System pomiaru a ocena niezawodności przewozów świadczonych przez przedsiębiorstwa drogowego transportu pasażerskiego.

Transkrypt

1 TUBIS Agnieszka 1 WERBIŃSKA-WOJCIECHOWSKA Sylwia 2 System pomiaru a ocena niezawodności przewozów świadczonych przez przedsiębiorstwa drogowego transportu pasażerskiego. Studium przypadku WSTĘP Jednym z częściej analizowanych problemów w literaturze teorii niezawodności i odnowy jest zagadnienie oceny poziomu funkcjonowania systemów transportowych. Badania prowadzone przez autorów wśród przedsiębiorstw drogowych przewozów pasażerskich dowodzą, iż w części badanych przedsiębiorstw brakuje zintegrowanego systemu zarządzania eksploatacją użytkowanych pojazdów oraz strategii odnawiania floty transportowej. W dokumentacji wewnętrznej tych przedsiębiorstw niejednokrotnie nie definiuje się kryteriów, jakim miałyby odpowiadać kupowane autobusy, np. parametry techniczne, wiek, wyposażenie, jak również wyraźnie odczuwany jest brak jasnych reguł dotyczących momentu wycofywania pojazdów z użytkowania. Dlatego też, w pracy skupiono się na zagadnieniu oceny niezawodności systemów transportowych, ze szczególnym uwzględnieniem charakterystyki nieuszkadzalności procesu transportowego. Celem pracy jest określenie podstawowych miar nieuszkadzalności w obszarze funkcjonowania systemów transportu drogowego pasażerskiego w odniesieniu do wymagań klienta oraz potrzeb przewoźnika. 1. NIEZAWODNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTU PASAŻERSKIEGO Niezawodność dowolnego systemu technicznego jest definiowana jako jego zdolność do realizacji zadań operacyjnych bez postoju wywołanego uszkodzeniem, w założonym okresie czasu i w ustalonych warunkach [8]. Jednocześnie jest ona ściśle powiązana z trzema podstawowymi charakterystykami nieuszkadzalnością (reliability), obsługiwalnością (maintainability) oraz zdolnością do wsparcia logistycznego (supportability) (tabela 1). Tab. 1. Podstawowe charakterystyki niezawodności [17, 24] Cecha Definicja Nieuszkadzalność Obsługiwalność Zdolność do wsparcia logistycznego rozumiana jako własność obiektu, charakteryzująca jego zdolność do funkcjonowania nieprzerwanego uszkodzeniem w trakcie realizacji zadania definiowana jako zdolność obiektu do utrzymania lub odtworzenia (w danych warunkach) stanu, w którym może on realizować wymagane funkcje, przy założeniu, że obsługa jest przeprowadzana z zachowaniem ustalonych procedur i środków związana przede wszystkim z zapewnieniem niezbędnych środków obsługi przy określonej polityce obsługi, w chwili i miejscu wynikających z warunków użytkowania i obsługiwania W obszarze funkcjonowania systemów transportowych, podstawowym celem procesu transportowego jest realizacja zadania przewozowego. Pozwala to na określenie podstawowych elementów oraz uczestników procesu transportu pasażerskiego (rysunek 1). 1 Politechnika Wrocławska, Wydział Mechaniczny, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych; Wrocław; ul. Wybrzeże Wyspiańskiego 27. Tel: , Fax: , agnieszka.tubis@pwr.wroc.pl 2 Politechnika Wrocławska, Wydział Mechaniczny, Katedra Logistyki i Systemów Transportowych; Wrocław; ul. Wybrzeże Wyspiańskiego 27. Tel: , Fax: , sylwia.werbinska@pwr.wroc.pl 6437

2 Rys. 1. Model procesu transportu pasażerskiego [14] W związku z tym niezawodność systemu transportowego pasażerskiego można określić w odniesieniu do jego zdolności do zapewnienia możliwości podróżowania z miejsca A do miejsca B w określonym czasie i warunkach użytkowania [1]. Taka definicja oznacza konieczność analizy niezawodnościowej systemu transportowego pasażerskiego w odniesieniu do czterech obszarów [1, 11, 25]: zawodności środków transportu obejmującego m.in. oszacowanie intensywności uszkodzeń, czy optymizację zadań obsługiwania; zawodności infrastruktury w odniesieniu np. do niezawodności sieci transportowej, czy niezawodności systemu zasilania; występowania niepożądanych zdarzeń losowych; podejmowania błędnych decyzji przez decydentów. Ponadto, istotnym elementem w analizowanym zagadnieniu jest minimalizacja opóźnień czasu podróży [1]. Dlatego też, niezawodność systemu transportu pasażerskiego można zdefiniować jako jego zdolność do planowej realizacji zadań operacyjnych w określonym przedziale czasu. Jednocześnie, pojęcie miary niezawodności systemu transportu pasażerskiego określa prawdopodobieństwo, że system zrealizuje zapotrzebowanie na usługi przewozowe w sposób niezakłócony zdarzeniami niepożądanymi związanymi z wystąpieniem zawodności środków transportu, infrastruktury lub innych zasobów transportowych w wymaganym czasie [25]. Jedną z pierwszych prac przeglądowych z obszaru niezawodności systemów transportowych jest [7], gdzie autorzy przedstawiają przegląd literatury m.in. z obszaru niezawodności realizacji usługi transportowej (service reliability). Ponadto, przedstawiają klasyfikację systemów transportowych, jak również wskazują kierunki przyszłych badań w analizowanym obszarze. Inne prace, przedstawiające m.in. przegląd literatury w badanym obszarze to na przykład [1, 14]. Ponadto, na uwagę zasługuje zagadnienie nieuszkadzalności sieci transportowej (transport network reliability). Przegląd literatury z obszaru oceny niezawodności i gotowości sieci z wykorzystaniem metod Monte Carlo przedstawiono w pracy [23]. Problematyka ta poruszana jest również w pracach [13, 16]. Analiza niezawodności miejskiej sieci transportowej została z kolei przedstawiona w pracy [4], gdzie autorzy skupili się na podatności sieci transportowej na występowanie trzęsień ziemi. Z kolei w pracy [19], autorzy opracowali model funkcjonowania autobusowej sieci transportowej z wykorzystaniem metody DEA (Data Envelopment Analysis). Jednocześnie, istotnym zagadnieniem w obszarze modelowania niezawodności systemów transportowych jest określenie miar oceny ich funkcjonowania (np. [26, 27]). W pracy [26] autorzy oceniali niezawodność jednej trasy sieci transportowej na podstawie informacji o natężeniu ruchu. Z kolei, w pracy [27], przedstawiono pięć podstawowych obszarów oceny niezawodności systemu transportowego: nieuszkadzalność sieci (connectivity reliability), niezawodność (pewność) czasu podróży, możliwość realizacji zapotrzebowania na przewozy, pewność transportu do miejsca przeznaczenia pasażera (direct reliability), oraz prawdopodobieństwo opóźnienia środka transportu (waiting time reliability). Jednocześnie autorzy zaproponowali metodę oceny niezawodności systemu 6438

3 transportu miejskiego opartą na przedstawionych miarach oraz bazującą na zastosowaniu teorii zbiorów rozmytych. Ponadto, w literaturze teorii niezawodności znanych jest wiele modeli dotyczących niezawodności czasu podróży (travel time reliability models). Przegląd literatury w badanym obszarze został przedstawiony w pracy [29], gdzie niezawodność czasu podróży zdefiniowana została w kontekście powtarzalności realizacji czasów przewozu podczas wielokrotnych podróży pasażerów. Analiza opóźnień czasu podróży miejskich systemów transportu autobusowego została przedstawiona m.in. w pracach [9, 10]. W publikacjach tych autorzy traktują niezawodność jako wskaźnik oceny poziomu realizacji usługi transportu publicznego. Natomiast w pracach [6, 12] przedstawiono problem niezawodności funkcjonowania systemów transportu kolejowego ze szczególnym uwzględnieniem opóźnień czasowych realizowanych usług. Podsumowując, w oparciu o studia literaturowe możliwe jest określenie zależności funkcji niezawodności systemu transportowego od funkcji niezawodności środków transportu, funkcji niezawodności infrastruktury systemu transportowego, funkcji niezawodności procesu transportu pasażerskiego, oraz funkcji niezawodności realizowanych procesów organizacji i zarządzania. Jednocześnie, z punktu widzenia budowy systemu oceny poziomu funkcjonowania transportu drogowego pasażerskiego, niezawodność procesu transportu pasażerskiego zależy od [14]: jakości realizowanego procesu (brak uszkodzeń), gotowości systemu transportowego, czasu realizacji procesu transportowego, całkowitych kosztów realizacji procesu transportowego. 2. SYSTEM OCENY TRANSPORTU DROGOWEGO PASAŻERSKIEGO Istotnym narzędziem wspierającym proces oceny systemów logistycznych, w tym również systemu transportu pasażerskiego, staje się obecnie pomiar ilościowy oparty na dedykowanym zbiorze wskaźników i mierników. W literaturze światowej odnaleźć można liczne publikacje dotyczące definiowania zakresu wskaźników wykorzystywanych do oceny systemów transportu pasażerskiego drogowego, kolejowego, wodnego, bądź też lotniczego [5, 18, 20, 22]. Dobór wskaźników będących przedmiotem prowadzonych analiz uzależniony jest nie tylko od rodzaju wykorzystywanego środka transportu, ale również od procesów towarzyszących realizacji usługi transportowej oraz potrzeb informacyjnych decydentów zaangażowanych w proces planowania i organizacji tej usługi. Z tego też względu budowany system oceny, oparty na wskaźnikach, musi posiadać swój indywidualny charakter dedykowany dla danej gałęzi transportu [21]. Badania literatury światowej, przeprowadzone przez autorki, pozwoliły wyróżnić podstawowe grupy wskaźników, wykorzystywanych przy ocenie drogowego transportu pasażerskiego (tabela 2). Tab. 2. Podstawowe grupy miar oceny funkcjonowania systemów transportowych [2, 3, 15, 19, 29] Lp. Grupa wskaźników Przykładowe miary oceny 1 Miary jakości Czystość Ocena obsługi: zachowanie personelu intensywność obsługi Komfort pasażerów: średnia temperatura w autobusie komfort siedzeń i możliwość odpoczynku Informacja pasażerska: dostępność informacji przed i w trakcie podróży Systemy bezpieczeństwa: bezpieczeństwo podczas podróży bezpieczeństwo na dworcu Lp. Grupa wskaźników Przykładowe miary oceny Średnia liczba wyroków sądowych (uznania winnym) 2 Miary bezpieczeństwa przypadających na kierowcę w ciągu roku Udział pojazdów młodszych niż 5 lat w ogólnej liczbie środków 6439

4 3 Miary społeczne 4 Miary ekonomiczne 5 Miary inżynierii ruchu 6 Miary efektywności transportu Mechaniczne uszkodzenia podczas jazdy na 10 6 wozokilometrów w roku Liczba wypadków śmiertelnych Liczba wypadków z obrażeniami poważnymi/ nieznacznymi Wypadki śmiertelne na 10 6 wozokilometrów w roku Liczba pasażerów z biletami normalnymi / ulgowymi Średnia absencja kierowcy w roku Średni koszt przewozu przypadający na 1. kurs Średni przychód z kursu Koszty całkowity przypadający na pasażera Średnia prędkość komunikacyjna Średnia odległość przejazdu pasażerów Średni czas przejazdu pasażerów Średnia liczba pasażerów przewiezionych w kursie/ w pojeździe Maksymalna liczba pasażerów wsiadających/ wysiadających na przystanku Maksymalna/ minimalna liczba pasażerów przypadająca na kurs Przejechane wozokilometry Pewność/dokładność rozkładu jazdy Definiując zakres wskaźników dla systemu oceny transportu pasażerskiego należy uwzględnić również cel prowadzonych pomiarów. Można bowiem prowadzić ocenę skupioną wyłącznie na jednym obszarze pomiarowym, np. ocena jakości przewozu, lub też zdefiniować bardziej kompleksowy zakres dokonywanych analiz, np. pomiar logistyczny, uwzględniający wskaźniki z wielu obszarów, dotyczących m.in. rentowności realizowanych usług, dopasowania bazy transportowej do występującego popytu, obsługi klienta, czy bezpieczeństwa przewozu [21, 22]. 3. NIEZAWODNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTU PASAŻERSKIEGO DROGOWEGO Definicja niezawodności systemu transportu pasażerskiego (również drogowego) wymusza interdyscyplinarny charakter zakresu prowadzonej oceny jego funkcjonowania. W procesie oceniającym niezbędne będzie wykorzystanie wskaźników pochodzących z różnych obszarów pomiarowych, zarówno o charakterze inżynierskim, jak i menedżerskim. Uwzględniając podstawowe charakterystyki oceny procesu funkcjonowania systemu transportowego należy zauważyć, iż: do analiz dotyczących gotowości systemu i gotowości operacyjnej wykorzystywane będą pomiary dotyczące jakości obsługi, inżynierii ruchu oraz pomiar socjalny; przy badaniu bezpieczeństwa systemu posłużą wyniki pomiaru jakości i bezpieczeństwa; analizy dotyczące niezawodności systemu oparte zostaną na miarach bezpieczeństwa, inżynierii ruchu, jakości, efektywności oraz socjalnych. Definiując obszar pomiarów dotyczących niezawodności systemu transportu pasażerskiego drogowego, autorki wyróżniły dwie podstawowe grupy wskaźników, a mianowicie [21]: wskaźniki dotyczące niezawodności realizacji usługi przewozu, oraz wskaźniki dotyczące niezawodności systemu informacyjnego związanego z przewozem. Na rysunkach 2 i 3 przedstawiono propozycję przypisania wybranych wskaźników, wykorzystywanych przy pomiarach przewozów pasażerskich, do zdefiniowanych obszarów niezawodności opisywanego systemu transportowego. 6440

5 NIEZAWODNOŚĆ REALIZACJI USŁUGI PRZEWOZOWEJ Niezawodność procesu Terminowość przewozu Kompletność realizacji usługi względem rozkładu jazdy Czas podróży Poziom koordynacji przewozów pośrednich Niezawodność personelu Średnia liczba wypadków zawinionych przez kierowcę w ciągu roku Średnia absencja kierowcy w miesiącu / roku Średnia liczba spóźnień kierowcy w miesiącu / roku Średnia liczba skarg złożonych na kierowcę w ciągu roku Niezawodność infrastruktury Proporcja pojazdów młodszych niż 5 lat Uszkodzenia pojazdu w trakcie przewozu na 106 pojazdo - kilomentów w roku Średni roczny przebieg przypadający na jeden eksploatowany pojazd Średnia liczba kursów odwołanych z powodu braku sprawnego pojazdu w roku Rys. 2. Podstawowe wskaźniki dla oceny niezawodności realizacji usługi przewozowej [2, 29] NIEZAWODNOŚĆ SYSTEMU INFORMACYJNEGO ZWIĄZANEGO Z PRZEWOZEM Dostępność informacji przed podróżą Dostępność do informacji w trakcie podróży Wiarygodność informacji Dostępność do informacji elektronicznej Dostępność do informacji telefonicznej Dostępność do informacji personalnej Aktualność informacji Rys. 3. Wskaźniki dla oceny niezawodności systemu informacyjnego [2, 3, 4, 29] Analizując przedstawiony powyżej zestaw wskaźników należy zauważyć, iż ocena niezawodności realizacji usługi przewozowej opiera się w większości na danych ilościowych, które powinny byś rejestrowane w systemach informacyjnych przewoźników. Natomiast pomiar niezawodności systemu informacyjnego związanego z realizacją procesu przewozowego w dużej części może wynikać z subiektywnej oceny osoby przeprowadzającej badanie (w oparciu o dostępne dane) lub subiektywnych odczuć pasażerów, wśród których przeprowadzany był wywiad na ten temat. Należy również podkreślić, iż wskaźniki przypisane do obu systemów oceny niezawodności transportu pasażerskiego drogowego stanowią jedynie miary przykładowe. Poszczególne obszary niezawodności systemu mogą być rozbudowywane stosownie do potrzeb informacyjnych decydentów oraz możliwości pomiarowych systemów informacyjnych stosowanych przez przewoźników. 6441

6 4. STUDIUM PRZYPADKU Ocena niezawodności procesu transportu drogowego została przeprowadzona dla przedsiębiorstwa transportu miejskiego funkcjonującego w jednym z miast Polski mieście X. Analiza oceny niezawodności procesu została wykonana w dwóch okresach czasowych ( oraz ), wskazując, jakie parametry oceny realizacji zadań przewozowych były w danym czasie istotne dla managerów zarządzających eksploatacją w przedsiębiorstwie. W badaniach skupiono się na problemie oceny podstawowych charakterystyk użytkowania pojazdów wpływających na terminowość czy poziom realizacji rozkładu jazdy. Ponadto oceniono podstawowe charakterystyki niezawodności infrastruktury. Analizowane przedsiębiorstwo dysponuje około 300 autobusami (przede wszystkim autobusy typu solo oraz przegubowe), które w ciągu roku przejeżdżają około 34 mln kilometrów po trasach komunikacji publicznej w mieście X. Eksploatowany tabor autobusowy ma różny wiek. Wyróżnia się pojazdy, które zostały zakupione w latach , a są też autobusy z roku Przykładowy stan taboru firmy przewozowej w roku 2004 przedstawia tabela 3. Zgodnie z przedstawioną specyfikacją, udział pojazdów młodszych niż 5 lat wynosił w 2004 roku 28,53%. Jednocześnie w roku 2007, 20 autobusów z lat 80. XX w. zostało wymienionych na nowe autobusy marki Volvo. Jednakże udział pojazdów nie starszych niż 5 lat wyniósł jedynie 10,65%. W 2009 tabor autobusowy powiększył się o 100 autobusów marki Mercedes, przy jednoczesnym wycofywaniu z eksploatacji najstarszych pojazdów, co pozwoliło na poprawę danego wskaźnika do poziomu około 37%. Tab.3. Stan taboru w analizowanym przedsiębiorstwie ( r.) Rok zakupu Liczba autobusów ogółem Razem 319 W pierwszym analizowanym okresie eksploatacji taboru autobusowego, w ramach oceny funkcjonowania systemu transportowego skupiano się przede wszystkim na ocenie niezawodności pojazdów. Przykładowo, ilość uszkodzeń autobusów w badanym okresie została przedstawiona na rysunku 4. W danym okresie czasu dokonanie oceny niezawodności autobusu wymagało znacznego ograniczenia ilości ocenianych wskaźników. Przyjmowano następujące założenia: autobus ocenia się na poziomach dekompozycji, np. pojazd, układ, element; zakłada się dwa stany niezawodności dla każdego poziomu dekompozycji: stan zdatności i niezdatności; wskaźniki niezawodności opisują przebywanie pojazdu w danym stanie lub zjawisko zmiany stanu. 6442

7 Tylny most Wał napęd. Ukł. kierow. Zaw. i stab. tyl. Zaw. przednie Ukł. wydechu Silnik Ukł. smarowania Skrzynia biegów Ukł. hydaruliczny Nadwozie A Ukł. chlodzenia Sprzęgło Ukł. pneumatyczny Ogrzew. i klimat. Nadwozie B Ukł. zasilania Koła jezdna Ukł. elektryczny Osprzęt silnika Ukł. hamulcowy Rn[rbh] Tylny most Wał napęd. Ukł. kierow. Zaw. i stab. tyl. Zaw. przednie Ukł. wydechu Silnik Ukł. smarowania Skrzynia biegów Ukł. hydaruliczny Nadwozie A Ukł. chlodzenia Sprzęgło Ukł. pneumatyczny Ogrzew. i klimat. Nadwozie B Ukł. zasilania Koła jezdna Ukł. elektryczny Osprzęt silnika Ukł. hamulcowy L [10^4 km] Rys. 4. Ilość uszkodzeń w poszczególnych latach Podstawowa ocena niezawodności układów funkcjonalnych przykładowego autobusu typu solo przestawiona została na rysunkach 5-7. Zgodnie z wynikami badań, do słabych ogniw autobusu należały: układ elektryczny, nadwozie z drzwiami i wyposażenie wnętrza, układ hamulcowy, elektryczny oraz ogumienie Rys. 5. Średni przebieg do pierwszego uszkodzenia [10 4 km] Rys. 6. Średnia pracochłonność jednej naprawy [roboczoh] 6443

8 Tylny most Wał napęd. Ukł. kierow. Zaw. i stab. tyl. Zaw. przednie Ukł. wydechu Silnik Ukł. smarowania Skrzynia biegów Ukł. hydaruliczny Nadwozie A Ukł. chlodzenia Sprzęgło Ukł. pneumatyczny Ogrzew. i klimat. Nadwozie B Ukł. zasilania Koła jezdna Ukł. elektryczny Osprzęt silnika Ukł. hamulcowy Tn[h] Rys. 7. Średni czas jednej naprawy [h] W kolejnych latach przedsiębiorstwo z coraz większą uwagą zaczęło patrzeć na problem niezawodności realizowanych usług przewozowych. Pozwoliło to m.in. na ocenę podstawowych charakterystyk użytkowania autobusów (tabela 4). Tab. 4. Podstawowe charakterystyki użytkowania autobusów typu solo gdzie: Sposób Autobusy typu solo TU czas przebywania w Charakterystyka wyznaczenia 2009 systemie użytkowania 2010 TO czas przebywania w systemie obsługiwania Współczynnik gotowości (%) Tj czas przebywania w stanie jazdy Tr czas przebywania w Wykorzystanie czasu pracy (%) stanie pracy Dr liczba dni roboczych L przebieg pojazdu Średni dobowy czas pracy (h) 16,1 16,3 Średni dobowy czas jazdy (h) 13,5 13 Średnia prędkość techniczna (km/h) 19 19,5 Z kolei liczba przepracowanych wozogodzin przez autobusy typu solo została przedstawiona na rysunku 8. W tym czasie zanotowano 89 w 2009 i 125 uszkodzeń w 2010 roku uszkodzeń danych pojazdów. W okresie całego roku widoczne są wahania w ilości wyjeżdżonych godzin. Dla sprawdzenia poprawności wyników przedstawiono w tablicy 5 podstawowe dane statystyczne. Tab. 5. Zestawienie danych statystycznych dotyczących wozogodzin Średnia liczba przepracowanych wozogodzin 4847, ,23 Odchylenie standardowe 202,06 227,54 Współczynnik zmienności 0,04 0,04 Wartości przedstawione w tablicy potwierdzają dokładność wykonanych pomiarów. Dane w próbce nie różnią się od siebie w znaczny sposób. Różnice, jakie wyniknęły pomiędzy 2009 i 2010 rokiem muszą mieć podłoże logistyczne. 6444

9 Rys. 8. Liczba przepracowanych wozogodzin przez autobusy typu solo Jednocześnie zwrócono uwagę na właściwą organizację procesów obsługiwania. W badanym okresie przeprowadzono łącznie 1592 obsługi. Za czynności obsługowe przyjęto np.: wymianę żarówki, odbudowę pojazdu po wypadku komunikacyjnym. Średni czas miedzy naprawami to 9 dni, ale w 63% pojazdów naprawiano nie przekraczając 8 dni użytkowania. Histogram okresu między kolejnymi operacjami obsługiwania dla autobusów typu solo przedstawiono na rysunku 9. Rys. 9. Histogram okresu między obsługami autobusów typu solo. Przedstawiona w pracy ocena niezawodności może być uzupełniona o podstawową analizę dotyczącą zużycia materiałów eksploatacyjnych oraz zużycia paliwa. Jednocześnie, odnosząc się do proponowanego systemu oceny transportu drogowego pasażerskiego i wyróżnionych podstawowych miar w obszarze jego niezawodności, w analizowanym przedsiębiorstwie nie gromadzi się danych odnoście niezawodności systemu informacyjnego. Dlatego też w przyszłości, niezbędne jest uzupełnienie bazy danych eksploatacyjnych, aby możliwe było dokonanie pełnej oceny niezawodności realizowanych procesów wybranego systemu transportu drogowego pasażerskiego. WNIOSKI Właściwie zaprojektowany system pomiaru procesu funkcjonowania dowolnego systemu transportowego powinien uwzględniać jego podstawowe cele operacyjne i strategiczne. Jednym z obszarów oceny poziomu funkcjonowania systemów transportowych jest ich niezawodność. W chwili 6445

10 obecnej prawidłowa ocena niezawodności systemu/procesu transportowego pozwala na sprawną i efektywną realizację zadań przewozowych. Jednocześnie, przeprowadzone badania literaturowe wskazują, że w analizowanym obszarze można wyróżnić wiele miar oceny niezawodności. W pracy skupiono się jedynie na przedstawieniu wybranych miar oceny wskazanych czterech newralgicznych elementów systemu transportowego. W artykule autorzy kontynuują prace badawcze związane z doborem systemu oceny drogowego transportu pasażerskiego, przedstawione m.in. w pracach [21, 22] oraz nieuszkadzalności procesu transportowego, omówione w pracy [14]. Streszczenie W pracy skupiono się na zagadnieniu oceny niezawodności systemów transportowych, ze szczególnym uwzględnieniem charakterystyki nieuszkadzalności procesu transportowego. W pierwszym kroku przeanalizowano problem definicji nieuszkadzalności procesu transportowego. Ponadto, w oparciu o przeprowadzone badania literaturowe wyróżniono sześć podstawowych grup miar oceny funkcjonowania systemów transportowych obejmujących obszary: jakości, bezpieczeństwa, inżynierii ruchu, efektywności, spraw socjalnych, oraz ekonomiczny. Przedstawiono także wyniki badań wybranych systemów drogowego transportu pasażerskiego, obejmujących obszar terminowości realizacji przejazdów oraz gotowości przewoźników do zabezpieczania sytuacji awaryjnych. Performance measurement system vs. reliability assessment of transport services offered by road passenger transport companies. Case study Abstract In the article authors are interested in the issues of transportation systems dependability assessment. The focus is on reliability analysis of passenger transportation process. In the first step of research analysis, transportation process reliability is defined. Moreover, based on the literature review there are defined six main groups of transportation system performance measures. The investigated performance metrics groups include: quality, safety, traffic engineering, effectiveness, social, and economical measures. Moreover, there are also chosen road passenger transportation systems performance analyses results provided. The research analyses are focused on transportation process performance timeliness and carriers availability in the emergency situation occurrence. BIBLIOGRAFIA 1. Berdica K., An introduction to road vulnerability: what has been done, is done and should be done. Transport Policy, 2012, Vol. 9, pp Bryniarska Z., Starowicz W., Wyniki badań systemów publicznego transportu zbiorowego w wybranych miastach, Wyd. PiT, Kraków, Chang H-L., Yeh Ch-Ch., Factors affecting the safety performance of bus companies - The experience of Taiwan bus deregulation, Safety Science, 2005, 43, pp Chunguang L., Huiying G., Reliability analysis of urban transportation system. Proceedings of the Twelfth World Conference on Earthquake Engineering, Auckland, New Zeland, Dajani J. S., Gilbert G., Measuring the performance of transit systems, Transportation Planning & Technology, 1978, vol. 4, pp Dazi G., Savio S., Firpo P., Estimate of components reliability and maintenance strategies impact on trains delay, Proceedings of 21st European Conference on Modelling and Simulation ECMS Dhillon B. S., Hashim K. L., On transit system reliability. Vehicular Technology Conference, rd IEEE, May DoD Guide for Achieving Reliability, Availability and Maintainability. Department of Defense, Washington D.C Islam K., Vandebona U., Reliability analysis of public transit system, Proceedings of 12th WCTR, July 11-15, 2010, Lisbon, Portugal. 6446

11 10. Islam K., Vandebona U, Reliability Analysis of Public Transit Systems Using Stochastic Simulation, 33rd Australasian Transport Research Forum Conference, 29 September 1 October, 2010, Canberra. 11. Jodejko A., Molecki B., Method for definition of the number of spare vehicles on case of tram network in Wroclaw. City and Regional Transportation, 2008, No Landex A., Reliability of Railway Operation, Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Liu X., He W., Zheng L., Transportation Cyber-Physical Systems: Reliability Modeling and Analysis Framework. National Workshop for Research on High-Confidence Transportation Cyber-Physical Systems: Automotive, Aviation and Rail. November 18-20, Washington, Dc, Młyńczak M., Nowakowski T., Restel F., Werbińska-Wojciechowska S., Problems of reliability analysis of passenger transportation process. [in:] Reliability, Risk and Safety, Papazoglu A. and Zio E. (eds.), Taylor & Francis Group, London, Nathanail E., Measuring the quality of service for passenger on the hellenic railways. Transportation Research Part A, 2008, 42, pp Nicholson A., Transport Network Reliability Measurement and Analysis. Revista Transportes, 2003, Vol. 11, No Nowakowski T., Problemy modelowania niezawodności sieci transportowych. [w]: Strategie i logistyka organizacji sieciowych. Witkowski J. (red.), Prace Naukowe AE we Wrocławiu nr 1078, Wrocław Schmidt K., Miodrag Z., Geiger C., Development of a Performance Measurement System for Forwarders, World Academy of Science Engineering and Technology, 2009, 30, pp Sheth Ch., Triantis K., Teodorovic D., Performance evaluation of bus routes: A provider and passenger perspective. Transportation Research, Part E: 2007, Tsolakis D., Thoresen T., A framework for demonstrating that road performance meets community expectations, Road & Transport Research, 1998, vol. 7, no. 3, pp Tubis A., Werbińska-Wojciechowska S., Zagadnienie oceny niezawodności systemu drogowego transportu pasażerskiego: studium przypadku. Niezawodność infrastruktur krytycznych: materiały XLI Zimowej Szkoły Niezawodności, Szczyrk, [6-12 stycznia] Warszawa: Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, s Tubis A., Werbińska-Wojciechowska S., Passenger transportation processes performance measurement system. A case study of road transport. Proc. of Carpathian Logistics Congress CLC 2012, r., Jesenik, Republika Czeska. 23. Wang H., Pham H., Survey of reliability and availability evaluation of complex networks using Monte-Carlo techniques. Microelectronics Reliabilty, 1997, Vol. 37, No. 2, pp Ważyńska-Fiok K., Jaźwiński J., Niezawodność systemów technicznych. PWN, Warszawa Werbińska S., Model wsparcia logistycznego systemu eksploatacji środków transportu. Rozprawa doktorska, PWr., Wrocław, Yatskiv I., Pticina I., Savrasovs M., Urban public transport system s reliability estimation using microscopic simulation. Transport and Telecomunication, 2012, Vol. 43, No Yikui M., Xiangrong Q., A Study on the Reliability Evaluation of Urban Transit System. Proceedings of 2nd International Conference on Power Electronics and Intelligent Transportation System, Zhao Y., Triantis K., Murray-Tuite P., Edara P., Performance measurement of a transportation network with a downtown space reservation system: A network-dea approach. Transport Research Part E, 2011, Vol. 47, pp Zheng L., Hensher D. A., Rose J. M., Willingness of pay for travel time reliability in passenger transport: A review and some new empirical evidence. Transportation Research Part E, 2010, 46, pp