ZASADY BEZPIECZNEGO PRZEŁADUNKU I PRZEWOZU TOWARÓW NA STATKACH ZAOPATRZENIOWYCH PLATFORM (OFFSHORE SUPPLY VESSELS)

Transkrypt

1 PRACA WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO nr 17 AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI 2005 BOGUMIŁ ŁĄCZYŃSKI PRZEMYSŁAW WILCZYŃSKI KATEDRA EKSPLOATACJI STATKU ZASADY BEZPIECZNEGO PRZEŁADUNKU I PRZEWOZU TOWARÓW NA STATKACH ZAOPATRZENIOWYCH PLATFORM (OFFSHORE SUPPLY VESSELS) WSTĘP W wyniku ciągłego rozwoju metod eksploatacji i wydobycia złóż ropy naftowej i gazu ziemnego oraz przeniesienia części przemysłu wydobywczego w rejon dna mórz i oceanów powstało zapotrzebowanie na systematyczne dostawy sprzętu, wody, zapasów paliwa i specjalistycznych urządzeń wydobywczych do platform. Ilość prowadzonych obecnie badań dna morskiego w poszukiwaniu złóż ropy naftowej i gazu ziemnego, ich eksploatacja i konieczność przemieszczania specjalistycznych platform wiertniczych i wydobywczych z jednego miejsca na morzu w inne wymaga ciągłej i systematycznej obsługi zapewniającej poprawną i efektywną pracę przemysłu wydobywczego oraz poszukiwań złóż ropy naftowej i gazu ziemnego. Statki zaopatrujące platformy wiertnicze zostały zaprojektowane tak, aby wypełnić swoją misję w sposób optymalny, biorąc pod uwagę trudne warunki hydrometeorologiczne, w jakich niektóre z ich prac muszą być prowadzone. 1. PREPLANNING PLANOWANIE OPERACJI ŁADUNKOWYCH Przed rozpoczęciem jakichkolwiek operacji ładunkowych na statek musi być dostarczona przez operatora lista ładunkowa zawierająca wszystkie ładunki przeznaczone do zabrania na burtę. Lista ładunkowa (cargo list) jest podstawą do zaplanowania załadunku i stworzenia planu ładunkowego. Oprócz listy ładunkowej do planowania załadunku potrzebnych jest jeszcze kilka 82

2 dodatkowych i równie ważnych informacji, które powinny być dostarczone przez operatora statku lub czarterującego. Wśród nich można wymienić: plan rejsu liczba obsługiwanych platform, ich charakterystyka wraz z ograniczeniami konstrukcyjnymi, kolejność dostaw, ładunki priorytetowe i pilne, ładunki nietypowe sztuki ciężkie, masa, wymiary, punkty do przeładunku i mocowań i inne uwagi, ładunki niebezpieczne jakie klasy niebezpieczeństwa i ilość, rury ilość i rozmiary, zabranie z platform ładunku powrotnego, kolejność ładowania. Preplanning zawsze powinien poprzedzać proces załadunku, gdyż tylko zaplanowanie operacji ładunkowych pozwoli wypracować takie metody działania, aby ładunek pokładowy był prawidłowo przygotowany do operacji ładunkowych na każdym etapie transportu. W wielu państwach, wśród nich w Danii i w Kanadzie, preplanning dla statków zaopatrzeniowych jest obowiązkowy pozwala to osiągnąć wysokie efekty i zagwarantować pewien poziom bezpieczeństwa w pracy. Plan ładunkowy statku wykonany w oparciu o dokładne informacje umożliwia śledzenie procesu załadunku i czuwanie nad jego prawidłowym przebiegiem. Każdy ładunek pokładowy powinien być dobrze oznakowany w celu łatwej identyfikacji z dokumentami ładunkowymi na każdym etapie prac na statku, szczególnie w sytuacjach, gdy masa ładunkowa jest przeznaczona do kilku miejsc wyładunku. Wszystkie ładunki niebezpieczne ładowane na burtę powinny zostać właściwie oznakowane nalepkami i umieszczone zgodnie z wymaganiami zawartymi w rozdziale VII Stowage & Segregations, IMDG Code. [3] W sytuacji, gdy wymagania dotyczące bezpiecznego przewozu ładunków niebezpiecznych nie zostaną spełnione lub istnieje niepewność co do zawartości ładunku, kapitan statku ma prawo odmówić przyjęcia ładunku na burtę. Dotyczy to sytuacji nieprawidłowego rozmieszczenia (niezachowanie wymaganych odległości), niewłaściwego oznakowania ładunków niebezpiecznych lub załadowania uszkodzonych lub zniszczonych jednostek ładunkowych. [5] Prawidłowe oznakowanie ładunków pozwala szybko zidentyfikować te, które przeznaczone są do wyładunku przy danej platformie, wykluczając w ten sposób możliwość pomyłki i wyładowanie transportu w innym miejscu, niż zaplanowane. Zaplanowanie rozmieszczenia dużej liczby różnych ładunków na pokładzie i wykonanie planu ładunkowego ułatwia pracę przy wyładunku, szczególnie tam, gdzie jeden statek obsługuje kilka platform. Dodatkowo dla każdego miejsca wyładunku (platform) powinny być przygotowane manifesty ładunkowe spis wszystkich ładunków wyładowywanych na każdą z platform. Po przeanalizowaniu różnych typów ładunków można zauważyć, że kilka z 83

3 nich stanowi zawsze priorytet przy wyładunku, dlatego też ich dostępność jest tak ważna i należy je ustawiać zawsze blisko rufy. 2. PRZEWÓZ I PRZEŁADUNEK ŁADUNKÓW DROBNICOWYCH Jednostki ładunkowe takie jak paleta, IBC (Intermediate Bulk Container), a) b) c) d) pakiet czy kontener, widoczne na ilustracji poniżej, pozwalają na zebranie i pogrupowanie mniejszych jednostek opakowaniowych ładunków do formy, którą łatwiej manipulować i przemieszczać. Rys.1. Jednostki ładunkowe przewożone na statkach zaopatrzeniowych a) pakiet rur, b) kontenery o długości 8 stóp, c) palety, d) IBC. [7],[8],[11] Wszystkie te jednostki są przystosowane do różnych systemów przeładunkowych, mogą być przemieszczane przy użyciu sztaplarek widłowych, jak również przemieszczane przy użyciu slingów przez dźwigi i umieszczane bezpośrednio na pokładzie ładunkowym statku. Pokład ładunkowy jest bardzo ważnym miejscem na statku, gdyż na nim umieszcza się większość ładunków drobnicowych w jednostkach ładunkowych lub ładunki ponadgabarytowe, tzw. sztuki ciężkie. Pokład ładunkowy statków zaopatrzeniowych z obu burt jest wzmocniony i ograniczony przez crash barrier, której zadaniem jest jednoczesna ochrona ładunku pokładowego i burt statku. Crash barrier mają za zadanie z jednej strony zabezpieczać ładunek przed wypadnięciem za burtę do morza, a z drugiej strony mają chronić wewnętrzną część burt statku od zniszczeń powodowanych przez uderzenia 84

4 przesuwających się, rozmocowanych i przygotowanych do wyładunku jednostek ładunkowych lub dopiero co postawionego na pokładzie ładunku powrotnego, który jeszcze nie został zamocowany. Przy rozmieszczaniu ładunków ciężkich na pokładzie należy zwrócić szczególną uwagę czy nośność pokładu nie została przekroczona i czy parametry wytrzymałości kadłuba mieszczą się w dopuszczalnych normach. [1], [6] Sposób układania ładunków na pokładzie powinien eliminować jakikolwiek ruch ładunków. Cała powierzchnia pokładu ładunkowego wyłożona jest drewnem po to, aby zwiększyć siłę tarcia ładunku o powierzchnię pokładu. Wszystkie ładunki pokładowe powinny być rozmieszczane od rufy w kierunku nadbudówki i od burty do burty, ściśle do siebie przylegając. Kolejne całkowicie załadowane na pokład poprzeczne rzędy jednostek ładunkowych oddziela się łańcuchami, które mocuje się do crash barrier, zapobiegając w ten sposób przesuwaniu się ładunku wzdłuż pokładu statku. Sprzęt i urządzenia używane do mocowania ładunku pokładowego powinny posiadać atesty i certyfikaty określające ich cechy użytkowe, powinny być zgodne z wymaganiami norm i standardów międzynarodowych. Sprzęt służący do mocowania jest ewidencjonowany na statku i co pewien czas powinien być poddawany atestacji lub inspekcji, mającej na celu sprawdzenie poprawności działania lub sprawdzenia stopnia zużycia. Nie wolno używać sprzętu o innych parametrach niż te, które są wymagane przez przepisy lub normy. Sprzęt mocujący będący na wyposażeniu statku powinien być adekwatny do typu przewożonego ładunku jeśli pojawi się ładunek wymagający zastosowania innego sprzętu mocującego niż ten, który jest na statku, należy sprowadzić ten, który będzie spełniał wymogi.[1], [6] Do przeładunku zjednostkowanych towarów drobnicowych, kontenerów, pakietów, palet itp. używa się dźwigów. Większość operacji załadunkowych w portach przeprowadza się przy użyciu dźwigów lądowych lub dźwigów samochodowych, a podczas operacji wyładunkowych przy platformach wiertniczych do tego celu wykorzystuje się dźwigi będące nieodłącznym elementem konstrukcji takiej platformy. Sprzęt służący do przeładunku, taki jak: slingi, stropy, szakle, haki i dodatkowe ich wyposażenie, powinien być sprawny, utrzymywany w dobrym stanie technicznym i używany zgodnie z jego przeznaczeniem. Haki i szakle znajdujące się na jednostce ładunkowej powinny być zawsze zabezpieczone przed przypadkowym odbezpieczeniem się spowodowanym drganiami statku. [5] Podczas prowadzenia prac wyładunkowych pod platformą (widoczną na rysunku 2) przy użyciu dźwigu z platformy do haka z zawiesiem mocuje się dwie talie liny, które pozwalają nakierować i umieścić hak tuż nad jednostką ładunkową przeznaczoną do wyładunku, a następnie podczas unoszenia w górę sterować jej ruchem, zapobiegając rozkołysowi, który zawsze występuje, ponieważ statek cały czas jest w ruchu i pracuje na fali. 85

5 We wszystkich pracach przeładunkowych z użyciem dźwigu należy zapewnić jego operatorowi szerokie pole widzenia na pokład ładunkowy. W celu poprawy efektywności pracy przy wyładunku na platformach musi być wyznaczona osoba do koordynacji prac pokładowych i jednocześnie mająca stały kontakt wzrokowy i radiowy z operatorem dźwigu w sytuacjach, gdy pole widzenia tego ostatniego jest mocno ograniczone. To rozwiązanie pozwala uniknąć zniszczenia ładunku i zapobiega powstaniu wielu szkód na statku wynikających z braku zrozumienia i trudności w komunikowaniu się pomiędzy ludźmi. W trudnych warunkach pogodowych zawsze należy odstąpić od wykonywania prac w najbliższym otoczeniu platform. Podczas prac przeładunkowych prowadzonych przy platformie powinny być zachowywane najwyższe środki ostrożności, a w szczególności: Rys 2. Operacje ładunkowe przy platformie wiertniczej [7] właściwa obserwacja, szczególnie w rejonie rufy, gdy fale wdzierają się na pokład z tego kierunku, załoga powinna być ubrana w bardzo dobrze widoczne kombinezony ochronne i dodatkowy sprzęt, wymagany przy pracach pokładowych, safe shelter miejsce ochrony dla załogi pracującej na otwartym pokładzie statku powinno być wolne i niczym niezastawione, pokład ładunkowy powinien być oświetlony przez cały czas prowadzenia operacji ładunkowych, drabiny potrzebne do rozmocowania niektórych odciągów mocujących powinny być zabezpieczone przed poślizgiem, każda sztuka ładunku powinna być rozmocowywana tylko bezpośrednio przed jej wyładunkiem na platformę, każda sztuka ładunku powrotnego powinna być w miarę możliwości zamocowana zaraz po jej ustawieniu na pokładzie, mniejsze luźne jednostki ładunkowe niezkonteneryzowane powinny być odpowiednio zabezpieczone, połączone w większą całość np. przy użyciu siatki ładunkowej, załadunek back-loading z platform powinien być przeprowadzony tylko podczas dobrej pogody, oficer służbowy musi widzieć i obserwować wszystkie operacje ładunkowe oraz wszystkich pracujących ludzi na otwartym pokładzie, posiadać ciągłą 86

6 łączność z mostkiem, operatorem dźwigu i w miarę potrzeb z osobą odpowiedzialną za prace wyładunkowe na platformie, osoby pełniące służbę na pokładzie powinny być szybko rozpoznawalne, przejścia i drogi dostępu do innych pomieszczeń powinny być wolne od przeszkód i wraz z powierzchnią pokładu, na której się pracuje, powinny być zabezpieczone przed poślizgiem.[5] 3. PRZEWÓZ I PRZEŁADUNEK ŁADUNKÓW PŁYNNYCH Ładunki masowe, stałe jak i płynne, przewożone są w zbiornikach ładunkowych specjalnie przystosowanych do tego typu ładunków. Płynne ładunki masowe to przede wszystkim różnego rodzaju paliwa dostarczane na platformę do urządzeń na niej pracujących lub urządzeń wytwarzających energię elektryczną na potrzeby platformy. Paliwa stanowią ważny ładunek dla platform i urządzeń tam pracujących. Wśród nich bardzo popularnym paliwem jest olej do turbin i helifuel (paliwo lotnicze do helikopterów), które transferuje się na platformę wężami podłączonymi do instalacji ładunkowych w rufowej części statku na rysunku 3 pokazano końcówki rurociągów do paliw płynnych i wody. Statek przed rozpoczęciem prac przeładunkowych ma specjalne procedury dotyczące przyjmowania na burtę i wydawania paliwa. Podczas za- i wyładunku pobierane są próbki paliwa i zachowywane do kontroli. Załadunek paliwa, a w szczególności tzw. topping zbiorników, powinien odbywać się zawsze pod kontrolą osoby odpowiedzialnej za załadunek, która to powinna być stale obecna na pokładzie, kontrolować proces załadunku i zatrzymać załadunek w chwili pojawienia się jakichkolwiek problemów. Zbiorniki ładunkowe wypełnia się zwykle do 90% ich objętości, pozostawiając wolną przestrzeń nad ładunkiem po to, aby przy przechyłach statku ładunek nie wydostawał się na pokład poprzez system odpowietrzania zbiorników. W przypadku, gdy istnieje możliwość wystąpienia złej pogody podczas przewozu, należy rozważyć zabranie mniejszej ilości ładunku, gdyż podczas ruchu statku a b c 87

7 na fali i rozkołysu ładunek może wydostawać się na pokład przez odpowietrzenia. Rys 3. Końcówki rurociągów do przeładunku ładunków masowych płynnych, po lewej: a) woda słodka pitna, b) woda techniczna do wierceń, po prawej: c) przyłącze do transferu paliw płynnych [7] Dodatkowo warto pamiętać, że większość chemikaliów stosowanych na platformach wiertniczych jest polutantami morskimi (marine pollutant) niszczą środowisko morskie i dlatego nie mogą być usuwane bezpośrednio do morza. Innym równie bardzo ważnym ładunkiem płynnym jest woda, nie tylko pitna, ale również techniczna do celów przemysłowych, takich jak wiercenie, mycie, czy chłodzenie urządzeń na platformie. Stałe ładunki masowe przewożone na statkach zaopatrzeniowych to przeważnie cement i baryty. Ładunki te w formie proszku ładowane są do zbiorników ładunkowych przy użyciu sprężonego powietrza i kompresorów sprężonego powietrza, a specjalna konstrukcja zbiornika przeznaczonego do ładunków masowych ułatwia wyładunek pod platformą. OBM (Oil Based Mud) jest to ładunek płynny, którego głównym składnikiem jest olej, a wśród dodatków nierozpuszczalnych, a zwiększających masę tej emulsji, są baryty. OBM przewozi się w zbiornikach ze specjalnymi urządzeniami zabezpieczającymi ładunek przed sedymentacją cięższych frakcji emulsji. Ładunek ten jest bardzo drogi, a szczególnie ten, który zawiera nietoksyczne składniki, inne tańsze są polutantami morskimi. Do prac przeładunkowych, a w szczególności do określania ilości tego ładunku na burcie, zawsze powoływani są niezależni inspektorzy. Najczęściej występującymi na statkach zaopatrzeniowych instalacjami ładunkowymi wykorzystywanymi do przeładunku ładunków masowych są różnego rodzaju rurociągi. Systemy przeładunkowe, oprócz linii ładunkowych, wyposażone są w pompy lub kompresory do przeprowadzania samodzielnych operacji ładunkowych. W celu lepszej identyfikacji końcówek rurociągów, gdzie podłącza się węże służące do transferu ładunków masowych na platformę, stosuje się kod barwny. Kod barwny pozwala na ograniczenie pomyłek i wyeliminowanie błędnego połączenia, np. podłączenia zbiornika na platformie, gdzie przechowuje się suchy cement, do statkowej linii transferującej wodę. Systemy połączeń są bowiem podobne i jedynie kod barwny ułatwia podłączenie ich bez jakiejkolwiek pomyłki. Typowe połączenia 88

8 rurociągów ładunkowych i węże służące do transferu ładunku pokazano na zdjęciach 4 i 5. Rys 4. Szybkie systemy połączeń stosowane do węży transferowych [10] Rys 5. Węże stosowane do transferu paliw, wody i cementu [10] Zbiorniki przeznaczone do przewozu paliwa, olejów czy OBM, oprócz systemu za- i wyładunkowego, wyposażone są w instalacje myjące oraz w systemy recyrkulacji ładunku, zapobiegające osiadaniu cięższych frakcji ładunku na dnie i ścianach zbiornika. System myjący zbiornika, w zależności od potrzeb, może myć i czyścić ładunkiem powierzchnię ścian zbiorników w trakcie prowadzonego wyładunku lub po jego zakończeniu. Sposób mycia i przygotowania zbiorników do załadunku jest ściśle związany z kolejnym ładunkiem, który ma zostać załadowany do zbiornika po ładunku wyładowywanym na platformę. Do mycia zbiorników służą maszyny myjące, tzw. gun maschine (przedstawione na rysunku 6). Rozpoczynając mycie, maszyny myjące ustawia się na odpowiednią liczbę cykli myjących, (im większa liczba cykli, tym dokładniejsze mycie powierzchni zbiornika patrz rysunek 7) oraz kąty mycia w zależności od potrzeb, czy chcemy umyć top, ścianki zbiornika czy dno. W celu utrzymania zbiorników w jak najlepszym stanie i uniknięcia osadzania się nadmiernej ilości ładunku na dnie lub ściankach często podczas wyładunku ładunków płynnych, tj. paliw lub OBM, stosuje się mycie zbiorników ładunkiem. W chwili, gdy wyładowujemy ten sam ładunek z kilku zbiorników na jedną platformę, a Rys 6. Maszyny myjące zbiorniki ładunkowe, producent Butterworth [9] jeden z nich jest już pusty lub poziom ładunku w nim jest niski, możemy rozpocząć proces mycia. W trakcie mycia pustego zbiornika należy zapewnić stały odpływ ładunku poprzez system resztkujący lub eżektor i podanie resztek ładunku na linię wyładunkową. Nagromadzenie się dużej ilości ładunku pochodzącego z maszyn myjących na dnie zbiornika może powodować efekty odwrotne do zamierzonych. Resztki ładunku zgromadzone na dnie zbiornika przy kołysaniu się statku na fali będą 89

9 zanieczyszczać umyte już ściany zbiornika, czyniąc proces mycia nieefektywnym. Stosowanie systemu mycia zbiorników ładunkiem (za każdym razem przy wyładunku, jeżeli jest możliwość, myjemy ładunkiem jak najwię kszą liczbę zbiorników) pozwala redukować pozostałości po ładunku i wydanie większej jego ilości na platformę. Wielomiesięczna eksploatacja zbiorników Start 1 cykl 4 cykle bez ich mycia w sytuacji, gdy statek przewozi ten sam ładunek, może prowadzić do zmniejszenia objętości zbiornika i do zapchania się systemu odprowadzania resztek ładunku. Rys 7. Obraz pokrycia ścian zbiornika z zastosowaniem różnej liczby cykli mycia.[9] Szczególną uwagę trzeba zwrócić przy przewozie paliw lotniczych i ładunków, które są barwione. Pierwsze z nich wymagają wysokiego standardu czystości zbiornika, drugie sprawiają, że resztki ładunku posiadają bardzo trwałą barwę, przez co mogą zanieczyszczać następny ładunek. Staranne mycie i przygotowanie zbiorników ładunkowych daje gwarancję prawidłowego przewozu bez zmiany lub pogorszenia jakości ładunku. [2] Innym systemem na wyposażeniu zbiorników ładunkowych stosowanych do przewozu OBM lub barytów jest system recyrkulacji ładunku. W jego skład wchodzą pompy ładunkowe rurociągi i dysze w dnie i ścianach, skierowane do wnętrza zbiornika. Praca pomp ładunkowych zapewnia ciągły ruch ładunku, przez co uniemożliwia osiadanie (sedymentację) cięższych frakcji ładunku na dnie. Przy dłuższym przewozie OBM bez systemu recyrkulacji cięższe frakcje mieszaniny barytów i oleju osiadają na dnie zbiornika, tworząc stałą warstwę. Oprócz systemu recyrkulacji ładunku stosuje się pokazane na zdjęciu 8 agiatators płaty śmigieł Rys 8. Wnętrze zbiornika do przewozu OBM drill fluid [1] (strzałką zaznaczono 90 agiatators płaty 6 cykli 8 cykli

10 umieszczone na pewnej wysokości zbiornika, które obracają się wokół własnej osi, wymuszając w ten sposób ruch ładunku i zapobiegając sedymentacji oraz rozwarstwieniu ładunku. Przed rozpoczęciem jakichkolwiek operacji ładunkowych z udziałem ładunków płynnych kapitan statku i OIM (Offshore Installation Managers) powinni uzgodnić i omówić wszystkie aspekty oraz ograniczenia związane z prowadzonymi operacjami, a także pozostawać w zasięgu łączności przez cały czas operacji. 3.1 Procedury przy transferze ładunków masowych. Każdorazowo przed przystąpieniem do przeładunku ładunków masowych stosuje się szereg procedur w celu zwiększenia bezpieczeństwa prac i wyeliminowania przypadkowych błędów, często pojawiających się w takich sytuacjach. 1. Przed rozpoczęciem operacji przeładunkowych należy sprawdzić stan pustego zbiornika, czy jest dirty, mud clean czy brine clean, i zalecić ewentualne poprawki mające na celu usunięcie osadu lub poprawę standardu czystości zbiornika, do którego będzie ładowany ładunek oraz wizualnie sprawdzić stan węży transferowych i ich połączeń. 2. Pomiędzy platformą a statkiem powinny zostać wymienione następujące informacje: rata przeładunkowa dla każdego z przeładowywanych ładunków, określenie czasu potrzebnego do zatrzymania przeładunku, procedura awaryjnego zatrzymania procesów przeładunkowych emergeny stop procedure, potwierdzenie, że linie ładunkowe będą oczyszczane z resztek ładunku do zbiorników statkowych, rozmiar węży transferowych, rodzaje połączeń (węże transferowe i połączenia muszą odpowiadać wymaganiom norm i posiadać odpowiednie atesty), dostępna długość węży transferowych, kod barwny do połączeń węży do instalacji statkowych, maksymalna rata przeładunkowa/maksymalne dopuszczalne ciśnienie w instalacji, ilość każdego z ładunków, kolejność wyładunku i czas trwania każdej z operacji ładunkowych, pobranie próbki ładunku do kontroli. 3. Po podłączeniu węży z platformy statek powinien rozpocząć wyładunek towaru płynnego ze zmniejszoną ratą, aby wykryć ewentualne przecieki. Przy przeładunku ładunków masowych stałych strumień powietrza w instalacji powinien najpierw oczyścić linię i sprawdzić szczelność 91

11 połączenia odcinków węży. Należy skontrolować przebieg wyładunku i ciśnienia wytwarzanego przez kompresory i pompy ładunkowe. Węże służące do transferu wody pitnej nie powinny być wykorzystywane do transferu innych ładunków, w tym wody słodkiej do celów technicznych. 4. Po sprawdzeniu szczelności instalacji transferowych i braku nieszczelności należy zwiększyć ratę przeładunkową do maksymalnej wartości dozwolonej. 5. Kiedy transfer ładunku jest skończony, platforma i statek powinny usunąć resztki po ładunku z linii ładunkowych do zbiorników statkowych. Linie powinny być przedmuchane powietrzem w celu upewnienia się, że zostały prawidłowo oczyszczone z resztek. Należy sprawdzić ilość przeładowanego ładunku i wyjaśnić wszelkie rozbieżności, co do ilości ładunku na burcie lub platformie. 6. Po rozłączeniu węże powinny zaraz zostać zaślepione, o ile ich końcówki nie są wyposażone w zawory samozamykające się self- sealing coupling. 7. Podczas zmroku i w porze nocnej należy stosować odpowiednie oświetlenie ułatwiające obserwacje linii ładunkowych w trakcie całego procesu przeładunkowego. 8. W celu ułatwienia obserwacji w porze nocnej węże powinny być wyposażone w bardzo dobrze widoczne, także z dalszej odległości, opaski z taśmy odblaskowej. Węże wyposażone są również w kolorowe spiralne paski wewnątrz powłoki (kod barwny), ułatwiające identyfikację ich przeznaczenia. 9. Podczas transferu ładunków masowych jedna osoba z załogi powinna być wyznaczona do natychmiastowego zamknięcia zaworów w przypadku awaryjnego zatrzymania transferu ładunku. 10. Podczas połączenia statku z platformą liniami ładunkowymi powinna być utrzymywana ciągła łączność pomiędzy operatorem dźwigu, kapitanem statku i OIM (Offshore Installation Manager) na platformie. [2], [5] 4. TROSKA O ŁADUNEK W TRAKCIE PRZEWOZU I ZACHOWANIE BEZPIECZEŃSTWA PODCZAS PRAC WYŁADUNKOWYCH PRZY PLATFORMIE Naturalną konsekwencją prawidłowo przeprowadzonego załadunku i odpowiedniego mocowania ładunku pokładowego jest opieka nad ładunkiem podczas przewozu i wyładunku na platformy. Budowa statków zaopatrzeniowych umożliwia utrzymywanie dużej prędkości nawet w trudnych warunkach pogodowych. W takich warunkach ładunek pokładowy statku narażony jest na działanie sił przyrody i ryzyko zniszczenia lub utraty. Dlatego należy w trakcie przewozu często przeprowadzać kontrolę wizualną ładunku 92

12 pokładowego, sprawdzać, jak reaguje na ruchy statku na fali. Zaleca się skierowanie świateł pokładowych na pokład ładunkowy po to, aby lepiej widzieć ładunek w nocy. Jeżeli pojawia się tendencja do ruchu ładunków na pokładzie, muszą być podjęte kroki w celu dodatkowego zabezpieczenia go. Czasem jest to tylko zmiana kursu o kilka stopni lub zmniejszenie prędkości statku. Jeżeli na statek poruszający się wdziera się fala od strony rufy, statek powinien poruszać się z taką prędkością, aby fale nie wdzierały się na pokład. Alternatywą do tych działań może być zwolnienie prędkości oraz zmiana kursu i oczekiwanie na poprawę warunków pogodowych lub zmianę kierunku wiatru. Jest to znacznie lepsze rozwiązanie, niż zniszczenie czy utrata ładunku lub wysyłanie załogi do zakładania dodatkowego zabezpieczania ładunku w trudnych warunkach hydrometeorologicznych w porze nocnej. Nie bez przyczyny warto wspomnieć również o bezpiecznym przeprowadzaniu wyładunku statku przy platformie. Statek cały czas za pośrednictwem rozbudowanego systemu DP utrzymuje swoją pozycję, dając możliwość wyładunku transportu przez dźwig umieszczony na platformie. W celu poprawy warunków pracy na pokładzie statku można poprawić stan zabalastowania, zmieniając trym i wysokość wolnej burty. Zwiększenie trymu na dziób oraz wartości wolnej burty statku owocuje tym, że mniej fal wchodzi na pokład i poprawia się bezpieczeństwo pracy, nawet w trudnych warunkach. W trakcie prac wyładunkowych należy używać haka (safety hook) o specjalnej budowie. Zaczepiony przypadkowo hak o element statku poruszającego się na fali może spowodować nawet zerwanie dźwigu z platformy i jego upadek na pokład statku lub do wody, a w konsekwencji olbrzymie straty w sprzęcie i ludziach. Załoga pracująca na pokładzie powinna mieć świadomość ciągłego zagrożenia i zwracać uwagę na ów hak. W chwili, gdy jest on opuszczany nad pokład statku, jedna osoba przejmuje go i naprowadza nad ładunek, druga osoba podnosi oko zawiesia lub slingi i zakłada je na hak, na koniec go zabezpieczając. Taki system pracy powoduje jej usprawnienie i szybkie założenie na hak zawiesia jednostki ładunkowej. [5] W momencie rozpoczęcia wyładunku zaczyna wracać na statek z platformy ładunek powrotny back loading, gdyż wolna powierzchnia składowa na platformie jest ograniczona. Dlatego przy pracach przeładunkowych stosuje się technikę one for one w miejsce wyładowanego kontenera ze statku trafia pusty z platformy. Jednostka ładunku powrotnego powinna zostać bezzwłocznie zamocowana, aby nie stanowić zagrożenia dla załogi pokładowej. Uzupełnianie pustych miejsc po wyładowanym transporcie zwiększa bezpieczeństwo pracującej załogi, gdyż nie ma luk i łatwo się można przemieszczać po dachach kontenerów. 93

13 5. PODSUMOWANIE Przewóz ładunków i prowadzenie operacji ładunkowych na supply vessels wymaga od załogi statku wysokich kwalifikacji zawodowych. Ilość jednorazowo przewożonych rodzajów ładunku jest tak duża, a technologia ich przewozu tak różna, że praca na statkach zaopatrzeniowych jest naznaczona dużym ryzykiem i wieloma niebezpieczeństwami. Wyposażenie statków jest coraz lepsze, a większość procesów zautomatyzowana, co ułatwia sprawowanie kontroli i monitorowanie procesów, poprawiając efektywność i bezpieczeństwo pracy. Wykorzystanie oprogramowania komputerowego do obliczeń statecznościowych i wytrzymałości kadłuba pozwala na bezpieczną eksploatację statku. Dostępność do Internetu, łączność satelitarna czy GSM sprawiają, że informacja o planowanych czynnościach związanych z operacjami ładunkowymi jest przesyłana na statki i do platform bardzo szybko, w związku z czym wszystkie operacje mogą być zaplanowane odpowiednio wcześnie. Rozwój tej grupy statków będzie trwał, bo coraz więcej złóż ropy naftowej i gazu ziemnego jest eksploatowanych z dna morskiego i cały czas istnieje duże zapotrzebowanie na dostawy do platform wydobywczych. W zależności od potrzeb wielkość statku będzie dopasowywana do liczby obsługiwanych platform i warunków naturalnych portów, do których statek będzie zawijać. Na Morzu Północnym wzrasta popyt na statki duże, manewrujące w trudnych warunkach atmosferycznych, wykonujące mniej podróży z baz zaopatrzeniowych na lądzie do znacznie oddalonych platform, a jednocześnie zdolnych do przewozu większych ilości ładunków. Mniejsze jednostki wypełnią zadanie w przypadku pojedynczych platform położonych w niewielkich odległościach od baz w portach. LITERATURA 1. Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, IMO, London GIBSON Vic Capt., Supply Ship Operations, BH NEWNES Ltd IMDG Code, IMO, London ŁĄCZYŃSKI B., WILCZYŃSKI P., Kompleksowe opracowanie zasad bezpiecznego przewozu i przeładunku towarów na statkach zaopatrzeniowych platform (Offshore Supply Vessels), Praca statutowa, AM, Gdynia MAUDSLEY P.R., Operation of Offshore Supply and Anchor Handling Vessels, Nautical Institute, London Model Manual for Supply Vessel, Det Norske Veritas Opracowanie własne zdjęcia. 8. Thomas and Agnew, Properties & Stowage of Cargo 4th Edition, London Strony internetowe: 94

14