BEZPIECZEŃSTWO PORTU ASPEKTEM BEZPIECZEŃSTWA NARODOWEGO

Transkrypt

1 Małgorzata Pająk, Krzysztof Nowakowski 1 BEZPIECZEŃSTWO PORTU ASPEKTEM BEZPIECZEŃSTWA NARODOWEGO Wstęp Memorandum Paryskie 2 zostało podpisane w 1982 roku przez czternaście europejskich państw zaniepokojonych zagrożeniami niesionymi przez dynamicznie rozwijający się transport morski. Obecnie Porozumienie Paryskie zrzesza niemal dwukrotnie więcej Administracji morskich, a w sferze inspekcji, prowadzonej na statkach obcych bander przez Państwa portu, daje przykład innym regionalnym porozumieniom, które objęły praktycznie cały świat. 3 Port State Control (PSC) 4 jest powszechnie uznawane za skuteczne narzędzie podnoszenia poziomu bezpieczeństwa żeglugi, zapobiegania zanieczyszczeniom środowiska oraz utrzymywania odpowiednich warunków życia i pracy na statkach. Skrupulatne sprawdzanie przez inspektorów PSC przestrzegania międzynarodowych konwencji, kodeksów i uchwał ma za zadanie pomóc zmniejszyć liczbę statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach pozostających pod jurysdykcją Państw Członkowskich.[1] 1 Dr Krzysztof Nowakowski, Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni 2 Memorandum Paryskie to międzynarodowe porozumienie najwyżej rozwiniętych państw Europy Zachodniej, w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów podpisane w 1982 roku. 3 Dotychczas podpisano porozumienia dotyczące Europy i Północnego Atlantyku (Paris MoU), Azji i Pacyfiku (Tokio MoU), Ameryki Łacińskiej (Acuerdo de Vina del Mar), Karaibów (Karaiby MoU), Afryki Zachodniej i Środkowej (Abudża MoU), regionu Morza Czarnego (Black Sea MoU), Morza Śródziemnego (MoU Śródziemnym), Oceanu Indyjskiego (Indian Ocean MoU) oraz Zatoki Perskiej (Riyadh MoU). Regionalne porozumienia o Port State Control obejmują większość państw nadmorskich świata. 4 Port State Control (PSC) System Kontroli Państwa Portu - to inspekcje na statkach konwencyjnych przeprowadzane przez administrację morską państwa w porcie, do którego zawiną statek, dla potwierdzenia kompetencji załogi, posiadania odpowiedniej dokumentacji oraz sprawdzenia stanu technicznego jednostki. Rys historyczny W 1978 roku kilka państw Europy Zachodniej podpisało Porozumienie Haskie, którego ideą było kontrolowanie warunków pracy i życia na morskich statkach handlowych w aspekcie wymagań konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy 5 nr 147 O minimalnych normach na statkach handlowych. Podpisanie Porozumienia Haskiego, zbiegło się z tragiczną w skutkach katastrofą zbiornikowca Amoco Cadiz 6 u wybrzeży francuskiej Bretanii. Statek, przewożąc ton ropy naftowej z Zatoki Perskiej do terminalu w Zatoce Lome, leżącego na zachód od brytyjskiego portu Portland, 16 marca 1978 roku wszedł w wyniku awarii urządzenia sterowego na skały u wybrzeży Bretanii. Następnego dnia rano przełamał się kadłub jednostki, skutkiem czego ropa zaczęła przedostawać się do wody. Trzy dni po katastrofie ropą zanieczyszczone było 60 km, a po sześciu dniach ponad 100 km wybrzeża. Około połowy kwietnia zanieczyszczenie objęło 250 km wybrzeża. [10] Rozlew ropy z Amoco Cadiz bezsprzecznie spowodował katastrofę ekologiczną, która wywołała w Europie burzliwą polityczną i społeczną dyskusję, w której domagano się zaostrzenia wymagań bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami. Efektem nacisków społeczeństwa europejskiego było rozszerzenie zakresu porozumienia. Czternaście państw europejskich należących wówczas do Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej 7 5 ILO International Labour Organization. 6 Zbiornikowiec bandery liberyjskiej, należący do Amoco. Zbudowany w 1974 roku w Astilleros Espanoles w Kadyksie. 7 Traktat z Maastricht z 1 listopada 1993 roku (podpisany 7 lutego 1992) zmienił nazwę Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (European Economic Community, EEC) na Wspólnotę Europejską (European Community, EC). Logistyka 6/

2 i Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu 8, 26 stycznia 1982 roku w Paryżu podpisały Porozumienie dotyczące Współpracy Państwowych Inspekcji Portu [2]. Memorandum Paryskie zrzesza 27 Administracji Morskich Państw Członkowskich. System kontroli państwa portu System kontroli państwa portu od 1982 roku podlega ciągłemu monitoringowi, jest wielokrotnie poprawiany i uzupełniany o nowe wymagania bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego. Jednak analiza danych dotyczących inspekcji i zebrane wieloletnie doświadczenia wykazały, że niezbędne jest wprowadzenie szeregu poważnych zmian pozwalających na rozwiązanie wspomnianego problemu.[3] Porozumienie Paryskie z dniem 1 styczna 2011 wprowadziło nowy system kontroli państwa portu - New Inspection Regime (NIR) na terenie objętym inspekcjami Memorandum Paryskiego.[2] NIR został opracowany we współpracy z Unią Europejską i ze znaczącym wkładem EMSA 9 oraz właściwych władz Państw Członkowskich Porozumienia Paryskiego.[1] W ramach tego systemu ujednolicone zostały nie tylko dotychczasowe standardy kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, ale również, po raz pierwszy, rozpoczął funkcjonowanie całkowicie skoordynowany system obejmujący wszystkie inspekcje bezpieczeństwa przeprowadzane przez państwo portu na obszarze objętym Paris MoU.[7] Wymagania NIR są zgodne z wymaganiami nowej Dyrektywy Unii Europejskiej o Port State Control i z krajowym ustawodawstwem Państw Członkowskich Paris MoU.[4] Nowy dokument o nazwie Porozumienie Paryskie o Port State Control wszedł w życie 1 lipca 1982 roku. Pierwszymi sygnatariuszami Porozumienia Paryskiego były: Belgia, Dania, Francja, Finlandia, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Niemcy, Norwegia, Portugalia, Szwecja, Wielka Brytania i Włochy. W późniejszych latach do Porozumienia dołączyły Polska (1992), Kanada (1994), Rosja (1996), Chorwacja (1997), Islandia (2000), Słowenia (2003), Estonia (2005), Łotwa (2005), Cypr (2006), Malta(2006), Litwa (2006), Bułgaria (2007), Rumunia (2007). Obecnie 8 EFTA - European Free Trade Association - międzynarodowa organizacja gospodarcza powstała 3 maja 1960 r. na mocy konwencji sztokholmskiej (podpisanej 4 stycznia 1960), mająca na celu utworzenie strefy wolnego handlu między państwami członkowskimi. 9 EMSA- European Maritime Safety Agency,Europejska Agencja do spraw Bezpieczeństwa na Morzu 1018 Logistyka 6/2014 Rys.1. Państwa członkowskie Porozumienia Paryskiego z zaznaczeniem państw będących jednocześnie państwami członkowskimi Unii Europejskiej. [1] Podstawowymi założeniami Memorandum, na które przystali pierwsi sygnatariusze były: odpowiedzialność za zgodność z wymogami zawartymi w międzynarodowych konwencjach ponosi armator, natomiast odpowiedzialność za zapewnienie, że zgodność występuje ponosi państwo-flagi; państwa członkowskie zobowiązują się dokonać inspekcji 25% szacowanej liczby obcych jednostek handlowych zawijających do ich portów; konwencje IMO i ILO zawierają podstawy do inspekcji; podjęte są wszelkie działania by uniknąć bezpodstawnych zatrzymań lub opóźnień statków. W kolejnych latach dokument ten był wielokrotnie poprawiany i uzupełniany o nowe wymagania bezpieczeństwa i ochrony środowiska morskiego uchwalone i przyjęte przez Międzynarodową Organizację Morską, Unię Europejską jak również inne organizacje. [2] W 1995 roku Unia Europejska wydała Dyrektywę 85/21 dotyczącą wprowadzenia w stosunku do statków korzystających z portów Wspólnoty i pływających na wodach pozostających pod jurysdykcją Państw Członkowskich, międzynarodowych norm względem bezpieczeństwa statków, zapobiegania zanieczyszczeniom, a także warunków życia i pracy na statku (kontrola w Państwie portu) [1]. Celem Dyrektywy było podniesienie poziomu zgodności z ustawodawstwem międzynarodowym, stosownym ustawodawstwem państw Wspólnoty, a także ustanowienie wspólnych

3 kryteriów, ujednolicanie procedur kontroli i zatrzymywania statków w regionie Memorandum Paryskiego. Wynikiem nacisków Unii Europejskiej było wprowadzenie zaostrzenia w stosunku do zbiornikowców przewożących produkty ropopochodne i dużych masowców w zakresie poszerzania procedur inspekcyjnych pod kątem sprawdzania konstrukcji statków w zależności od ich wieku, tzw. obowiązkowe inspekcje poszerzone. W niektórych obszarach geograficznych wprowadza się zakaz eksploatacji zbiornikowców bez podwójnego kadłuba. [3] Ponieważ Komisja Europejska Unii Europejskiej funkcjonuje w strukturach Memorandum jako pełnoprawny członek a większość państw członkowskich należy do Unii, wszelkie inicjatywy unijne przekładają się na procedury PSC w Europie.[2] Memorandum Paryskie jest zatem międzynarodowym porozumieniem najwyżej rozwiniętych państw Europy i Kanady z 1982 roku, w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów. Ideą memorandum jest stowarzyszenie państw prawnych dla inspekcji portowych statków obcych bander pod kątem bezpieczeństwa życia na morzu, zanieczyszczania środowiska morskiego oraz warunków pracy załóg statków na morzu.[7] Efektywność funkcjonowania regionalnego porozumienia w sferze inspekcji prowadzonej na statkach obcych bander przez Państwa portu w Europie dała przykład tworzenia porozumień w innych regionach świata. Polityka IMO zmierzająca do zorganizowania świata w regionalne organizacje kontroli bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska oraz eliminowanie statków niespełniających wymagań konwencyjnych ma jednocześnie na celu systemowe ujednolicenie wymagań i poziomu inspekcji. W tym celu IMO podjęło szereg działań zmierzających do zharmonizowania współpracy poszczególnych regionalnych Porozumień poprzez finansowe wdrażanie programów szkoleniowych i udzielanie pomocy technicznej. [1] Proces tworzenia Memorandum to nie tylko towarzyskie porozumienie państw, które umawiają się, że zaczynają egzekwować przepisy bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego wobec statków obcych bander eksploatowanych na obszarach morskich i zawijających do portów państw sygnatariuszy Porozumienia Paryskiego. Podstawowym warunkiem przynależności do Memorandum, a także jego uznania na forum IMO, jest spełnienie wymagań konwencyjnych w stosunku do własnej floty, czyli gotowość prawna i techniczna pełnienia nadzoru i wywiązywania się wobec wymagań konwencji IMO i ILO na jednostkach podnoszących flagi narodowe. Dotychczas podpisano porozumienia dotyczące Europy i Północnego Atlantyku (Paris MoU), Azji i Pacyfiku (Tokio MoU), Ameryki Łacińskiej (Acuerdo de Vina del Mar), Karaibów (Karaiby MoU), Afryki Zachodniej i Środkowej (Abudża MoU), regionu Morza Czarnego (Black Sea MoU), Morza Śródziemnego (MoU Śródziemnym), Oceanu Indyjskiego (Indian Ocean MoU) oraz Zatoki Perskiej (Riyadh MoU). Regionalne porozumienia o Port State Control obejmują większość państw nadmorskich świata. Rys. 2. Regionalne porozumienia o PSC. Opracowanie własne. Profil ryzyka statku Obowiązujący do końca 2010 roku sposób wyznaczania statków do inspekcji na podstawie Współczynnik Celu (Target Factor) został zamieniony na Profil Ryzyka Statku (Ship Risk Profile).[1] Każdemu statkowi został przypisany jeden z trzech profili: niskiego, wysokiego lub standardowego ryzyka - odpowiednio Low Risk Ship (LRS), High Risk Ship (HRS) oraz Standard Risk Ship (SRS).[8] Priorytet danego statku określa przeprowadzanie na nim inspekcji, częstotliwość inspekcji i jej zakres. Profil ryzyka statku jest określany w oparciu o dane z inspekcji Paryskiego Memorandum z ostatnich 3 lat według parametrów ogólnych i historycznych. Do parametrów ogólnych zaliczane są: rodzaj statku, wiek statku, pozycja flagi w rankingu (black, grey, white list), pozycja organizacji uznanej w rankingu (high, medium, low performance) oraz ranking armatora/właściciela rejestrowego odpowiedzialnego za kod ISM [1]. Natomiast parametrami historycznymi są liczba niezgodności Logistyka 6/

4 podczas inspekcji oraz liczba zatrzymań. Każdy z parametrów ma przypisaną wartość punktową. Ilość punktów ważonych otrzymanych przez statek decyduje o tym, do której z kategorii profili ryzyka należy.[9] Statki o wysokim poziomie ryzyka to takie, które spełniają kryteria pozwalające na osiągnięcie co najmniej 5 punktów ważonych. Statki o niskim poziomie ryzyka spełniają wszystkie kryteria związane z parametrami niskiego ryzyka, natomiast statki o normalnym poziomie ryzyka, to takie, które nie są ani wysokiego ani niskiego poziomu ryzyka.[9] Inspekcje statków Dotychczasowy cel poddania inspekcji 25 procent statków zawijających do portów każdego z państw członkowskich [8] zmienił się na wspólny cel poddania inspekcji wszystkich statków zawijających do portów oraz kotwicowisk na terenie obowiązywania Memorandum Paryskiego.[9] Aby wypełnić swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, każde państwo członkowskie: 1. przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I, zawijających do jego portów i kotwicowisk, oraz 2. przeprowadza rocznie łączną liczbę inspekcji statków o priorytecie I i II, odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym Memorandum Paryskiemu.[3] Udział każdego państwa członkowskiego w łącznej liczbie inspekcji jest określany w oparciu o liczbę statków zawijających do portów danego państwa członkowskiego w stosunku do ogólnej liczby statków zawijających do portów poszczególnych państw w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym Memorandum Paryskiemu. Państwo członkowskie, które nie jest w stanie przeprowadzić wymaganej liczby inspekcji spełnia wymogi, jeżeli liczba nieprzeprowadzonych inspekcji nie przekracza:[9] 5 % łącznej liczby statków o priorytecie I, o wysokim profilu ryzyka, zawijających do portów i kotwicowisk tego państwa; 10 % łącznej liczby statków o priorytecie I innych niż statki o wysokim profilu ryzyka zawijających do jego portów i kotwicowisk.[9] 1020 Logistyka 6/2014

5 Ranking Memorandum Paryskiego armatora/właściciela rejestrowego jest nowo przyjętym kryterium. W przyjętej formule Paryskiego Memorandum uwzględnia ogólną liczbę niezgodności i zatrzymań statków danego armatora/właściciela rejestrowego z ostatnich 36 miesięcy i przyrównuje ją do średnich wyników wszystkich statków poddanych inspekcji PSC na terenie Paryskiego Memorandum, co pozwala na klasyfikację armatora w ogólnym rankingu jako very low, low, medium lub high performance. Odmowa wejścia lub zakaz zawijania do portów Paryskiego Memorandum statku danego armatora/właściciela rejestrowego skutkuje spadkiem w rankingu.[1] Nowy System Inspekcji wyróżnia dwie kategorie inspekcji - okresową (periodic) oraz dodatkową (additional). Inspekcje okresowe wyznaczane są według okna czasowego [1.22]. Okno czasowe dla inspekcji statku zależy od profilu ryzyka danego statku: statki wysokiego ryzyka podlegają inspekcji co 5-6 miesięcy; statki standardowego ryzyka podlegają inspekcji co miesięcy; statki niskiego ryzyka podlegają inspekcji co miesięcy.[9] Rys. 3. Okno czasowe dla inspekcji statku w zależności od profilu ryzyka.[12] do nieoczekiwanych okoliczności można między innymi zaliczyć: a) statki posiadające świadectwa wydane przez organizacje, której wycofano uznanie; b) statki zgłoszone przez pilotów lub organy portowe jako prezentujące wyraźne anomalie; c) statki, które nie wywiązały się z obowiązku zgłoszenia; d) statki będące przedmiotem skargi zgłoszonej przez kapitana, członka załogi, inną osobę lub organizację; e) statki, które zostały zatrzymane więcej niż 3 miesiące temu; f) statki zgłoszone jako posiadające nieusunięte braki, mające problemy z ładunkiem lub eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska morskiego. O konieczności przeprowadzenia inspekcji dodatkowej decyduje inspektor na podstawie swojej wiedzy specjalistycznej. Upływ czasu do kolejnej inspekcji liczy się po każdej inspekcji statku, okresowej lub dodatkowej, od nowa. Dla statków o priorytecie I i II stworzony został tzw. schemat wyboru (selection scheme). Można przedstawić go następująco: Schemat wyboru składa się z dwóch priorytetów: Priorytet I: Statki muszą być poddane inspekcji, ponieważ albo okno czasowe zostało zamknięte albo miał miejsce czynnik nadrzędny; Priorytet II: Statki mogą być kontrolowane, ponieważ są one w oknie czasowym lub miało miejsce nieoczekiwane zdarzenie. Jeżeli Statek nie zostanie poddany inspekcji pozostanie statkiem o priorytecie II do czasu zamknięcia okna czasowego. Stanie się wówczas statkiem o priorytecie I. Tabela 2. Schemat wyboru statków do inspekcji Inspekcje dodatkowe mają miejsce niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w przypadku wystąpienia czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych okoliczności i zależą od wagi zdarzenia. Wśród czynników nadrzędnych można wymienić to, że statek został wycofany ze swojej klasy ze względów bezpieczeństwa, o nieprawidłowościach na statku zawiadomiło inne państwo członkowskie, statek nie występuje w bazie danych wyników inspekcji lub uczestniczył w kolizji, osiadł na mieliźnie albo manewrował w sposób niebezpieczny.[3] Z kolei Priorytet I Statek MUSI być poddany inspekcji II Statek MOŻE być poddany inspekcji Profil ryzyka statku/ Czynnik nadrzędny Czas od ostatniej inspekcji [miesiące] Rodzaj inspekcji Czynnik Nie ma nadrzędny wpływu Dodatkowa HRS 6 Okresowa SRS 12 Okresowa Nie ma wpływu 36 Okresowa HRS 5 Okresowa Czynnik Nie ma nadrzędny wpływu Dodatkowa SRS 10 Okresowa LRS 24 Okresowa Logistyka 6/

6 1022 Odmowa wstępu do portu państw członkowskich pmou - BANNING Paryskie Memorandum rozszerza zastosowanie banningu (czyli odmowy wpłynięcia statku do portu państwa członkowskiego Paryskiego Memorandum) do wszystkich typów statków oraz do statków bandery z szarej listy dla statków wielokrotnie zatrzymywanych. Począwszy od 1 stycznia 2011, w wyniku uzupełnienia kryteriów odmowy wejścia do portów państw członkowskich Paris MoU, odmowę otrzymają: statki bander z czarnej listy, które zostały zatrzymane na terenie Paris MoU więcej niż 2 razy w przeciągu ostatnich 36 miesięcy oraz statki bander z szarej listy, które zostały zatrzymane na terenie Paris MoU więcej niż 2 razy w przeciągu ostatnich 24 miesięcy. [9] Każde kolejne zatrzymanie statku po nałożeniu drugiej odmowy wejścia do portu skutkuje odmową wejścia do portów niezależnie od flagi statku Ponadto, obowiązują następujące warunki czasowe ubiegania się o zniesienie odmowy wejścia: 3 miesiące po pierwszej odmowie wejścia, 12 miesięcy po drugiej odmowie wejścia, 24 miesiące po trzeciej odmowie wejścia, bezterminowa odmowa wejścia, bez prawa do ubiegania się o jej zniesienie. Raportowanie Wraz z wejściem w życie nowego systemu inspekcji ulega zmianie wymóg Paryskiego Memorandum, dotyczący raportowania przewidywanego czasu zawinięcia (ETA - Estimated Time of Arrival). Dotychczasowy wymóg meldowania o ETA z wyprzedzeniem 72 godzin dotyczył jedynie statków zakwalifikowanych do inspekcji rozszerzonych. Obowiązek powiadamiania o ETA z 72-godzinnym wyprzedzeniem obejmie statki o wysokim profilu ryzyka oraz masowce, tankowce chemikaliowce, gazowce i statki pasażerskie powyżej 12 lat. Wszystkie statki nadal mają obowiązek meldunku o ETA z 24-godzinnym wyprzedzeniem. [11] Ponadto, ustalono następujące warunki czasowe ubiegania się o zniesienie odmowy wejścia: 3 miesiące po pierwszej odmowie wejścia, 12 miesięcy po drugiej odmowie wejścia, 24 miesiące po trzeciej odmowie wejścia, bezterminowa odmowa wejścia, bez prawa do ubiegania się o jej zniesienie [12]. Każdy statek zawijający do portu musi podać odpowiedniej władzy portowej następujące informacje [1]. Logistyka 6/2014 a) identyfikacja statku (nazwa, sygnał wywoławczy, numer identyfikacyjny IMO lub numer MMSI); b) planowany okres zawinięcia; c) w odniesieniu do zbiornikowców: i. budowa: jednokadłubowa, jednokadłubowa z oddzielnymi zbiornikami balastowymi (SBT), dwukadłubowa; ii. stan zbiorników ładunkowych i balastowych: pełne, puste, nieczynne; iii. ilość i charakter ładunku; d) planowane operacje w porcie lub kotwicowisku docelowym (ładunek, rozładunek, inne); e) planowane ustawowe inspekcje przeglądowe oraz istotne prace konserwacyjne i naprawcze, które należy przeprowadzić w porcie lub kotwicowisku docelowym; f) data ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. Nowy System Inspekcji wszedł w życie od 1 stycznia Wyniki inspekcji PSC od 16 czerwca 2009 zostały wykorzystane przy wdrażaniu nowych wymagań. THETIS system wymiany informacji Wymiana informacji ma kluczowe znaczenia dla wdrażania nowego systemu, dlatego EMSA opracowała system wymiany informacji Thetis. System służy zarówno Członkom UE jak i całemu regionowi objętemu Memorandum Paryskim, czyli oprócz państw członkowskich UE także Kanadzie, Chorwacji, Islandii, Norwegi i Federacji Rosyjskiej. EMSA jest odpowiedzialna za zarządzanie projektem i finansowanie rozwoju systemu [12]. Thetis miał swoje początki w listopadzie 2008 roku i powstawał w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i Komisją Europejską. System Thetis zastąpił użytkowany dotychczas system Sirenac oraz bazę danych Ropax. System rozpoczął działanie w 2010 roku, by w dniu wejścia w życie NIR 1 stycznia 2011 roku być już w pełni funkcjonalną bazą danych [13]. Dzięki niemu oficerowie PSC oraz Ropax mogą pozyskać informacje o kontrolowanych statkach, o profilu ryzyka danej jednostki, a także zamieścić tam wyniki i uwagi z przeprowadzonych kontroli [14]. Podstawowym zadaniem Thetis jest wskazanie, które statki będą podlegały inspekcji w pierwszej kolejności i zarejestrowanie wyników inspekcji.

7 Gromadzi on wyniki wszystkich inspekcji statków, przeprowadzane w portach na terenie Unii i dokonuje analizy ryzyka, która służy ustalaniu częstotliwości oraz priorytetów inspekcji dla właściwych organów państw członkowskich [13]. W ten sposób, ogólnoeuropejski system koordynacji i analizy umożliwia efektywniejsze korzystanie ze środków kontroli w portach, a w szczególności skuteczniejsze identyfikowanie statków o wysokim ryzyku oraz przedsiębiorstw osiągających słabe wyniki w zakresie bezpieczeństwa. Thetis udostępni raporty z inspekcji wszystkim właściwym władzom Kontroli państwa Portu w regionie objętym Porozumieniem Paryskim. Wyniki kontroli są dostępne za pośrednictwem stron internetowych. [15] Aby ułatwić planowanie inspekcji nowy system jest połączony z systemem SafeSeaNet (SSN). SSN dostarcza do Thetis informacje o statkach będących w portach oraz oczekiwanych w portach Wspólnoty Europejskiej. Thetis współpracuje również z wieloma innymi bazami danych związanymi z bezpieczeństwem morskim, w tym z bazą danych towarzystw klasyfikacyjnych, wspólnotowymi i krajowymi systemami informacji i innymi narodowymi systemami wymiany informacji. System Thetis może prowadzić wymianę takich informacji jak: parametry statku, sygnały jednostek, wiadomości dotyczące państwa bandery danej jednostki czy statystki przeprowadzonych inspekcji [1]. także informacja o firmach osiągających dobre wyniki w tym zakresie. To efekt przyjętego przez Komisję Europejską, 13 września 2010 roku, rozporządzenia. Rejestr internetowy zawiera listę armatorów, których wyniki w zakresie bezpieczeństwa, za okres co najmniej 3 miesięcy, były niskie lub bardzo niskie. Statki wymienione w rejestrze, i w dalszym ciągu eksploatowane przez firmy żeglugowe, osiągające złe wyniki w zakresie bezpieczeństwa, są poddawane bardziej intensywnym i skoordynowanym inspekcjom w portach Unii Europejskiej, podczas gdy statki obsługiwane przez firmy osiągające dobre wyniki w tym zakresie są kontrolowane rzadziej. [1]Celem rejestru, według jego pomysłodawców, jest zapobieganie katastrofom statków i ofiarom w ludziach, jak również ogromnym szkodom w środowisku, powodowanym przez takie wydarzenia. Dzięki temu, klienci firm żeglugowych mają pełną wiedzę na temat ich wyników w zakresie bezpieczeństwa.[3] Rys. 5. Elementy uwzględniane przy obliczaniu Profilu Ryzyka Statku [14] Wnioski Rys. 4. Współpraca systemu THETIS z organizacjami i innymi systemami [14] Internetowy rejestr armatorów Od stycznia 2011 r. rozpoczął działanie ogólnoeuropejski internetowy rejestr niebezpiecznych armatorów.[1] Są w nim ujawniane nazwy firm żeglugowych osiągających słabe wyniki podczas inspekcji bezpieczeństwa. W rejestrze pojawiła się Siim Kallas, wiceprzewodniczący Komisji, odpowiedzialny za transport podkreśla, że bezpieczeństwo jest głównym priorytetem Unii. W wywiadzie, którego udzielił portalowi Wortal Morski można przeczytać: Byliśmy świadkami druzgocących skutków katastrof morskich, takich jak zatonięcie promu Estonia, tankowców Erika czy Prestige, prowadzących do tragicznej śmierci wielu osób oraz poważnych szkód w środowisku. Nadal jestem głęboko przekonany, że jawność informacji ma wielką moc. Dlatego chcemy podać do szerszej wiadomości wyniki w zakresie bezpieczeństwa przedsiębiorstw żeglugowych, państw bandery oraz organizacji certyfikujących. Większa jawność w tym sektorze umożliwi promocję przedsiębiorstw z dobrymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa, dając im Logistyka 6/

8 przewagę konkurencyjną. Jego zdaniem, rejestr również zwraca uwagę opinii publicznej na przedsiębiorstwa osiągające słabe wyniki w tym zakresie. Dzięki temu, również poprzez jej presję, armatorzy zostaną zmotywowani do poprawienia swoich wyników, aby uniknąć zakazu prowadzenia działalności na unijnych wodach. Streszczenie Memorandum Paryskie zostało podpisane w 1982 roku przez czternaście państw europejskich zaniepokojonych wzrostem niebezpieczeństw w rozwijającej się żegludze handlowej. Obecnie Porozumienie Paryskie zrzesza niemal dwukrotnie więcej organizacji związanych z administracją morską, a w sferze inspekcji, prowadzonej na statkach obcych bander przez Państwa portu, daje przykład innym regionalnym porozumieniom, które objęły praktycznie cały świat. PSC jest powszechnie uznawane za skuteczne narzędzie podnoszenia poziomu bezpieczeństwa żeglugi, zapobiegania zanieczyszczeniom środowiska oraz utrzymywania odpowiednich warunków życia i pracy na statkach. Port State Control as an aspekt of international security Abstract The Paris Memorandum was signed in 1982 by fourteen European countries concerned about the dangers of a rapidly growing maritime transport. Currently, the Paris agreement brings together nearly double Maritime Administrations and field inspections carried out on foreign flag ships by the port State, gives the example of other regional agreements, which covered almost the entire world. Port State Control (PSC) is widely recognized as an effective tool in raising the level of maritime safety, prevention of pollution of the environment and the maintenance of adequate living and working conditions on ship s board. The checks by PSC inspectors compliance with international conventions, codes and resolutions intended to help reduce the number of ships from international standards, in the waters under the jurisdiction of the Member States. Bibliografia 1. A New Inspection Regime for port State control in all Paris MoU countries. EMSA Media Fact Sheet 02/2012, Lisbon, Port State Control Newsletter, Information from DNV to the maritime industry. DNV, Nr. 4, Rajadural A.: Regulation of Shipping. The Vital Role of Port State Control. MLAANZ NaviJournal, Dyrektywa 95/21/WE Rady z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie kontroli państwa portu żeglugi morskiej z poprawkami. 5. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. 6. Kurcz B.: Dyrektywy Wspólnoty Europejskiej i ich implementacja do prawa krajowego. ZAKAMYCZE, Kraków, Meer, J.R.: Operational Control of Internal Transport. M.B.M., Berlin, Paris Memorandum of Understanding on Port State Control Including 30th Amendment, adopted 19 May 2008 (effective date: 17 September 2008), Section 6 Organization 6.4, Paris Memorandum of Understanding on Port State Control Including 32nd Amendment, adopted 11 May 2010 (effective date: 1 January 2011). 10. Szubrycht T.i inni: Leksykon Bezpieczeństwa Morskiego. AMW, Gdynia, /02/25_IMO_Subcommittee_on_Flag_State_I mplementation.aspx [dostęp 1 kwietnia 2014] [dostęp 1 kwietnia 2014] _ Understanding.htm [dostęp 1 kwietnia 2014] [dostęp 1 kwietnia 2014] on/pages/default.aspx [dostęp 1 kwietnia 2014] Logistyka 6/2014