Przedmiot przedsięwzięcia i jego lokalizacja

Transkrypt

1 Predmiot predsięwięcia i jego lokaliacja Predmiotem opisanego predsięwięcia jest opracowanie koncepcji programowo-prestrennej Trasy Mostu Północnego od węła ulicą Marymoncką do węła ulicą Modlińską wra preprawą mostową pre Wisłę lokaliowaną w km reki Wisły ora trasą tramwajową od pętli Młociny do pętli Winnica. Wiąże się tym również prebudowa istniejącej infrastruktury inżynieryjnej. Cel i akładany efekt realiacji ora spodiewane koryści społecne. Celem opracowania jest aproponowanie nowego połącenia transportowego w północnej cęści Warsawy, apewniającego skomunikowanie lewobreżnej dielnicy Bielany prawobreżną Białołęką ora dielnic do nich prylegających. Niniejsy projekt ma na celu aproponowanie funkcjonalnego i estetycnego systemu estakara mostu nowocesnego, o sprawdonej konstrukcji, którego forma nie będie dominować w krajobraie miasta gdyż autory są głęboko prekonani że reka Wisła w miejscu planowanej preprawy stanowi wartość becenną i powinna być traktowana pre projektantów należytą pokorą. Ponadto, wobec potreb komunikacyjnych miasta prekracających możliwości budżetu, kosty budowy i eksploatacji nowego mostu winny być minimalne, a try odrębne obiekty prowadące ruch na jednym poiomie spryjają eksploatacji, umożliwiają w raie koniecności mianę funkcji, dostosowanie obiektów w okresie ich trwania do miennych potreb komunikacyjnych. Konstrukcja mostu wpisuje się w logicną konstrukcję rowiąania całej Trasy Mostu Północnego, pryjanej dla środowiska, prowadonej tam gdie to możliwe w wykopie. Spodiewany efekt takiej realiacji to nacnie polepsenie komunikacji pomiędy dwoma bregami reki Wisły, arówno w diedinie transportu indywidualnego jak i biorowego. Z opracowanych progno dotycących ruchu samochodowego i komunikacji biorowej wynika, że obciążenia Trasy Mostu Północnego w 2030 r. na odcinku ul. Marymoncka ul. Modlińska osiągnie poiom ok poj./h ora poj/h. W tym samym okresie natężenie ruchu samochodowego na Wisłostradie prewiduje się w wysokości ok poj./h, na ul. Marymonckiej ok poj./h, a na ul. Modlińskiej ok poj./h. W prypadku komunikacji publicnej wielkości te wyniosą na ul. Marymonckiej ok poj./h, a na ul. Modlińskiej ok poj./h. Powyżse dane dotycące wielkości prewidywanego obciążenia Trasy Mostu Północnego ruchem samochodowym ora komunikacją publicną wskaują jednonacnie, że główne efekty wynikające realiacji Mostu Północnego dotycą prede wsystkim: apewnienia bepośredniego połącenia północnych dielnic Warsawy, odciążenia istniejącego mostu na trasie AK, odciążenia istniejącego układu drogowego w północnych dielnicach Warsawy, włącenie Trasy Mostu Północnego do układu dróg krajowych popre wprowadenie na nią drogi krajowej Nr 61. Docelowo prewiduje się, że TMP połący planowaną na kierunku drogi ekspresowej S7 Trasę N-S Trasą Olsynki Grochowskiej, dla której ostała opracowana koncepcja predłużenia jej od Trasy AK do drogi krajowej Nr 61 w rejonie Zegra. W wiąku powyżsym decyję administracji drogowej o poprowadeniu drogi krajowej Nr 61 Trasą Mostu Północnego na odcinku od ul. Modlińskiej do Wisłostrady (DK 7) należy traktować jako pierwsy etap prac nad docelowym prebiegiem drogi krajowej Nr 61 w rejonie Warsawy. Analia adanego terenu dowiodła także, że mamy do cynienia aniedbanym pryrodnico i urbanistycnie obsarem Warsawy, inwestycja budowy Trasy Mostu Północnego powoli więc bliżej ająć się omawianymi rejonami włącając je w system terenów ielonych atrakcyjnych dla mieskańców Warsawy a polepsenie komunikacji da w prysłości efekty miastotwórce. Zgodnie opracowanym Studium Technicnym Trasy Mostu Północnego, celem realiacji TMP jest: wyprowadenie ruchu Woli, Żolibora i Pragi Północ w kierunku pasma północnego i wołomińskiego, wyprowadenie ruchu północnego Żolibora w kierunku pasma achodniego. Powyżse ałożenie dotycy również obsługi ruchu ciężkiego wiąanego Hutą Lucchini, która godnie ogólną koncepcją będie podłącona do TMP w węźle na skryżowaniu ul. Kasprowica. Prewidywana w I etapie realiacja odcinka TMP od ul. Marymonckiej do ul. Modlińskiej usprawni obsługę ruchu Huty Lucchini w kierunku wschodnim i północno wschodnim. Uupełnienie istniejącego układu stanowi projektowany Trakt Nadwiślański. Dostępność Trasy Mostu Północnego Na odcinku objętym koncepcją programowo-prestrenną dostępność do TMP prewidiana jest na skryżowaniach: ul. Marymoncką i Wisłostradą popre jeden wspólny węeł espolony, ul. Myśliborską docelowo w powiąaniu Traktem Nadwiślańskim, ul. Modlińską. Bekoliyjne prekrocenie Trasy Mostu Północnego prewidiano dwiema ulicami, to jest: ul. Świderską, która poprowadona jest dołem, pod TMP, projektowanym Traktem Nadwiślańskim, który poprowadono górą, nad TMP. Projektowane agospodarowanie terenu w pasie do 100 m osi projektowanej trasy W liniach rogranicających aproponowano agospodarowanie stanowiące kompensacje pryrodnice i społecne projektowanej trasy. Poa liniami rogranicającymi w pasie do ok. 100 m osi trasy, predstawiono agospodarowanie wynikające obowiąujących planów miejscowych i ustaleń planistycnych. Dla terenów nie posiadających obowiąujących planów miejscowych, pry formułowaniu propoycji agospodarowania uwględniono: - Ustalenia wiążące gminy warsawskie pry sporądaniu miejscowych planów agospodarowania prestrennego 9 lipca 2001r., - prewidywane oddiaływanie planowanej trasy, - uwarunkowania pryrodnice i społecne terenów sąsiadujących planowaną trasą. Poa liniami rogranicającymi, wskaano m.in. możliwości powstania nowych parków, które łącyłyby się w spójny układ funkcjonalno - prestrenny proponowanymi terenami ieleni w granicach linii rogranicających i istniejącymi terenami ieleni miejskiej. Tereny objęte obsarem Natura 2000 (po obu bregach Wisły) prewiduje się prekstałcić w parki o charaktere ekstensywnym, wynaconymi ścieżkami dydaktycnymi, punktami widokowymi, elementami małej architektury (system informacji turystycnej, ławki, kose na śmieci). K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 1

2 Propoycje kompensacji społecnych i pryrodnicych w liniach rogranicających Trasę Mostu Północnego Wdłuż istniejącej i planowanej abudowy mieskaniowej sąsiadującej Trasą Mostu Północnego, wprowadono pasy ieleni i aproponowano prekstałcenie ich w skwery i ieleńce. W liniach rogranicających, dla I Etapu inwestycji, aprojektowano ok. 8,6 km ścieżek rowerowych (ser. 2m) i ok. 7,5 km ścieżek piesych (ser. 2m). Ścieżki piesa i rowerowa lokaliowane wdłuż Trasy Mostu Północnego prycynią się do skomunikowania i wypromowania terenów atrakcyjnych dla mieskańców Warsawy, a położonych w sąsiedtwie planowanej trasy miejskiej. Międy innymi obsary Lasku Bielańskiego ora pryległego do Fortu I ostały włącone w projekcie w system ścieżek Trasy. W klucowych miejscach ciągu piesego i rowerowego wdłuż Trasy Mostu Północnego, aproponowano romiescenie obiektów małej architektury, na których umiescone byłyby informacje turystycne dotycące terenów położonych w sąsiedtwie drogi. Proponowane w niniejsym projekcie eksponujące ukstałtowanie prycółków i agospodarowanie skarp służy sprowadeniu piesych i rowerystów na poiom terenu powalając im w pełni korystać unikatowego na skalę europejską systemu jakim są tereny ielone nieuregulowanych bregów Wisły. Predstawiony projekt Trasy Mostu Północnego na odcinku prekracania reki Wisły, dięki obniżeniu niwelety, dużej ropiętości pręsła głównego (200m) ora smukłości konstrukcji apewnia odpowiednią prestreń dla prepływu mas powietra. Na moście, po stronie północnej, proponuje się utworenie pasażu o serokości 6 m. Klucowe dla mniejsania uciążliwości tras o takim natężeniu ruchu jest ich możliwie najwiękse obniżenie w stosunku do otocenia. Najbardiej pożądanym rowiąaniem jest ukrycie trasy pod iemią i w prypadku Trasy Mostu Północnego jest taka możliwość w rejonie węła ulicami Pułkową i Marymoncką. Z urbanistycnego punktu widenia najmniej korystne jest optycne rocięcie prestreni miejskiej wysoko położoną estakadą, która twory ciemną, niepryjaną i kryminogenną prestreń. Po stronie Białołęki aproponowano więc możliwie najsybse ejście niwelety Trasy na poiom terenu i prekracanie jej osi obiektami o nacnie mniejsej skali. Oba powyżse rowiąania prycynią się również do nacnego mniejsenia długości kostownych obiektów budowlanych w ciągu Trasy. K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 2

3 PRZEBIEG TRASY MOSTU PÓŁNOCNEGO Niniejsa koncepcja programowo-prestrenna TMP obejmuje budowę mostu na r. Wiśle Wra dojadami na odcinku od ul.marymonckiej do ul.modlińskiej. Długość projektowanego odcinka wynosi 2,974 km, w tym most na r. Wiśle 835m. W prekroju poprecnym trasy drogowej prewidiano : - na odcinku od ul.marymonckiej do ul.pułkowej 2 jednie główne po 2 pasy ruchu ora 2 jednie bierająco-roprowadające po 2 pasy ruchu - na odcinku od ul.pułkowej do ul.modlińskiej, obejmującym również most na r.wiśle, 2 jednie po 3 pasy ruchu K o n k u r s N a o d c i n k u n a o p r a c o w a n i e P u ł k o w ą w ę ł a k o n c e p c j i M o d l i ń s k ą w r a p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j p r e p r a w ą m o s t o w ą p r e W i s ł ę o r a t r a s ę T r a s y t r a m w a j o w ą o d M o s t u P ę t l i P ó ł n o c n e g o M ł o c i n y p ę t l i W i n n i c a 3

4 K o n k u r s N a o d c i n k u n a o p r a c o w a n i e P u ł k o w ą w ę ł a k o n c e p c j i M o d l i ń s k ą w r a p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j p r e p r a w ą m o s t o w ą p r e W i s ł ę o r a t r a s ę T r a s y t r a m w a j o w ą o d M o s t u P ę t l i P ó ł n o c n e g o M ł o c i n y p ę t l i W i n n i c a 4

5 MOST PRZEZ RZEKĘ WISŁĘ Opis reki Na terenie Warsawy sama Wisła i strefa jej współcesnej diałalności jest ujęta w wysokie wały preciwpowodiowe. Wewnątr wałów dominują nadrecne łęgi wierbowo-topolowe i ropościera się koryto dikiej reki, cęsto malownicymi wyspami i mielinami. Lokaliacja mostu, miejsce prekrocenia W miejscu prekrocenia, w km reki, cęściowo uregulowane koryto będie miało serokość awężoną do 200m wybudowanymi po lewej stronie wylotami kolektorów sanitarnych. Trasa Mostu Północnego precina koryto reki pod kątem bliżonym do prostego, również prosty jest kąt precięcia osi trasy prawobreżnym wałem preciwpowodiowym. Można stwierdić, że kierunki prepływu wód niskich, średnich i wielkich pokrywają się, trasa prekraca rekę pod kątem prostym, atem lokaliacja mostu jest właściwa. Również niecynne wysypisko śmieci na lewym bregu, stanowiące stucne predłużenie wysocyny nie stanowi preskody dla realiacji amierenia. Światło projektowanego mostu W prekroju mostowym, miarodajny prepływ o prawdopodobieństwie wystąpienia ra na trysta lat wynosi Q 0.3%=8730 m 3 /s, a odpowiadający poiom wielkiej wody spiętronej wynosi WWS=82.88 m.n.p.m. Oblicone napełnienie wynosi ok m. Pry takim napełnieniu woda występuje koryta głównego i płynie po tarasach całą serokością międywala. Pręsła mostu prekracają cały obsar międywala pomiędy skarpą i wałem preciwpowodiowym, w tym pręsłem o ropiętości 200 m prekrocono koryto reki, a pręsłami o ropiętości 110 m teren sąsiadujący po obu stronach. Nieależnie od pryjętych ałożeń dotycących regulacji i linii regulacyjnych ora ujęcia robót regulacyjnych w predmiare i deklarowanym koscie budowy, most aprojektowano jak dla reki dikiej, nieuregulowanej możliwością wystąpienia maksymalnego romycia pry dowolnej podpore w obsare międy wałami. Takie rowiąanie nie presąda o koniecności wykonania regulacji reki. K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 5

6 Prenacenie mostu Trasa Mostu Północnego prekracająca Wisłę w km reki prowadi dwutorową linię tramwajową, dwujeniową drogę krajową Nr 61 ora ścieżki pieso-rowerowe po obu stronach mostu. Most Północny lokaliowany na prostym odcinku, w km Trasy od do 5+628, tworą try oddielne obiekty, jedynie podpory nurtowe posadowione są na wspólnym fundamencie. Obiekt od strony wody dolnej (północnej) prenacony jest dla linii tramwajowej i ścieżki pieso-rowerowej, obiekt środkowy niesie trypasową jednokierunkową jednię drogi GP, obiekt od strony wody górnej (południowej) trypasową, jednokierunkową jednię drogi GP i ścieżkę pieso-rowerową. Obciążenie użytkowe obiektów pryjęto odpowiednio: drogowe klasy A ora Stanag 150, od taboru tramwajowego 112 kn na oś, tłumem wg PN-85/S-10030, urądeniami obcymi wg Warunków konkursu. Ogólna charakterystyka obiektu Most ma diesięć pręseł o ropiętościach: Lt = x65+45 m. Długość mostu mierona w osiach podpór skrajnych wynosi L = 835 m, suma serokości pomostów B= = m, powierchnia całkowita F = m 2. Opis głównych elementów konstrukcji mostu - fundamenty podpór Most posadowiono na palach wierconych średnicy 180 cm i 150 cm. Oblicone długości pali wynosą 25 m dla podpór pręsła głównego i 21 m ora 18 m dla poostałych podpór. Oblicone długości pali ora pryjęte średnice są optymalne dla roponanych warunków posadowienia. - korpusy podpór Korpusy podpór są masywne, betonowe brojone, odrębne dla każdego dźwigara skrynkowego ustroju niosącego. Kstałt i prekroje korpusów podpór dostosowano do ich obciążenia i funkcji w podiale na try grupy: dla podpór pręsła głównego w nurcie reki, podpór pośrednich na tarasach alewowych i dla prycółków. Wsystkim tym elementom nadano spójną formę architektonicną. - konstrukcja pręseł Konstrukcję pręseł stanowią try rodielone, wielopręsłowe dźwigary skrynkowe, jednokomorowe, betonowe, sprężone. Wysokość dźwigarów jest mienna na odcinku pręsła głównego o ropiętości 200 m ora pręseł pryległych i wynosi od m nad podporami do 4.75 m w pręśle. Na alewach miana wysokości dźwigarów jest nienacna: od 4.46 m do 3.25 m. Środniki dźwigarów są pochylone, kąt pochylenia mienia się tak by achowana ostała stała serokość płyty dolnej na całej długości mostu. Rowiąanie to podnosi nacnie walory estetycne konstrukcji popre optycne mniejsenie jej wagi ora dynamicny sposób układania się światła. Ustrój niosący aprojektowano betonu klasy B60 wykonywanego na miejscu i sprężonego kablami 22 i 31 lin o prekroju 140 mm 2 każda. Siły naciągu kabla pryjęto odpowiednio 4297 kn i 6054 kn. - opis technologii wykonania i montażu Dla wykonania fundamentów i korpusów podpór nurtowych nr.4 i 5 wybudowane będą każdego bregu krótkie odcinki dróg technologicnych położone na groblach. Po wbiciu stalowych ścianek scelnych w obrysie fundamentów i wypełnieniu ich wnętra piaskiem, wprowadone będą wiertnice, wykonane pale, wieńcenia i korpusy podpór. Pręsła główne i sąsiadujące będą budowane metodą wspornikową. Tą metoda wybudowane będą pręsła 3,4 i 5 tj. odcinek mostu długości 420 m. Dla stabiliacji wspornika, prewiduje się wykonanie w sąsiedtwie linii bregowej podpór montażowych rur stalowych. Poostałe pręsła wykonane będą na rustowaniach inwentaryowanych lub na rustowaniach prestawnych, metodą pręsło po pręśle. Kolorystyka Wsystkie elementy betonowe obiektów będą miały naturalną barwę materiału; elementy scególnie eksponowane będą wykonane betonu architektonicnego. Wsystkie balustrady i bariery energochłonne będą wykonane e stali ocynkowanej i również poostaną w naturalnym kolore materiału. Dla elementów małej architektury, latarni, słupów trakcyjnych autory dopuscają również użycie stonowanych barw lakierów, prydających obiektowi elegancji (kolory gamy ciemnych brąów i ciemnych ieleni). K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 6

7 Uasadnienie pryjętych rowiąań konstrukcyjnych mostu Unano, że pierwotne wymaganie awarte w warunkach konkursu dotycące trech oddielnych obiektów jest właściwe i należy je respektować. Również preważającym wśród autorów opracowania jest pogląd, że powtórenia nanych, wyraistych obiektów inżynierskich nadają Warsawie charakter miasta pobawionego tożsamości, be własnego oblica. Unano ponadto, że reka Wisła w miejscu prekrocenia stanowi wartość becenną i to ona, a nie nowy most winna nadal dominować. Obok tych trech te fundamentalnych, na wybór pryjętego rowiąania wpływa prekonanie autorów o koniecności budowy współcesnymi metodami, mostu nowocesnego, o konstrukcji sprawdonej. Ponadto, wobec potreb komunikacyjnych miasta prekracających możliwości budżetu, kosty budowy i eksploatacji nowego mostu winny być minimalne. Wybrano most betonowy, sprężony, budowany metodą wspornikową, pręsłem głównym o ropiętości wynosącej 200m, spełniający wsystkie stawiane wymagania. Konstrukcja mostu wpisuje się w logicną konstrukcję rowiąania całej Trasy Mostu Północnego, pryjanej dla środowiska, prowadonej tam gdie to możliwe w wykopie. Try odrębne obiekty prowadące ruch na jednym poiomie spryjają użytkownikom, są dogodne w eksploatacji, umożliwiają w raie koniecności mianę funkcji, dostosowanie obiektów w okresie ich trwania do miennych potreb komunikacyjnych. Ropiętość pręsła głównego jest nacąco więksa od minimalnej określonej w Warunkach konkursu, jest jednak właściwa dla prekrocenia koryta reki w miejscu lokaliacji K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 7

8 mostu. Ponadto, ropiętość pręsła wynosąca 200m, awiera się w obsare normalnego astosowania konstrukcji betonowych mostów budowanych metodą wspornikową. Lokaliacja podpór w sąsiedtwie linii bregowej jest scególnie pożądana arówno w casie wnosenia jak i eksploatacji mostu. Co najistotniejse, unikamy budowy drogi technologicnej, awse kłopotliwej w nurcie Wisły. Metoda wspornikowa wnosenia pręsła głównego i pręseł sąsiadujących, unieależnia realiację adania od stanu wód w rece, żeglugi, itp. Długość mostu wpływa proporcjonalnie na kost budowy i eksploatacji, stąd pryjęto długość minimalną, ale umożliwiającą komunikację wdłuż reki na jej prawym bregu poa wałami preciwpowodiowymi Podiał mostu na pręsła jest racjonalny, podporądkowany prepływom w rece i wynikom analiy statycnej i wytrymałościowej konstrukcji wielopręsłowej pręsłem głównym o ropiętości 200m. Reakcje na podpory, nacące dla masywnych podpór nurtowych ogranicono i wyrównano dla podpór poostałych lokaliowanych na tarasach alewowych. Łożyska stałe dano w połowie długości mostu, na niskiej i masywnej podpore nurtowej nr.5. W efekcie uyskano pożądane, minimalne presuwy na pocątku i na końcu mostu ora minimalne obciążenia podpory powodowane oporami łożysk. Konstrukcja prycółków mostu jest podporądkowana dwóm asadnicym funkcjom jakie wypełniają: są podporami skrajnymi łącącymi most nasypem drogowym ora tworą prestreń komunikacyjną amkniętą dla osób postronnych i dostępną dla celów utrymania. K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 8

9 K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 9

10 K o n k u r s N a o d c i n k u n a o p r a c o w a n i e P u ł k o w ą w ę ł a k o n c e p c j i M o d l i ń s k ą w r a p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j p r e p r a w ą m o s t o w ą p r e W i s ł ę o r a t r a s ę T r a s y t r a m w a j o w ą o d M o s t u P ę t l i P ó ł n o c n e g o M ł o c i n y p ę t l i W i n n i c a 10

11 K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 11

12 OPIS ESTAKAD WĘZŁÓW I TRASY TRAMWAJOWEJ Predmiotem opisu są obiekty inżynierskie ( wyłąceniem mostu pre Wisłę, który opisano odrębnie) w scególności estakady węłowe drogowe i tramwajowe. Ogółem aprojektowano 14 obiektów w ciągu dróg klasy GP, nad tymi drogami ora w ciągu linii tramwajowych, onaconych w ależności od prenacenia: -WGP1,WGP2,WGP3,WGP4 -WD1, WD2, WD3a, WD3b, WD4, WD5, WD6 -WT1,WT2, WT3, ora mury oporowe. W pierwsym etapie realiacji trasy nie będą budowane obiekty: WGP2,WD4, WD5i WD6, powierchnia całkowita realiowanych w tym etapie estakad węłów i trasy tramwajowej wyniesie 9900 m2. Opis głównych elementów konstrukcji estakad węłów i trasy tramwajowej. Fundamenty podpór Obiekty posadowione będą na palach Franki średnicy 0.60m osadonych w warstwie piasków. Oblicone długości pali wynosą od 10 do 12m. Oblicone długości pali ora pryjęte średnice są optymalne dla roponanych warunków posadowienia. Korpusy podpór Korpusy podpór są betonowe, brojone. Kstałt i prekroje korpusów podpór dostosowano do ich obciążenia i funkcji. Dla właściwego połącenia obiektu drogą projektuje się prycółki masywne lub ściankowe. Ustrój niosący Konstrukcje pręseł będą płytowe, betonowe, brojone lub sprężone. Wysokości konstrukcji pryjmowano Uasadnienie pryjętych rowiąań konstrukcyjnych właściwe dla płyt betonowych brojonych lub sprężonych Obiekty w tym estakady wpisują się w logicną konstrukcję rowiąania całej Trasy Mostu Północnego, pryjanej dla środowiska, prowadonej tam gdie to jest możliwe w wykopie. biorąc pod uwagę ich wpływ na wyniesienie drogi, Wybrano konstrukcje betonowe, płytowe. Masywne, ciężkie ustroje płytowe są trwałe. Ich niewielka wysokość konstrukcyjna jest scególnie pożądana w węłach komunikacyjnych wielkiego miasta, ponieważ stywność, obciążenie użytkowe i układ statycny. minimaliuje wyniesienie drogi i ogranica ajętość terenu ora jest korystna w postreganiu estetycnym obiektu i całego węła. Ponadto, betonowe powierchnie narażone na wpływy atmosferycne są gładkie i mają minimalną powierchnię, co jest korystne dla ochrony pred koroją. Długości obiektów i ropiętości pręseł ustalono minimalne tym, że unikano lokaliacji podpór w pasie dielącym Trasy, a maksymalne ropiętości pręseł dano w eksponowanych obiektach łącnic ( np. WD3B). K o n k u r s N a o d c i n k u n a o p r a c o w a n i e P u ł k o w ą w ę ł a k o n c e p c j i M o d l i ń s k ą w r a p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j p r e p r a w ą m o s t o w ą p r e W i s ł ę o r a t r a s ę T r a s y t r a m w a j o w ą o d M o s t u P ę t l i P ó ł n o c n e g o M ł o c i n y p ę t l i W i n n i c a 12

13 K o n k u r s N a o d c i n k u n a o p r a c o w a n i e P u ł k o w ą w ę ł a k o n c e p c j i M o d l i ń s k ą w r a p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j p r e p r a w ą m o s t o w ą p r e W i s ł ę o r a t r a s ę T r a s y t r a m w a j o w ą o d M o s t u P ę t l i P ó ł n o c n e g o M ł o c i n y p ę t l i W i n n i c a 13

14 K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 14

15 P R O J E K T O W A N E W Ę Z Ł Y W ramach opracowanej koncepcji aprojektowane ostały nastepujące 2 węły ora 1 skryżowanie sygnaliacją świetlną : - węeł espolony Pułkowa na skryżowaniu TMP ul.marymoncką i Wisłostradą - K o n k u r s N a o d c i n k u n a węeł Modlińska na skryżowaniu ul.modlińską skryżowanie sygnaliacją świetlną ul.myśliborską o p r a c o w a n i e P u ł k o w ą w ę ł a k o n c e p c j i M o d l i ń s k ą w r a p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j p r e p r a w ą m o s t o w ą p r e W i s ł ę o r a t r a s ę T r a s y t r a m w a j o w ą o d M o s t u P ę t l i P ó ł n o c n e g o M ł o c i n y p ę t l i W i n n i c a 15

16 K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 16

17 K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 17

18 K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 18

19 TRASA TRAMWAJOWA Prebieg trasy Łącna długość pojedyncych torów objętych projektem budowy trasy tramwajowej od pętli Młociny do pętli Winnica wynosi 19,33 km, w tym ok. 2,4 km torów na istniejącej trasie wdłuż ul. Pstrowskiego nie objętej programem budowy. Zaplanowany jeden trójkątny węeł rojadowy Marymoncka/Pułkowa apewnia połącenia pomiędy planowaną trasą i istniejącą trasą w ciągu ul. Marymonckiej we wsystkich relacjach biegających się w tym węźle. Prebieg trasy na oddielnym moście tramwajowym i pieso-rowerowym położonym po północnej stronie trasy drogowej apewnia korystne możliwości wykonania w prysłości odgałęień tras tramwajowych do Łomianek, Ząbek, Jabłonny i pętli Żerań FSO, a także stwara dogodną możliwość do budowy trasy tramwajowej nieależnie od etapowania robót trasy drogowej. System asilania trakcyjnego Pryjęte rowiąania podstacji, sieci kablowych i sieci trakcyjnej apewniają ogranicenie niekorystnego oddiaływania tramwaju na otocenie trasy w postaci prądów błądących, ora racjonalną, oscędną gospodarkę energią m.in. dięki astosowaniu rekuperacji (odysku) prądu od pojadów hamujących na trasie. Planowane jest asilanie cęści trasy w rejonie węła Marymoncka/Pułkowa istniejącej podstacji Pstrowskiego, a poostałej trasy dwóch nowych podstacji. Prystanki tramwajowe Na całej aplanowanej trasie (opróc pętli) występuje 12 espołów prystankowych (po jednym w każdym kierunku), w tym na istniejącym odcinku wdłuż ul. Pstrowskiego 2 espoły prystankowe prewidiane do moderniacji. Pryjęto, że wsystkie prystanki na trasie będą miały nowocesny, jednolity wystrój i akres wyposażenia ora będą one dostosowane wysokościowo do taboru niskopodłogowego (tj. podwyżsoną do 0,26 m krawędź platformy prystankowej). Rowiąania konstrukcyjne torowiska Na obiektach inżynierskich ostały pryjęte nowocesne, sprawdone w praktyce systemy bepodsypkowe ciągłym, sprężystym mocowaniem syn, o dużej trwałości eksploatacyjnej i skutecnej iolacji wibroakustycnej. W rejonach abudowy mieskalnej aplanowano systemy podsypkowe abudową syn w postaci warstwy tłucnia i gumowych profili prysynowych akrywających syny w celu wytłumienia hałasu. Na prejadach w torowiskach wspólnych jednią pryjęto rowiąania apewniające w sposób trwały równą powierchnię jedni. System sterowania ruchem Zapewni on, że prejady tramwajów pre punkty koliyjne, występujące na planowanej trasie (skryżowania, prejady, prejścia dla piesych) będą w sposób nacący ułatwione, popre dostosowanie sterowania ruchem do możliwości selektywnej detekcji pojadów (komunikacji biorowej i indywidualnej) ora astosowanie algorytmów sterowania priorytetem w ruchu dla tramwajów. Zastosowanie specjalnych sterowników i detektorów reagujących na głosenie się tramwaju będie umożliwiać odpowiednie miany K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 19

20 programu sygnaliacji, apewniające redukowanie do możliwego minimum strat casu podcas prejadu pre punkty koliyjne i pry rusaniu prystanków. System informacji pasażerskiej Będie polegał na dynamicnie aktualiowanych informacjah prekaywanych pasażerom. W opracowanej koncepcji programowej pryjęto, że system taki będie obejmować: podsystem informacji dla osób odbywających podróż w tramwajach, podsystem informacji dla osób ocekujących na prejad na prystankach, uupełnione stanowisko dyspoytora sterującego i kontrolującego funkcjonowanie systemu, realiowanego w ramach projektu moderniacji trasy tramwajowej w Al. Jeroolimskich. Pakiet informacji prekaywanych pasażerom na każdym prystanku i dotycących pryjadu określonego tramwaju na prystanek będie obejmować: numer linii, cas ocekiwanego pryjadu tramwaju, aktualny cas, kierunek jady (nawa prystanku krańcowego). Dodatkowo, system informacji pasażerów będie umożliwiać jego operatorowi wyświetlanie na prystankowych tablicach informacyjnych dowolnie redagowanego tekstu ora prekaywanie komunikatów dotycących akłóceń w funkcjonowaniu trasy i poscególnych linii (np. w prypadku awarii tramwajów cy asilania sieci trakcyjnej). Zaplanowany system prekaywania informacji powinien uwględniać wymagania osób starsych i niepełnosprawnych, tj. powinien umożliwiać uyskiwanie aktualnych informacji w trybie fonicnym w sposób automatycny i ręcny. K o n k u r s n a o p r a c o w a n i e k o n c e p c j i p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j T r a s y M o s t u P ół n o c n e g o Na odcinku ulicą Puł kową do wę ł a ulicą Modliń ską wra preprawą mostową pre Wisłę ora trasę tramwajową od Pę tli Mł ociny do pę tli Winnica 20

21 Istniejące agospodarowanie terenu w akresie ieleni W wyniku analiy inwentaryowanych adrewień stwierdono dominację drew charakteryujących się stosunkowo młodym Za tereny wrażliwe unano sąsiadujące trasą cenne obsary pryrodnice (NATURA 2000, Warsawski Obsar Chronionego wiekiem i ubogim składem gatunkowym. Krajobrau). Projektowane agospodarowanie terenu Istniejące agospodarowanie terenu w akresie obiektów pryrodnicych Trasa Mostu Północnego prebiega pre Dolinę Wisły, która stanowi istotny element systemu pryrodnicego miasta (O). Obsar ten Projektowane abepiecenia pred uciążliwościami planowanej trasy pełni funkcje ekologicne jako fragment ponadregionalnego ciągu pryrodnicego ora funkcje asilająco prewietrające w Projekt prewiduje następujące urądenia ochrony środowiska: systemie regeneracji i wymiany powietra w mieście. - Ekrany akustycne, o łącnej długości 3737m.; Tereny doliny Wisły od Skarpy Warsawskiej pre koryto Wisły aż do wału preciwpowodiowego po stronie Gminy Białołęka - 2 Piaskowniki; stanowią fragment Warsawskiego Obsaru Chronionego Krajobrau. - Osłony roślinne. Trasa Mostu Północnego prebiega na odcinku ok. 400m pre obsar Natura 2000 PLB Dolina Środkowej Wisły. Jest to Projektowane abepiecenia pryjęto dla I etapu inwestycji. obsar specjalnej ochrony ptaków (OSO). Rowiąania projektowe w obsare Natura 2000 Istniejące agospodarowanie terenu w akresie obiektów wrażliwych na uciążliwość komunikacyjną. Zastosowane rowiąania projektowe dla Trasy Mostu Północnego umożliwiły minimaliowanie agrożeń jakie wg formulara Według obliceń poiomu hałasu na rok 2015, awartych w Raporcie oddiaływania na środowisko projektowanej Trasy Mostu danych dla Doliny Środkowej Wisły niesie a sobą omawiana inwestycja. I tak międy innymi: Północnego na odcinku od ul. Pułkowej do ul. Modlińskiej lipca 2004r. Zasięg oddiaływania ponadnormatywnego hałasu planowanej trasy obejmie maksymalnie pas serokości 310 m dla pory dnia ora 600 m dla pory nocy. K o n k u r s N a o d c i n k u n a o p r a c o w a n i e P u ł k o w ą w ę ł a k o n c e p c j i M o d l i ń s k ą w r a p r o g r a m o w o - p r e s t r e n n e j p r e p r a w ą m o s t o w ą p r e W i s ł ę o r a t r a s ę T r a s y t r a m w a j o w ą o d M o s t u P ę t l i P ó ł n o c n e g o M ł o c i n y p ę t l i W i n n i c a 21