu uspokojonym): ulica, w której prędkość miarodajna nie przekracza 30 km/h tzw. TEMPO 30, oznaczona znakiem B-43 (strefa ograniczonej prędkości) z liczbą 30 km/h lub znakiem D- 40 (strefa zamieszkania), wyposażona w rozwiązania techniczne wymuszające ograniczenie prędkości i ruchu samochodów (rozcięcia, progi zwalniające, zwężenia, szykany, małe ronda, kręty tor jazdy, podniesione tarcze skrzyżowań, śluzy rowerowe) 65

66 Próg spowalniający bez uspakajania rowerzystów 66

67 Próg wyspowy z zawężeniem przekroju 67

68 Wyniesione skrzyżowanie w Krakowie 68

69 Rozcięcie skrzyżowania umożliwiające przejazd rowerem 69

70 Brak ciągłości drogi dla rowerów na wjazdach 70

71 Zachowanie ciągłości drogi dla rowerów na wjazdach 71

72 Droga dla rowerów na wale rzeki 72

73 Droga dla rowerów na brzegu rzeki 73

74 Niepotrzebnie wprowadzone balustrady 74

75 Kładka dla rowerów 75

76 Problem z widocznością - trzeba zastosować lustro! 76

77 Przykład nowoczesnego tunelu dla pieszych i rowerzystów 77

78 Departament To nie Studiów jest - Zespół droga ds dla rowerów! 78

79 A tak to powinno być oznakowane 79

80 Czy trzeba wydłużać trasę rowerową? 80

81 Rekomendowany stojak rowerowy 81

82 Nowoczesny węzeł integracyjny Departament Studiów w obiekcie - Zespół ds kubaturowym 82

83 Dziękuję za uwagę Dr inż. Tadeusz Kopta 83