SiZwMSTiL Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera jako element optymalizacji wykorzystania wnętrza kontenera

Transkrypt

1 Sterowanie i Zarządzanie w Morskich Systemach Transportowych i Logistycznych Rozmieszczenie ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera jako element optymalizacji wykorzystania wnętrza kontenera prowadzący: dr Adam Salomon stan programu na: poniedziałek, 14 stycznia 2013 Metody rozmieszczenia ładunków spaletyzowanych we wnętrzu kontenera Jednym z podstawowych warunków optymalnego wykorzystania wnętrza kontenera jest prawidłowe ułożenie w nim możliwie największej partii ładunków nie przekraczając przy tym maksymalnego dopuszczalnego ciężaru użytkowego i to w taki sposób, aby jednostkowe partie ładunku nie zostały uszkodzone podczas naładunku, przewozu i wyładunku. Mając z kolei na uwadze kształt podłogi i wnętrza kontenerów, najkorzystniej będzie umieszczać w nich ładunki uformowane w bryły o kształcie prostopadłościanów lub sześcianów w kartonach, pakietach lub ustawiane ma paletach (rys. 4.24). Zajmijmy się bliżej tym ostatnim przypadkiem, przyjmując do analizy trzy rodzaje palet spotykanych najczęściej w obrocie międzynarodowym, zgodnych z zaleceniami standaryzacyjnymi ISO i o wymiarach: 800 x 1200 mm, 800 x 1000 mm oraz 1000 x x 1200 mm. Paleta 800 x 1200 mm, jako uprzywilejowana, potraktowana będzie nieco obszerniej. W praktyce okazuje się, że napełniając jakikolwiek kontener z szeregu wymiarowego ISO uniwersalny czy specjalny (z wyjątkiem kontenerów-zbiorników) ładunkiem umieszczanym na płycie palety wykorzystanie jego powierzchni ładunkowej nigdy nie osiągnie 100% i uzależnione będzie bezpośrednio od sposobu ustawienia palet w jego wnętrzu zarówno w rzucie poziomym, jak i w przekroju poprzecznym. Stopień wykorzystania powierzchni ładunkowej kontenera określa się za pomocą współczynnika αs. Do analizy przyjęto dla uproszczenia dwa rodzaje kontenerów: uniwersalny i chłodzony. Ten ostatni ma grubsze ściany zewnętrzne (warstwa izolująca) oraz pomniejszony jest o przestrzeń zajmowaną przez zainstalowany agregat chłodniczy (chłodziarkę). Dla uproszczenia również przyjęto do analizy uprzywilejowany, standardowy kontener 1C-ISO o długości 20' (6055 mm). Płaszczyzna robocza podłogi takiego kontenera wynosi: dla kontenera uniwersalnego ok. 13,6 m 2 ; dla kontenera chłodzonego ok. 11,4 m 2. 1 S t r o n a

2 Wariant 1 Do kontenera uniwersalnego 1C-ISO (rys. 4.25) można wstawić, jeżeli ładunek umocowany jest na paletach o wymiarach: 1) 800 x 1200 mm (uprzywilejowanych) 11 palet w jednej warstwie (αs = 0,78); 2) 800 x 1000 mm 12 palet w jednej warstwie (αs = 0,71) lub 14 palet w jednej warstwie (αs = 0,82); 3) 1000 x 1200 mm 10 palet w jednej warstwie (αs = 0,88) lub 9 palet w jednej warstwie (αs = 0,79). Wariant 2 Do kontenera chłodzonego 1C-ISO (rys. 4.26) można wstawić, jeżeli ładunek umocowany jest na paletach o wymiarach: 1) 1000 x 1200 mm 8 palet w jednej warstwie; 2) 800 x 1200 mm (uprzywilejowanych) 10 palet w jednej warstwie; 3) 800 x 1000 mm 12 palet w jednej warstwie. Dla wszystkich trzech przypadków podanych w wariancie 2 współczynnik wykorzystania powierzchni kontenera αs jest jednakowy i wynosi 0,84. 2 S t r o n a

3 Jak z powyższego zestawienia wynika, w każdym przypadku istnieje niepełne wykorzystanie powierzchni kontenera w granicach od 12 do 29%. Wykorzystanie powierzchni jak również wnętrza (pojemności) kontenera zależy również w znacznym stopniu od tego, ile wejść (kieszeni) na wsunięcie wideł urządzenia ładunkowego ma paleta, na której znajduje się ładunek. W użyciu znajdują się palety dwu- lub czterowejściowe. Jak wynika z praktyki przewozowej, palety czterowejściowe można wykorzystywać bardziej operatywnie, zmieniać ich położenie w stosunku do osi wzdłużnej kontenera oraz podchodzić z widłami unoszącymi aż z czterech stron. Ma to istotne znaczenie dla możliwości rozlokowania palet z ładunkiem we wnętrzu kontenera, co potwierdza wykres przytoczony na rys. 4.27, na którym przedstawiono procentowe wykorzystanie wnętrza kontenera w zależności od wielkości palety oraz liczby wejść na widły ładunkowe. Dla tych samych palet różnica wynosi co najmniej 10% wykorzystania wnętrza kontenera, co stanowi dla kontenera 1C-ISO 20 t ok. 3 m 3. W celu zabezpieczenia ładunku i palet przed przesuwaniem się po podłodze kontenera podczas prac ładunkowych oraz w czasie jego przewozu, stosuje się szereg różnych sposobów unieruchamiania ładunku. Najczęściej stosowane z nich to: wypełnianie wolnych przestrzeni pomiędzy ładunkami na paletach oraz między ścianami bocznymi specjalnymi poduszkami gumowymi lub z tworzyw sztucznych, wkładając je albo już wypełnione powietrzem, w miarę jak układa się ładunek w kontenerze, albo wypełnione tylko częściowo, a następnie dopompowuje się je centralnie po całkowitym załadunku kontenera; każda z poduszek ma indywidualny zawór jednokierunkowy, który nie dopuszcza do ujścia z niej powietrza, jeżeli centralny przewód lub zawór zostanie uszkodzony; mocowanie ładunku za pomocą taśmy z uchwytami do zamontowanych w tym celu wewnątrz specjalnych szyn wzdłuż ścian, podłogi i sufitu (sposób mocowania ładunku w 3 S t r o n a

4 kontenerze oraz kształt uchwytów i ich gniazd przedstawiono na rys i 4.29). W analogiczny sposób mocuje się również całe kontenery typu lotniczego w ładowniach samolotów. Wykorzystuje się wtedy elastyczne (gumowe) taśmy i in. zaczepy w podłodze lub ścianach samolotu w celu unieruchomienia kontenerów oraz związania ich z elementami nośnymi kadłuba samolotu. Ponieważ w praktyce ładunek na palecie może być nieco większy, tzn. wystawać poza płaszczyznę ładunkową palety, powstać może sytuacja, w której podana na rys i 4.26 liczba palet może się po prostu nie zmieścić we wnętrzu kontenera. Istnieją różne sposoby ułatwiające układanie ładunku na palecie, aby był on zgodny z wymiarami palety. Można stosować np. pomocnicze skrzynki, ograniczniki z bocznymi stałymi lub uchylnymi ściankami (rys. 4.30), w które wstawia się palety i układa potem ładunek, ewentualnie specjalnie nakładane od góry pokrywy-pudła lub elastyczne pokrowce. W praktyce jednak szczególnie przy ładunkach sypkich, zapakowanych w worki lub przy małych ładunkach sztukowych w miękkich opakowaniach nie sposób utrzymać ich w granicach nominalnej płaszczyzny palety na skutek np. ubijania się dolnych warstw lub roztrzęsienia ładunku na palecie podczas jazdy wózkiem po nierównościach podłogi magazynu. Należy jednak przestrzegać zasady, aby ładunek na palecie nie wysunął się na jej boki więcej niż 40 mm. Tak więc w praktyce zamiast rzeczywistego wymiaru płyty paletowej należy niejednokrotnie przyjmować do obliczeń wymiar skorygowany (rys. 4.30). W rzeczywistości więc płyty paletowe o wymiarach 800 x 1200, 800 x 1000 i 1000 x 1200 mm będą miały po skorygowaniu wymiary zewnętrzne z ładunkiem odpowiednio: 880x 1280, 880x 1080 i 1080x 1280 mm. Na przykład biorąc za podstawę skorygowany rzut palety 1000 x 1200 mm na podłogę kontenera, powierzchnia jej nie będzie wynosiła wtedy 1,2 m 2, ale 1,38 m 2, czyli zwiększy się o prawie 13%. W związku z tym może niejednokrotnie zaistnieć potrzeba innego rozmieszczenia spaletyzowanego ładunku, a mianowicie tak jak to przedstawiono na rys W zależności od rozmiaru palety skorygowany współczynnik wykorzystania powierzchni podłogi kontenera będzie wynosić dla palet o wymiarach: 4 S t r o n a

5 800 x 1200 mm αs = 0,83; 800 x 1000 mm αs = 0,84; 1000 x 1200 mm αs = 0,91. Ponieważ w praktyce spedycyjnej w przewozach kontenerowych dopuszczalne jest piętrzenie palet z ładunkiem do dwóch warstw, należy przestrzegać maksymalnej wysokości ładunku liczonej wraz z paletą. Wysokość ta (rys. 4.30) dla jednej palety powinna wynosić ok. 970 mm. Tak więc dwie warstwy palet z ładunkiem będą miały wysokość do 1940 mm, tzn. pomieszczą się nawet w kontenerze chłodzonym, który ma grubsze ściany, podłogę i dach (warstwa izolująca). Ładunek powinien być odpowiednio związany z paletą, aby nie uległ przesunięciom podczas przewozu, jak również nie rozsuwał się na boki. Do tego celu służą albo specjalne stalowe taśmy, albo co stosuje się coraz powszechniej specjalna kurczliwa folia. Folia ta (w kształcie worka) po okryciu ładunku i płyty palety poddawana jest specjalnej obróbce termicznej w tunelu cieplnym. Wykorzystano tu jej właściwość kurczenia się. Zastosowanie folii do wiązania ładunków z paletą pozwala na obniżenie kosztów własnych o około 15%, a nakłady na tunel cieplny przy wydajności około 60 palet na godzinę amortyzują się w ciągu 1 roku. Dane techniczne folii są następujące: grubość ok. 0,15 mm; kurczliwość od 30 do 75% przy temp. od 120 do 170 C; ciężar jednego worka z folii na pojedynczą paletę ok. 1,0 kg. Proces technologiczny wiązania ładunku z paletą za pomocą folii powinien przebiegać następująco: 1) ustawienie ładunku z paletą na przenośniku wałkowym za pomocą podnośnikowego wózka widłowego; 2) założenie worka z folii na ładunek; 3) przetoczenie jednostki paletowej przez tunel cieplny za pomocą przenośnika wałkowego z prędkością 1 m/min.; 4) odbiór palety podnośnikowym wózkiem widłowym z przenośnika wałkowego i przeniesienie na miejsce składowania. Jedynymi przeciwwskazaniami do stosowania folii jako materiału wiążącego ładunek z płytą palety są przypadki, gdy spaletyzowany ładunek: 1) wymaga dobrego przewietrzania; 2) nie może być poddany nawet na bardzo krótko podgrzewaniu. 5 S t r o n a