Parowóz TKp1-46. PAROWÓZ TKp1-46 OCENA STANU TECHNICZNEGO ZAKRES PRAC RENOWACYJNYCH WSTĘPNY KOSZTORYS INWESTORSKI. Sierpień 2015

Transkrypt

1 PAROWÓZ TKp1-46 OCENA STANU TECHNICZNEGO ZAKRES PRAC RENOWACYJNYCH WSTĘPNY KOSZTORYS INWESTORSKI Sierpień 2015 Na zlecenie Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna Warszawa Sporządził Paweł Szczerbakow Muzeum Komunikacji w Warszawie Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 1

2 PAROWOZY SERII TKp1 / / T13 TKp1 polskie oznaczenie typu parowozów towarowych konstrukcji pruskiej serii T13, budowanych głównie w zakładach Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft, Königsberg dla KPVE (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung) w latach Ogółem w kilku wersjach wyprodukowano 666 sztuk tych lokomotyw, które były wytwarzane także w firmach: Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern oraz Hagans (Wolf). Parowozy tej serii eksploatowały przed I wojną światową, oprócz KPVE, także inne niemieckie koleje: Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen, Großherzoglich Oldenburgische Eisensbahn. Po I wojnie światowej parowozy typu T13 pracowały także na kolejach: Czechosłowackich, Belgijskich, Francuskich i Luksemburskich oraz na kolei Zagłębia Saary. Po utworzeniu Kolei Niemieckich serię parowozów eksploatowanych przez DR oznaczono jako Polskie Koleje Państwowe posiadały po I wojnie światowej 43 lokomotywy serii TKp1 zgrupowane w Dyrekcjach Warszawskiej, Gdańskiej, Katowickiej i Radomskiej. Wszystkie egzemplarze dotrwały w służbie do 1939 roku. Po wybuchu wojny 40 lokomotyw zostało przejętych przez Koleje Niemieckie (Deutsche Reichsbahn) natomiast 3 zagarnęli Sowieci. Dwie z tych maszyn zostały zdobyte przez Niemców po 1941 roku i wcielone do DR. Los trzeciej lokomotywy, która pozostała w ZSRR jest nieznany. Po zakończeniu II wojny światowej na inwentarz PKP wpisano 94 lokomotywy serii TKp1. Stacjonowały w parowozowniach DOKP Gdańskiej, Poznańskiej i Szczecińskiej. Do dzisiaj w Polsce zachowany jest tylko jeden egzemplarz parowozu serii TKp1. Jest to maszyna nosząca oznaczenie TKp1-46. Na świecie zachowano jeszcze tylko trzy egzemplarze tego typu parowozów. Znajdują się one w Niemczech. Podstawowe dane techniczne serii TKp1 (według źródeł PKP z 1927 roku): Producent Lata budowy Układ osi, typ silnika: Masa służbowa Masa pustego parowozu Długość parowozu Moc znamionowa Maksymalna siła pociągowa Prędkość maksymalna Ciśnienie w kotle Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft, Königsberg; a także Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Hagans (Wolf). Dn2t 60,8 t 46,6 t mm 500 KM (358 kw) kg 45 km/h 12 at Powierzchnia ogrzewalna kotła 116,4 m² Powierzchnia rusztu 1,73 m² Średnica cylindra / Skok tłoka Zapas węgla / Zapas wody Średnica kół napędnych 500 mm / 600 mm 2,0 t / 7,0 m mm Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 2

3 Konstrukcja parowozu jest typowa dla tego typu lokomotyw projektowanych dla kolei pruskich na początku XX wieku. Takie parowozy przeznaczone były przede wszystkim do pracy manewrowej przy formowaniu składów na dużych stacjach. Ze względu na niewielki zapas wody (typowy dla tendrzaków towarowych) nie nadawały się do obsługi pociągów na dłuższych trasach zwłaszcza pasażerskich. Lokomotywa ma też niektóre elementy identyczne, jak w innych tendrzakach produkowanych dla Kolei Pruskich przykładem są skrzynie wodne takie same jak w parowozach T12 (oznaczonych na PKP jako seria OKi2). T13 był pierwszym tendrzakiem zamówionym przez KPEV, który był wyposażony w cztery osie napędne. Kocioł parowozu umieszczono dość nisko. Stojak ze skrzynią ogniową jest wąski i znajduje się między ostojnicami. Kocioł prostej konstrukcji wytwarzał parę nasyconą. Silniki typu bliźniaczego. Układ rozrządu pary zaprojektowano w oparciu o stawidło Heusingera, które było najbardziej rozpowszechnione. Aby móc pokonywać łuki w parowozie zastosowano następujący układ: pierwsza i trzecia oś były umocowane na sztywno, druga oś była napędzana przez krótki, mierzący 1900 milimetrów korbowód. Przesuwna była oś czwarta o 20 milimetrów, dzięki czemu parowóz wpisywał się w łuki. Charakterystyczną cechą tego parowozu był odstęp pomiędzy pierwszą a drugą osią zdecydowanie większy niż pomiędzy drugą a trzecią oraz trzecią a czwartą. Do zasilania wodą kotła zastosowano dwa inżektory ssąco-tłoczące na parę świeżą umieszczone w budce maszynisty, jeden po lewej, drugi po prawej stronie stojaka kotła. Są to inżektory o wydajności około 175 litrów na minutę. Kontrolę poziomu wody w kotle umożliwiał jeden wodowskaz rurkowy umieszczony po lewej stronie ściany drzwiczkowej stojaka oraz trzy kurki probiercze umieszczone po stronie prawej. Na kotle, za kominem w części walczaka umieszczony jest wysoki zbieralnik pary. Za nim znajduje się skrzynkowy pojemnik na piasek. Parowóz wyposażony był w instalację hamulcową systemu Westinghouse a lub Knorra. Na PKP po II wojnie światowej był to przede wszystkim system Knorr z zaworem maszynisty typu H14K1 i zaworem pomocniczym typu H1405. Sprężarka powietrzna trzycylindrowa znajduje się na prawym pomoście obok dymnicy. Główny zbiornik powietrza umieszczony jest pod skrzynią węglową. Prasa smarna ustawiona jest w budce maszynisty, po lewej stronie stojaka kotła. Napędzana jest poprzez system dźwigni, biorących napęd od lewego koła czwartego zestawu napędowego. Oświetlenie początkowo było naftowe, dopiero od lat tych XX wieku zaczęto na parowozach montować oświetlenie elektryczne. Turbozespół parowy umieszczono na lewym pomoście obok dymnicy. Parowozy serii TKp1 / / T13 okazały się bardzo użytecznymi maszynami, które dzięki swoim walorom oraz prostej, niezawodnej konstrukcji pracowały ponad 60 lat. Na PKP służyły aż do 1967 roku. Niemieckie koleje DB eksploatowały maszyny tej serii do końca 1965 roku natomiast koleje w NRD do wczesnych lat siedemdziesiątych XX wieku. Wiele lokomotyw po zakończeniu służby zostało skierowanych do pracy w przemyśle. Niektóre dotrwały nawet do lat osiemdziesiątych, między innymi jako przebudowane do wersji lokomotyw bezogniowych. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 3

4 PAROWÓZ TKp1-46 Parowóz: TKp1-46 Typ: T13 oznaczenie pruskie; DR oznaczenie niemieckie; TKp1 oznaczenie polskie Układ osi, typ silnika: Dn2t Producent: Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft, Königsberg Numer fabryczny: 2226 Rok produkcji: 1915 Kocioł oryginalny: Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft, Königsberg Numer fabryczny kotła: 2226 Poprzednie oznaczenia parowozu: KPEV: Bromberg 7909 (Kattowitz 7958) PKP-A: TKp1-26 (od około 1925 roku) DRB: (od około 1941 roku) PKP-B: TKp1-46 (od około 1945 roku) Wpisany na inwentarz PKP-A: 1918 Wpisany na inwentarz PKP-B: 1945 Skreślony z inwentarza PKP-B: Lokomotywa po wyprodukowaniu w Union-Gießerei, Lokomotivfabrik & Schiffswerft w Königsberg została przyjęta w 1915 roku na stan Kolei Pruskich KPEV. Nadano jej oznaczenie Bromberg 7909 i skierowano do pracy w Bydgoszczy, choć inne źródła podają, że oznaczono ją jako Kattowitz 7958 a jej przydział to teren Górnego Śląska. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku parowóz przejęły Polskie Koleje Państwowe. W początkowym okresie, tak jak wszystkie przejęte od zaborców lokomotywy, parowóz nosił oznaczenie z kolei pruskich. Dopiero w 1925 roku, po wprowadzeniu nowego, polskiego systemu klasyfikacji parowozów, lokomotywa otrzymała oznaczenie TKp1 i numer inwentarzowy w obrębie serii 26. Pełna nazwa TKp1-26 oznaczała, że była to lokomotywa parowa przeznaczona do prowadzenia pociągów towarowych T, nie posiadająca tendra czyli typu tendrzak K, (przed wojną tendrzaki określano nazwą Kusy ), o układzie osi (czyli bez osi tocznej z przodu, cztery osie wiązane i bez osi tocznej z tyłu), który według polskiej systematyki miał oznaczenie literą p. Ponieważ była to lokomotywa pochodzenia pruskiego dodano cyfrę 1. Była jedną z 43 lokomotyw tej serii eksploatowanych przez PKP w latach W okresie okupacji niemieckiej parowóz został przejęty przez Koleje Rzeszy Deutsche Reichsbahn. Początkowo nosił swoje polskie oznaczenie TKp1-26, aż w 1941 roku Koleje Niemieckie wcieliły w życie program renumeracji parowozów zagarniętych od Polskich Kolei Państwowych. Lokomotywa otrzymała wtedy numer zgodnie z zasadami numeracji lokomotyw dawnego typu pruskiego T13, które służyły na Kolejach Niemieckich. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 4

5 Po zakończeniu II wojny światowej, parowóz ponownie trafił do Polskich Kolei Państwowych. Nadano mu wówczas nowy numer inwentarzowy 46. Tak więc lokomotywa nosiła (i nadal nosi) oznaczenie TKp1-46. Powojenne PKP eksploatowały 94 parowozy tej serii. Szczątkowe informacje dotyczące pracy TKp1-46 po 1945 roku mówią, że w okresie swojej czynnej służby na PKP-B lokomotywa stacjonowała w parowozowniach: Bydgoszcz Główna ( ) Bydgoszcz Wschód ( ) roku TKp1-46 został skreślony z inwentarza parowozowni Bydgoszcz Wschód, co było równoznaczne z zakończeniem eksploatacji lokomotywy jako środka trakcyjnego. TKp1-46 był ostatnim parowozem tej serii pracującym na Polskich Kolejach Państwowych. Można domniemywać, że data wycofania lokomotywy z eksploatacji pokrywała się z końcem ważności rewizji wewnętrznej kotła (naprawy główne parowozów prowadzone były co sześć lat). Zasadne zatem może być twierdzenie, że ostatnią naprawę główną TKp1-46 przeszedł w 1961 roku. Jest to o tyle istotne, że od tego czasu lokomotywa nie była poddawana generalnej naprawie, nie tylko mającej przywrócić jej pełną sprawność techniczną jako środek trakcyjny, ale także zabezpieczyć przed niszczeniem na skutek upływu czasu i starzenia się materiałów. Ma to znaczący wpływ na jej aktualny stan zachowania. Po wycofaniu z eksploatacji lokomotywa przez 12 lat oczekiwała na dalsze przeznaczenie. Dopiero w 1979 roku podjęto decyzję o wykorzystaniu jej w charakterze pomnika. Ustawiono ją zatem na torze na terenie dworca Bydgoszcz Główna w pobliżu historycznego budynku pierwszego dworca kolejowego w Bydgoszczy. Pod koniec lat 80-tych XX wieku parowóz ponownie został przemieszczony. Ustawiono go jako pomnik na terenie dawnej parowozowni Bydgoszcz Główna. Lokomotywę postawiono na krótkim, odciętym od sieci torze ekspozycyjnym. W 2014 roku, ze względu na fakt, że teren po byłej parowozowni Bydgoszcz Główna został sprzedany przez Polskie Koleje Państwowe, konieczne było przetransportowanie parowozu w inne miejsce. Lokomotywa została wtedy przestawiona na tory trakcyjne i przetransportowana na miejsce postoju obok stacji Bydgoszcz Główna Osobowa. Po kilku miesiącach została ponownie przeciągnięta. Obecnie TKp1-46 stoi tymczasowo na terenie stacji Bydgoszcz Główna Towarowa. Lokomotywa bezpośrednio po zakończeniu swojej czynnej służby w Polskich Kolejach Państwowych jako środek trakcyjny, będąc ostatnim przedstawicielem serii, została przeznaczona do zachowania i docelowo pełnienia roli eksponatu. Dzięki temu ogólny stan zachowania parowozu jest dość dobry. Wynika to z faktu, że jako pomnik techniki znajdowała się pod nadzorem, co pozwoliło uniknąć kradzieży wyposażenia i osprzętu. Lokomotywa posiada więc nadal większość oryginalnych podzespołów i części. Głównym problemem jest postępująca korozja oraz zniszczenie malatury. Wynika to z kilku powodów. Podstawową przyczyną jest starzenie się materiałów na skutek upływu czasu. Te nieuchronne procesy mogą jednak zostać znacząco spowolnione poprzez właściwą i regularną konserwację elementów oraz ich prawidłowe zabezpieczenie przed czynnikami powodującymi Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 5

6 korozję. W przypadku parowozu TKp1-46 prowadzone wcześniej prace konserwacyjne nie do końca dały oczekiwany efekt. Przyczyny są dwie. Pierwszą jest niedokładne przygotowanie powierzchni do nałożenia nowej warstwy malatury. Najprawdopodobniej w sposób niedokładny usunięto, podczas wcześniej prowadzonych prac konserwacyjnych, zabrudzenia oraz zdegradowaną na skutek czasu starą farbę a także nawarstwienia rdzy. Nową warstwę farby nawierzchniowej położono bezpośrednio na niedokładnie oczyszczone podłoże. Bardzo prawdopodobne jest także, że nie nałożono warstwy farby podkładowej zanim wykonano powłokę nawierzchniową. Dodatkowym problemem jest jakość farb, jakie zastosowano przy pracach konserwacyjnych na parowozie. Najniższą jakość i trwałość miały powłoki malarskie wykonana farbami produkowanym w latach 80-tych XX wieku. Niektóre elementy poszycia dachu budki, czy też jej ścian, wykonane są obecnie z blachy ocynkowanej. Są to blachy zamontowane już po wycofaniu lokomotywy z eksploatacji. Na dużej części tych wstawek farba, którą je pokryto popękała i odpadła. Najbardziej prawdopodobną przyczyną jest nieprzygotowanie ocynkowanej powierzchni do nałożenia farby i/lub użycie nieodpowiednich farb, które nie są przystosowane do pokrywania blachy ocynkowanej. To drugi powód zniszczenia powłok malarskich. Obecnie, bez dokładnych analiz, nie można też określić jakiego gatunku i jakości stosowane były w trakcie prac malarskich farby nawierzchniowe. Dodatkowym czynnikiem powodującym silne zniszczenie powłok malarskich jest fakt, że lokomotywa przez prawie 50 lat eksponowana była na otwartym terenie będąc wystawiona na zmienne warunki atmosferyczne. Wszystko to spowodowało dużą degradację malatury co z kolei wywołało łuszczenie się farby i dalej jej odpadanie z powierzchni. W efekcie tego w miejscach, w których metal pozbawiony był warstwy ochronnej farb pojawiła się korozja. Należy jednak podkreślić, że ze względu na fakt, że w okresie po skreśleniu z ewidencji PKP parowóz przez cały czas znajdował się na strzeżonym terenie kolejowym. Dzięki temu otoczony był ochroną i uniknął zdewastowania i kradzieży wielu elementów wyposażenia, przede wszystkim tych z metali kolorowych. Dlatego jego stan techniczny pozwala na dalsze pełnienie roli eksponatu. Konieczne jest jednak przeprowadzenie prac renowacyjnych o szerokim zakresie. Ich wykonanie pozwoli w następnych latach wykorzystywać parowóz jako zabytek techniki eksponowany na świeżym powietrzu, jednak w tym przypadku konieczne będzie okresowe wykonywanie bieżących prac konserwacyjnych. 10 września 2014 roku Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Konserwator Zabytków Decyzją numer WUOZ.T.WRD DH wpisał Parowóz TKp1-46 do Rejestru Zabytków pod numerem B/349. Dzięki temu lokomotywa objęta jest prawną ochroną udzieloną przez Państwo Polskie, jako obiekt o szczególnych walorach i wartości historycznej. UWAGA: Pełna weryfikacja rzeczywistego stanu technicznego parowozu, a co za tym idzie zakresu niezbędnych do przeprowadzenia prac renowacyjnych będzie możliwa dopiero po rozpoczęciu robót i demontażu niektórych części lokomotywy między innymi otuliny kotła, a także oczyszczeniu z warstw brudu i rdzy. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 6

7 OPIS AKTUALNEGO STANU ZACHOWANIA PAROWOZU TKp1-46 Kocioł Blachy otuliny kotła w części dolnej z widoczną korozją Bardzo zdegradowana malatura na walczaku i stojaku Dymnica ze śladami korozji powierzchniowej Drzwi dymnicy wypukłe z centralnym zamkiem po środku Zabrudzone wnętrze dymnicy W części górnej walczaka otulina kotła w dobrym stanie Komin typu wysokiego bez widocznych pęknięć Zbieralnik pary z otuliną w stanie dość dobrym Drzwi dymnicy z centralnym ryglem Dymnica z prawej strony Blachy otuliny kotła w części górnej Blachy otuliny kotła w części dolnej Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 7

8 Układ napędowy i ostojnica Korbowody założone z obydwu stron Przeciwkorby i drążki mimośrodowe (wodzidła jarzma) założone z obydwu stron Wszystkie wiązary założone z obydwu stron Krzyżulce kompletne w wykładami górnymi i dolnymi Krzyżulce z widocznymi śladami pracy na sucho, bez odpowiedniego smarowania Wahacze i wodzidła wahaczy oraz wodziki suwaka założone z obydwu stron Trzony tłokowe i suwakowe ze śladami pracy na sucho, stan uszczelnień i dławic nieznany Nieznany stan pierścieni, gładzi cylindrów: parowego i rozrządu po jeździe bez smarowania Mechanizm stawidłowy kompletny Osłony bloków cylindrów z powierzchniową korozją Pogięte i częściowo uszkodzone osłony cylindrów rozrządu pary i rur parowlotowych Brak niektórych nakrętek na smarownicach Wieszaki klocków hamulcowych i same klocki kompletne Niektóre klocki hamulcowe dość ściśle dolegają do obręczy kół Elementy układu napędowego z widocznymi efektami pracy na sucho, bez smarowania Ostojnica w stanie wizualny średnim, brak widocznych większych uszkodzeń Czołownica z przodu pęknięta i odgięta do góry Układ napędowy z lewej strony Krzyżulec i belka krzyżulcowa z prawej strony Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 8

9 Druga oś napędna z prawej strony Czwarta oś z lewej strony, widoczny napęd prasy smarnej Panewki dwudzielne z regulacją klinową Trzon tłoka silnika parowego przymocowany do krzyżulca Dociśnięte do obręczy klocki hamulcowe Cylinder parowy i kurki podcylindrowe Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 9

10 Budka maszynisty Wnętrze budki maszynisty w stanie ogólnym średnim Tylna ściana budki maszynisty uzupełniona wstawkami z blachy ocynkowanej Boczne ścian budki skorodowane, perforacja blach przez rdzę w niektórych miejscach Blachy dachu budki maszynisty z zewnątrz z nakładkami z blachy ocynkowanej Brak wodowskazu wraz z osłoną Trzy kurki probiercze zamontowane na ścianie drzwiczkowej kotła Lewy inżektor niekompletny, brak dyszy parowej i zaworu ją otwierającego Brak manometrów kotłowych: Kocioł i Skrzynia suwakowa Brak wszystkich manometrów układu hamulcowego: Przewód, Zbiornik, Cylinder. Szyby w oknach bardzo porysowane Podłoga z desek w niewielkim stopniu zniszczona przez wodę Zdemontowana prądowa skrzynki rozdzielcza Brak siedzisk drużyny parowozowej Malatura wewnątrz budki w stanie złym Brak tabliczek i oznaczeń na kotle, brak tabliczek z orłem PKP Wnętrze budki wypełnione śmieciami Boczna prawa ściana budki maszynisty Przednia ściana budki z prawej strony Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 10

11 Skorodowane ściany budki wewnątrz Tylna ściana budki ze wstawkami z blachy ocynkowanej Dach budki od góry z nakładkami z blachy ocynkowanej Dach budki od wewnątrz, korozja i perforacja blach Korozja i perforacja blach ścian bocznych budki Skorodowana blacha podtrzymująca podłogę budki Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 11

12 Ściana drzwiczkowa kotła, brak wodowskazu i jego osłony Drzwiczki paleniskowe typy Marcottiego Lewy inżektor ssąco-tłoczący oraz prasa smarna Elementy urządzeń po stronie maszynisty Odbiornica pary umieszczona na stojaku kotła Wywietrzniki w dachu budki Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 12

13 Skrzynia węglowa i skrzynie wodne Blachy podłogi skrzyni węglowej bardzo mocno skorodowane Ściany boczne skrzyni węglowej i kształtowniki konstrukcyjne silnie uszkodzone przez korozję Wnętrze skrzyni wypełnione śmieciami oraz rdzą Pokrywy skrzyni węglowej mocno zniszczone, zawiasy urwane Boczne blachy skrzyń wodnych silnie skorodowane w części dolnej, perforacja blach Górne blachy skrzyń wodnych podziurawione przy pokrywach wlewów wody oraz w narożach Stan wnętrza skrzyń wodnych nieznany, klap nie można otworzyć Skrzynia węglowa, określana też jako zasobnik węgla Schowek na tylnej ścianie skrzyni węglowej Lewa pokrywa skrzyni węglowej Uszkodzenia skrzyni węglowej i schowka z lewej strony Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 13

14 Wnętrze skrzyni węglowej Wnętrze skrzyni węglowej, zniszczone konstrukcja i blachy Skrzynia wodna na lewym pomoście Skorodowane na wylot boczne blachy skrzyni wodnej Skorodowane blachy przy klapach otworów wlewowych Korozja blach górnych skrzyń wodnych w narożach Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 14

15 Osprzęt Sprężarka powietrza trzycylindrowa zamontowana na prawym pomoście z przodu W budce maszynisty dwa inżektory ssąco-tłoczące o wydajności 175 litrów Prasa smarna umieszczona w budce maszynisty Na kotle zawór bezpieczeństwa typu Ramsbottoma Turbina parowa zamontowana na lewym pomoście przy dymnicy Gwizdawka parowa na dachu budki maszynisty Główny zbiornik powietrza umieszczony pod skrzynią węglową Dwa reflektory z przodu i dwa z tyłu na tylne ścianie skrzyni węglowej Reflektory skorodowane, szyby uszkodzone Głowice piasecznicy kompletne Układ cięgnowy kompletny z przodu, z tyłu brak sprzęgu Brak części końcowych przewodów hamulcowych Uszkodzone pokrywy skrzynek narzędziowych pod skrzynią węglową Stopnie, drabinki i poręcze wraz z ich mocowaniami wymagają konserwacji Blachy pomostów z powierzchniową korozją, w kilku miejscach pogięte Instalacja elektryczna częściowo przerobiona W budce maszynisty nietypowa lampa sufitowa Sprężarka powietrzna 3-cylindrowa Sprężarka powietrzna widok z góry Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 15

16 Główny zbiornik powietrza układu hamulcowego Dodatkowy zbiornik powietrza układu hamulcowego Turboprądnica parowa na pomoście Zawory bezpieczeństwa typu Ramsbottoma Jednotonowa gwizdawka na dachu budki maszynisty Reflektory z przodu lokomotywy Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 16

17 PAROWÓZ TKp1-46 ZAKRES PRAC RENOWACYJNYCH Przeprowadzenie prac renowacyjnych parowozu TKp1-46 ma na celu odrestaurowanie lokomotywy oraz przystosowanie jej do pełnienia funkcji nowoczesnego i przyjaznego dla oglądających pomnika eksponowanego na terenie stacji Bydgoszcz Główna Osobowa. Kompleksowa renowacja parowozu wraz z dostosowaniem do zwiedzania ma polegać na: zabezpieczeniu przed niszczeniem na skutek upływu czasu i starzenia się materiałów odtworzeniu wyglądu parowozu z okresu jego służby na PKP po 1945 roku poprzez odnowieniu części i malatury oraz zamontowaniu brakujących elementów wyposażenia, umożliwieniu bezpiecznego zwiedzania wnętrza budki maszynisty, właściwym przygotowaniu lokomotywy do przetransportowania na miejsce renowacji oraz na docelowe miejsce ekspozycji. Prace renowacyjne muszą być prowadzone zgodnie z zasadami sztuki konserwatorskiej. W trakcie prac należy wykonywać dokumentację fotograficzną obrazującą przebieg i zakres robót. Wszystkie działania muszą być odpowiednie dla tego typu pojazdów. Wykonywać je powinny osoby posiadające odpowiednie doświadczenie i umiejętności praktyczne w renowacji zabytkowego taboru kolejowego. Należy stosować odpowiednie materiały i techniki. Konieczne jest zachowanie jak największej ilości oryginalnej konstrukcji pojazdu, wymieniając na nowe tylko elementy mocno zniszczone. Przemieszczenie parowozu na miejsce renowacji oraz późniejsze przetransportowanie na docelowe miejsce ekspozycji, musi odbyć się z zachowaniem wszelkich środków bezpieczeństwa oraz przepisów i instrukcji, w porozumieniu z właścicielem parowozu a także właściwą miejscowo Delegaturą Urzędu Ochrony Zabytków. Lokomotywa musi być do tej operacji właściwie przygotowana, zgodnie z instrukcjami opisującymi warunki przejazdu na zimno parowozu wycofanego z eksploatacji. UWAGA: Ze względu na specyficzną budowę parowozów typu tendrzak, prowadzenie prac renowacyjnych jest bardzo utrudnione. Zwarta budowa lokomotywy w istotny sposób ogranicza dostęp do wielu jej elementów. Parowóz posiada wąską ostoję pomiędzy którą umieszczone są stojak kotła, osie napędowe, cały układ odsprężynowania. Dostęp do tych elementów jest możliwy tylko od dołu i bardzo trudny. Podobne problemy stwarzają skrzynie wodne zamocowane po obu stronach walczaka kotła, które uniemożliwiają bezpośredni dostęp do blach kotła i jego otuliny. W trakcie normalnej eksploatacji parowozu jego naprawy dokonywane były w wyspecjalizowanych warsztatach kolejowych, które wyposażone były w odpowiednie urządzenia jak dźwignice, dzięki którym można było zdjąć skrzynie wodne, uzyskując dostęp do kotła czy też zapadnie lub podnośniki, pomocne w wyjmowaniu zestawów kołowych. Obecnie skorzystanie z takich urządzeń jest praktycznie niemożliwe. Przeprowadzenie prac renowacyjnych parowozu TKp1-46 musi objąć całą lokomotywę. Oczyszczeniu, naprawie i zabezpieczeniu należy poddać także te elementy, do których dostęp jest bardzo ograniczony. Pominięcie ich w trakcie procesu renowacji, spowoduje dalsze niszczenie lokomotywy, choć proces ten będzie zewnętrznie niewidoczny, natomiast skutki tego w krótkim czasie ujawnią się ze zdwojoną siłą. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 17

18 INFORMACJE DOTYCZĄCE TECHNOLOGII PROWADZENIA PRAC ORAZ STOSOWANIA MATERIAŁÓW I. Przygotowanie powierzchni Przygotowanie powierzchni musi odbyć się zgodnie z normą: PN-ISO :1996 Stopnie przygotowania podłoży stalowych. Stosować metodę St czyszczenie ręczne i z wykorzystaniem narzędzi o napędzie mechanicznym. Przygotowanie powierzchni z użyciem narzędzi ręcznych i z napędem mechanicznym, czyli: skrobanie, szczotkowanie, szlifowanie, itp. Przed przystąpieniem do oczyszczenia należy usunąć mechanicznie (za pomocą ścinania lub dłutowania) grube warstwy rdzy. Należy również usunąć widoczny olej, smar i pył. Po oczyszczeniu powierzchnię należy oczyścić z pyłów i odpadów. Wymagany stopień oczyszczenia to St3 (w pewnych przypadkach po uzgodnieniu St2) Nie przewiduje się stosowania innych metod, na przykład ścierno-strumieniowej. II. Kolorystyka Wykonując powłoki malarskie należy zastosować poniższą kolorystkę według palety RAL: RAL 9005 (Czarny) malowanie całej lokomotywy włącznie z ostojnicą. RAL 3002 (Czerwony) korbowody, wiązary i inne ruchome elementy układu napędowego oraz stawidłowego, koła (z wyjątkiem obręczy), czołownica, skrzynie narzędziowe pod budką, zbiornik powietrzny z tyłu, poręcze na budce. RAL 9010 (Biały) wszystkie napisy i oznaczenia, obręcze kół a także krawędzie: tarcz zderzakowych, czołownicy, stopni, końce pomostów. III. Stosowane materiały i techniki A. Blachy i kształtowniki 1. Należy stosować blachy stalowe czarne, zimnowalcowane a w przypadku kształtowników wyroby stalowe zimno gięte. 2. Grubość blach i wymiary kształtowników powinny być zgodne z wymiarami konstrukcyjnymi, dopuszczana jest tolerancja odchylenia do 33% w stosunku do oryginalnych wymiarów. B. Powłoki malarskie Należy stosować następujące typy powłok malarskich: 1. Farby nawierzchniowe typu alkidowego z podkładem typu tlenkowego. lub 2. Farby podkładowe i nawierzchniowe typu epoksydowego dwuskładnikowe. C. Wykonywanie powłok malarskich 1. Preferowane jest wykonywanie powłok malarskich metodą natryskową w przypadku dużych powierzchni oraz ręczną przy nakładaniu warstw malatury na poszczególne urządzenia i osprzęt. 2. Napisy powinny być wykonane za pomocą szablonów, zgodnie ze wzornikami dla PKP z okresu po II wojnie światowej. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 18

19 SZCZEGÓŁOWY ZAKRES PRAC RENOWACYJNYCH PAROWOZU TKP Ostoja parowozu Wyczyścić z brudu, farby, rdzy, smarów całą ostoję, skrzynię poddymniczną, czołownicę, skrzynię sprzęgową. Sprawdzić stan techniczny belki czołowej, w miarę możliwości technicznych wyprostować i zespawać. Sprawdzić stan techniczny tylnej belki. Oczyścić i sprawdzić stan techniczny zamocowania urządzeń cięgnowych oraz zderzakowych. Pomalować wszystkie elementy 2 warstwami farby podkładowej. Pomalować wszystkie elementy 2-3 warstwami farby nawierzchniowej. 2. Kocioł parowozowy Usunąć zniszczone lub niewłaściwie założone elementy otuliny kotła na stojaku i walczaku. Wyczyścić z brudu, rdzy, starej farby kocioł w części walczaka, stojaka i dymnicy. Wyczyścić wnętrze dymnicy i jej drzwi, w przypadku odkrycia perforacji otwory zaspawać. Pomalować wnętrze dymnicy farbą podkładową i nawierzchniową. Przywrócić funkcjonalność zawiasów i zamka drzwi dymnicy. Zaślepić komin uniemożliwiając wpływanie wody do wnętrza dymnicy. Wyczyścić wnętrze paleniska i zabezpieczyć je farbą. Oczyścić z brudu, szlaki, farby popielnik. Wymienić zniszczone elementy otuliny kotła na stojaku i walczaku, uzupełniając je nowymi. Sprawdzić stan zachowania opasek mocujących otulinę, zniszczone wymienić na nowe. Sprawdzić stan zachowania osłony zbieralnika pary i pojemnika na piasek. Odczyścić i zamontować pokrywy wyczystek. Pomalować wszystkie elementy 2 warstwami farby podkładowej. Pomalować wszystkie elementy 2-3 warstwami farby nawierzchniowej. 3. Mechanizm napędowy Wyczyścić ze starej farby, brudu, smarów wszystkie elementy układu napędowego: korbowody, wiązary, przeciwkorby, drążki mimośrodowe, krzyżulce itd. Usunąć skorodowane fragmenty osłon bloków cylindrów. Wyczyścić ze starych warstw malatury, brudu i smarów koła z osiami. Wyczyścić ze starych warstw malatury, brudu i smarów elementy układu odsprężynowania. Wyczyścić ze starych warstw malatury, brudu i smarów obydwa bloki silników wraz z pokrywami cylindrów tłokowych i rozrządu pary itd. Wyczyścić osłony rur parowlotowych i cylindrów rozrządu pary. Pomalować wszystkie elementy 2 warstwami farby podkładowej. Pomalować wszystkie elementy 2-3 warstwami farby nawierzchniowej. 4. Osprzęt Oczyścić sprężarkę powietrzną. Oczyścić zawory zasilające, zawór bezpieczeństwa oraz gwizdawkę. Oczyścić piasecznicę wraz z rurami. Odczyścić turbinę. Pomalować wszystkie elementy 2 warstwami farby podkładowej. Pomalować wszystkie elementy 2-3 warstwami farby nawierzchniowej. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 19

20 5. Budka maszynisty Usunąć zniszczone blachy otuliny kotła w budce, w miejsce usuniętych założyć nowe. Pozostałe blachy otuliny oczyścić ze starej farby, brudu, smarów itp. Usunąć skorodowane blachy dachu maszynisty, zniszczone blachy zastąpić nowymi. Zdemontować i oczyścić odeskowanie dachu budki maszynisty, zniszczone deski wymienić. Przywrócić sprawność wywietrzników w dachu budki. Usunąć zniszczone elementy podłogi. Odbudować konstrukcje podłogi: stelaż i deskowanie. Odczyścić ściany budki, najbardziej zniszczone blachy usunąć. Wspawać w miejsce usuniętych ścian nowe blachy. Zamontować brakujące wyczystki. Uzupełnić brakujący wodowskaz górną i dolną głowicę, korek spustowy, osłonę. Uzupełnić brakujące manometry 5 sztuk. Uzupełnić brakujące drobne elementy, pokrętła itp. Zamontować napęd prasy smarnej. Odtworzyć siedziska drużyny parowozowej. Zamontować brakujące tabliczki i oznaczenia. Założyć nowe szyby w oknach w miejsce obecnie zamontowanych i brakujących. Pomalować wszystkie elementy 2 warstwami farby podkładowej. Pomalować wszystkie elementy 2-3 warstwami farby nawierzchniowej. 6. Skrzynia węglowa i skrzynie wodne Wyczyścić z brudu, farby, rdzy, ziemi i innych zabrudzeń całą skrzynię węglową. Wyczyścić z brudu, rdzy, kamienia i innych zabrudzeń obydwie skrzynie wodne. Oczyścić z brudu i kamienia wnętrze skrzyni wodnej, zabezpieczyć wnętrze farbą. Wyciąć skorodowane bądź perforowane blachy skrzyni węglowej. Wyciąć skorodowane bądź perforowane blachy skrzyni wodnej. Wspawać nowe blachy w miejsce usuniętych. Naprawić pokrywy skrzyń węglowych. Pomalować wszystkie elementy 2 warstwami farby podkładowej. Pomalować wszystkie elementy 2-3 warstwami farby nawierzchniowej. 7. Przemieszczenie parowozu Zdemontować z obydwu stron korbowody, drążki mimośrodowe, przeciwkorby. Zabezpieczyć krzyżulce i czopy osi napędnej. Uzupełnić olejem smarownice, wlać olej do wszystkich miejsc smarowania. Sprawdzić kompletność i stan elementów układu odsprężynowania wszystkich osi parowozu. Sprawdzić stan urządzeń cięgno-zderznych i przesmarować. Zabezpieczyć układ hamulcowy przed zablokowaniem kół poprzez zaciśnięcie klocków. Zabezpieczać parowóz w trakcie przejazdów do i z miejsca renowacji. Po przejeździe na miejsce ekspozycji zamontować wszystkie zdjęte wcześniej elementy. Zabezpieczyć na miejscu ekspozycji parowóz przed przemieszczeniem się. 8. Instalacja oświetlenia z przodu i tyłu parowozu Naprawić 4 reflektory oświetleniowe typowe zamontowane na parowozie. Lampy dostosować do współczesnych żarówek o napięciu 24 volt. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 20

21 OGÓLNY PODZIAŁ PRAC RENOWACYJNYCH NA FAZY I Faza Pierwsza faza polega na właściwym przygotowaniu parowozu do przejazdu z miejsca obecnego postoju do hali, gdzie będzie prowadzona renowacja. W tym celu, zgodnie z instrukcjami, należy zdemontować wszystkie elementy układu napędowego, które mogą się poruszać na skutek ruchu, co przy braku właściwego smarowania, spowoduje ich uszkodzenie. Są to przede wszystkim korbowody, wiązary oraz elementy układu rozrządu pary: przeciwkorby i drążki mimośrodowe. Ponadto należy sprawdzić stan łożysk osiowych oraz uzupełnić olej w spodkach maźniczych. Układ hamulcowy, powinien być zabezpieczony przed możliwym zablokowaniem kół przez klocki. Należy również sprawdzić stan techniczny elementów układu cięgno-zderznego i przesmarować jego części. Parowóz należy przetransportować za lokomotywą spalinową z prędkością około 3-5 km/h natomiast na rozjazdach z prędkością 1 km/h. Ten etap prac to około 100 roboczogodzin. II Faza Druga faza rozpoczyna się po ustawieniu lokomotywy w miejscu prowadzenia prac. Roboty polegają na oczyszczeniu lokomotywy ze wszystkich śmieci zalegających w budce, skrzyniach wodnych i węglowej, palenisku, popielniku, dymnicy. Oprócz tego należy usunąć wszystkie skorodowane oraz zniszczone elementy lokomotywy: otuliny kotła, osłon bloków silników, ścian budki maszynisty, ścian i podłóg skrzyń wodnych i węglowej itd. Części te należy zachować do ponownego montażu do użycia jako szablony do wykonania nowych. Następnie należy zdemontować wszystkie uszkodzone części, które będą naprawiane, uzupełniane lub wykonane będą ich repliki. Ten etap prac to około 150 roboczogodzin. III Faza W trzeciej fazie prowadzone są prace mające na celu oczyszczenie lokomotywy ze rdzy, brudu i starej malatury. Konieczne będzie bardzo dokładne oczyszczenie przy pomocy szlifierek kątowych a także dłut i skrobaków wszystkich elementów parowozu. Tylko takie przygotowanie powierzchni pozwoli na położenie odpornej i trwałej powłoki malarskiej. Jednocześnie takim samym procesom czyszczenia poddane muszą być zdemontowane z lokomotywy elementy wyposażenia. W tej fazie na bieżąco prowadzona jest także weryfikacja rzeczywistego stanu zachowania wielu elementów lokomotywy, gdyż dopiero po kompleksowym oczyszczeniu wszystkich powierzchni będzie można szczegółowo ocenić skalę zniszczenia przez korozję. To najbardziej czasochłonny i pracochłonny etap prac. Na tą fazę należy przeznaczyć około 1000 roboczogodzin. IV Faza W kolejnym etapie prac odtwarzane jest wyposażenie parowozu. Na lokomotywie uzupełniane są wycięte lub zniszczone elementy poszycia, stelaży, ścian itd. poprzez wspawanie nowych. Pozyskane drogą zakupu elementy wyposażenia muszą zostać poddane oczyszczeniu i renowacji. W przypadku wytwarzania replik brakujących części zadanie polegać będzie na wykonaniu odlewów, następnie ich obrobieniu oraz dopasowaniu i wstępnym montażu. Na tą fazę należy przeznaczyć około 500 roboczogodzin. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 21

22 V Faza Kolejną fazą prac jest nałożenie powłok malarskich. Wykonuje się je po uzupełnieniu wszystkich usuniętych wcześniej elementów: wspawaniu blach, oraz zamocowaniu części i osprzętu. Nakładane są 2 warstwy farby podkładowej oraz 2-3 warstwy farby nawierzchniowej. Duże powierzchnie malowane są metodą natryskową, inne części są malowane ręcznie. Na tą fazę należy przeznaczyć około 240 roboczogodzin. VI Faza VI faza to przetransportowanie lokomotywy z miejsca prowadzenia prac renowacyjnych na miejsce docelowej ekspozycji. Odbyć się to musi na takich samych zasadach jak poprzedni przejazd. Po finalnym ustawieniu parowozu należy założyć wszystkie zdemontowane wcześniej części układu napędowego oraz rozrządu pary. Na ten etap należy przeznaczyć około 200 roboczogodzin. VII Faza Ostatnią fazą będą prace wykończeniowe. Polegać one będą, między innymi, na podłączeniu parowozu do instalacji elektrycznej, wstawieniu szyb w oknach, zabezpieczeniu przez przesunięciem, ostatecznym sprzątaniu itp. Na ten etap należy przeznaczyć około 50 roboczogodzin. Podsumowanie Razem prace przy parowozie TKp1-46 mogą pochłonąć szacunkowo około 2240 roboczogodzin. Zakładając, że prace będzie prowadzić 4 osobowa ekipa konserwatorów, w przybliżeniu daje to około 70 dni roboczych potrzebnych na przeprowadzenie renowacji lokomotywy. UWAGA: Powyższy plan prac z podziałem na poszczególne fazy opisuje typowy proces optymalnej renowacji lokomotywy parowej będącej eksponatem lub też pomnikiem, której stan zachowania i kompletności jest stosunkowo dobry tak jak w przypadku parowozu TKp1-46. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 22

23 ZAKRESY PRZEPROWADZENIA PRAC RENOWACYJNYCH PAROWOZU TKp1-46 Wersja B Optymalna Renowacja zewnętrzna parowozu Renowacja lokomotywy parowej polega na wykonaniu wszystkich prac porządkowych oraz przeprowadzeniu zasadniczych działań, mających na celu jak najbardziej trwałemu zabezpieczeniu parowozu przed niszczeniem, odtworzeniu wyglądu parowozu z okresu jego służby na PKP w latach 60-tych XX wieku oraz dostosowaniu do bezpiecznego zwiedzania wnętrza budki maszynisty. Prace polegają na bardzo starannym oczyszczeniu całej lokomotywy i przygotowaniu do nałożenia trwałych powłok malarskich. Roboty obejmują także wymianę wszystkich skorodowanych blach i innych elementów konstrukcyjnych. W budce maszynisty wykonywana jest kompleksowa naprawa podłogi, dachu i ścian. Uzupełniane są najważniejsze elementy wyposażenia budki maszynisty. Przy tym zakresie renowacji parowóz jest malowany 2-krotnie farbą podkładową i 2-3 krotnie nawierzchniową. Generalnie tego typu renowacja ma na celu odtworzenie zewnętrznego wyglądu lokomotywy z okresu jej służby oraz jej trwałe zabezpieczenie. Przy takim zakresie prac, gwarancje powinna zostać udzielona na 2-3 lata w przypadku powłok malarskich. Po odpowiednio przeprowadzonej renowacja w takim zakresie kolejne prace, mające na celu jedyni drobne naprawy przeprowadzone muszą być dopiero po upływie około czterech lat. Prace przy tym zakresie robót trwają około 3 miesiące. Bydgoszcz sierpień 2015 rok Strona 23