Europejski przemysł motoryzacyjny - silniejszy i bardziej konkurencyjny

Transkrypt

1 KOMISJA EUROPEJSKA Antonio TAJANI Wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej ds. przemysłu i przedsiębiorczości Europejski przemysł motoryzacyjny - silniejszy i bardziej konkurencyjny Planu działania CARS 2020 /Bruksela 8 listopad 2012 SPEECH/12/792

2 Dzisiaj Komisja Europejska przyjęła plan działania na rzecz konkurencyjności i zrównoważonego rozwoju europejskiego przemysłu motoryzacyjnego: CARS Ten plan to pierwszy środek w ramach nowej polityki przemysłowej przyjęty w dniu 10 października i stanowi zwieńczenie szeroko zakrojonego procesu dialogu z grupą wysokiego szczebla CARS 21 rozpoczętego w 2010 r. KRYZYS RYNKU EUROPEJSKIEGO Znajdujemy się obecnie w najgłębszej fazie kryzysu od czasów drugiej wojny światowej, a znaczna część sektora motoryzacyjnego odczuwa skutki tego kryzysu w sposób bardzo dotkliwy, szczególnie małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) tego sektora i sektorów powiązanych np. produkcji stali. Poważne są też skutki w zakresie zatrudnienia. W pierwszej połowie 2012 r. na rynku UE odnotowano spadek o 6,8%. Przy czym najbardziej ucierpiały rynki we Włoszech - spadek o 19,7% i we Francji - 14,4%. W Niemczech we wrześniu rynek odnotował spadek o 10,9%. Kryzys sektora motoryzacyjnego daje się odczuć przede wszystkim w Europie i wynika z dużego spadku popytu na rynku wewnętrznym na skutek powiązanego oddziaływania recesji i polityki oszczędnościowej. Natomiast popyt na rynku światowym, a w szczególności na rynkach wschodzących przejawia tendencje raczej wzrostowe. Z uwagi na to, że rynek UE odnotował tendencje spadkowe piąty rok z rzędu, coraz bardziej realna staje się groźba zamykania zakładów przemysłowych. W niektórych przypadkach już do tego doszło. To z kolei wywiera negatywny wpływ na budżet i sprawia, że coraz bardziej dramatyczna staje się sytuacja na rynku pracy. Ponadto w ten sposób tracimy specjalistyczną wiedzę w tym sektorze, którą niełatwo będzie odbudować kiedy kryzys już minie. Należy uczynić wszystko aby zachować tę niezbędną część naszej bazy przemysłowej o znaczeniu strategicznym. MOTORYZACJA PODSTAWĄ NOWEJ REWOLUCJI PRZEMYSŁOWEJ W Europie ponad 12 mln miejsc pracy zależy, pośrednio lub bezpośrednio, od sektora motoryzacji, który jest również najważniejszym inwestorem prywatnym w badania, przeznaczając na ten cel około 28 mld rocznie. Przemysł motoryzacyjny jest jednym z kluczowych podmiotów nowej rewolucji przemysłowej, oznaczającej przejście na bardziej wydajne sposoby zużycia energii, stosowanie alternatywnych jej źródeł oraz wykorzystywanie w produkcji zaawansowanych technologii i materiałów. Jedynie uznając jakość i technologię za wartości dodane i tworząc auta przyszłości, Europa będzie mogła zachować pozycję lidera i silny przemysł. Plan działania przewiduje szereg środków wspierających sektor, tak aby możliwe było przekształcenie stojących przed nim wyzwań w możliwości wzrostu i zwiększoną konkurencyjność. 4 FILARY STRATEGII Nowa strategia opiera się na 4 priorytetowych obszarach działania: (i) zwiększenie innowacyjności; (ii) (iii) (iv) europejskie ramy konkurencyjności; łatwiejszy dostęp do rynków państw trzecich; kształcenie i zarządzanie procesem restrukturyzacji. 2

3 (i) Zwiększenie innowacyjności: Aby zwiększyć technologiczną przewagę i przyciągnąć inwestorów należy w większym stopniu wesprzeć badania i innowacje mobilizując zasoby finansowe dostępne na poziomie europejskim i krajowym. W ramach inicjatywy na rzecz samochodów ekologicznych (Green Cars Initiative) udostępniono fundusze UE i pożyczki EBI. Chcemy wzmocnić te działania aby przyciągnąć nowych prywatnych inwestorów. Z tego względu przedstawię propozycję podwojenia zasobów: z 1 do 2 mld EUR, przeznaczonych na badania w sektorze motoryzacji w ramach inicjatywy Horyzont 2020 w okresie 2014/2020. Umożliwiłoby to pozyskanie co najmniej 10 mld więcej na inwestycje. Korzystne byłoby również wykorzystanie funduszy strukturalnych na pobudzenie innowacji. W ciągu ostatnich 4 lat EBI odegrał znaczącą rolę wspierając sektor w czasie kryzysu pożyczkami w wysokości 14 mld. Przewidywane podwyższenie kapitału w wysokości 10 mld umożliwi bankowi utrzymanie ambitnego poziomu wsparcia dla sektora. Aby uniknąć postaw egoistycznych z gatunku "każdy sobie rzepkę skrobie" czy też "ratuj się kto może", należy zadbać aby wsparcie na rzecz konkurencyjności i restrukturyzacji sektora zostało w jak największym stopniu ujęte w ramy europejskie. Również pomoc na cele innowacji powinna być, na ile to możliwe, przyznawana na zasadach niedyskryminacji, bez faworyzowania państw dysponujących większymi zasobami. Jest zatem niezmiernie ważne aby podtrzymać wniosek Komisji w sprawie funduszy na badania i innowacje będący częścią nowych wieloletnich ram finansowych. (ii) Europejskie ramy konkurencyjności W celu przyciągnięcia inwestorów konieczne są klarowne, przewidywalne i stabilne ramy prawne i normy, sprzyjające konkurencyjności i innowacji, niestwarzające dodatkowych przeszkód i kosztów. Musimy pozbyć się przepisów bezużytecznych lub takich, które generują koszty przewyższające korzyści z nich płynące. Bezwzględnie przestrzegane będą zasady inteligentnych regulacji i test konkurencyjności, bez uszczerbku dla przepisów dotyczących bezpieczeństwa i zdrowia. Promowanie większego zrównoważenia środowiskowego musi stać się czynnikiem sprzyjającym konkurencyjności, nie zaś czynnikiem utrudniającym konkurowanie na rynku światowym. Na przykład w odniesieniu do ograniczenia emisji CO2 wybraliśmy podejście pragmatyczne, łączące wymogi walki ze zmianą klimatu z wymogami konkurencyjności. W odniesieniu do emisji szkodliwych dla zdrowia określiliśmy bardzo realistyczny harmonogram realizacji systemu pomiarów. Wkrótce przedstawimy przepisy dotyczące rozwoju infrastruktury koniecznej dla produkcji paliw alternatywnych, takich jak energia elektryczna, gaz i wodór. W pierwszej połowie 2013 r. przyjmiemy wspólne normy dotyczące infrastruktury ładowania pojazdów celem wspierania rynku pojazdów elektrycznych. Aby pobudzić popyt i ukierunkować go na modele bardziej wydajne i ekologiczne Komisja popiera rozwiązania krajowe w zakresie wspierania popytu. Należy jednak działać w sposób zorganizowany, niezakłócający funkcjonowania rynku UE. W tym celu zostaną przyjęte do końca bieżącego roku wytyczne dotyczące zachęt krajowych. Przedstawimy nowe przepisy dotyczące uproszczonego systemu homologacji typu UE, który umożliwi faktyczną kontrolę przestrzegania norm UE w zakresie bezpieczeństwa i jakości, szczególnie w przypadku pojazdów lub ważnych ich części. 3

4 (iii) Dostęp do rynków państw trzecich: Do 2020 r. 70% wzrostu będzie miało miejsce na rynkach wschodzących. Dotyczyć to będzie również przemysłu motoryzacyjnego. Na przykład rynek chiński podwoi swoją wartość, dochodząc do 30 mln pojazdów. O ile popyt w krajach rozwiniętych pozostanie na tym samym poziomie, o tyle popyt światowy wzrośnie z obecnych 75 do 110 mln. Wzrośnie presja konkurencyjna, lecz zwiększą się też możliwości dla oferujących produkty wysokiej jakości, jak Europa. Wspieranie umiędzynarodowienia sektora ma zatem podstawowe znaczenie. Chcemy zapewnić pojazdom europejskim równy dostęp do światowych rynków, również poprzez zwiększenie harmonizacji norm i przepisów technicznych oraz umowy handlowe gwarantujące rzeczywisty dostęp na równych prawach do rynków państw trzecich. Należy wzmocnić współpracę wielo- i dwustronną celem określenia wspólnych ram przepisów i norm na poziomie światowym, dzięki czemu możliwe będzie usunięcie przeszkód i barier technicznych i biurokratycznych, a co za tym idzie zwiększenie wywozu pojazdów wyprodukowanych w Europie. Dlatego właśnie utworzyliśmy grupy robocze wspólnie ze Stanami Zjednoczonymi, Japonią i Kanadą: aby określić do końca 2014 r. wspólne normy w zakresie bezpieczeństwa i zrównoważonego charakteru pojazdów elektrycznych. Pracujemy nad ulepszeniem ram współpracy wielostronnej na forum ONZ celem zwiększenia uczestnictwa państw rozwijających się w grupach roboczych opracowujących normy i międzynarodową procedurę homologacji typu pojazdów. Nie możemy poświęcić kluczowych sektorów, takich jak sektor motoryzacji, w imię hipotetycznych korzyści handlowych w innych dziedzinach. Umowy handlowe należy poprzedzać wnikliwą analizą skutków, w której zostanie poddany ocenie ich wpływ na konkurencyjność sektora UE. Umowy będą zawierane jedynie wówczas gdy będą źródłem rzeczywistych korzyści dla sektora. Komisja podda wkrótce analizie wpływ na sektor motoryzacyjny umów już zawartych, szczególnie tej z Koreą, oraz umów przyszłych, poczynając od umowy z Japonią. (iv) Kształcenie i zarządzanie procesem restrukturyzacji Na rynku, na którym dochodzi do ciągłych zmian technologii, stosowane są nowe systemy produkcji i zaawansowane materiały oraz w obliczu wyzwań takich jak zmiana klimatu, wzrost zaludnienia i niedobór zasobów, bardzo ważne jest ustawiczne kształcenie pracowników. W szczególności konieczne jest kształcenie nie dla samego kształcenia, lecz odpowiadające na potrzeby sektora i zapewniające wykwalifikowaną siłę roboczą. W tym celu należy pozyskać więcej zasobów z Europejskiego Funduszu Społecznego: aby żałosne próby restrukturyzacji mogły stać się okazją do przekwalifikowania zawodowego pracowników. ZWIĘKSZENIE NA POZIOMIE UE KOORDYNACJI PROCESÓW RESTRUKTURYZACJI W obliczu możliwych i po części już zapowiadanych likwidacji zakładów przemysłowych oraz aby uniknąć dalszego pogorszenia dramatycznej sytuacji, mamy obowiązek podjąć wszelkie wysiłki zmierzające do lepszej koordynacji na poziomie UE i porzucić politykę troszczenia się wyłącznie o interesy narodowe. Komisja jako strażniczka Traktatów ma obowiązek zapewnić przestrzeganie zasad prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego, w tym tych regulujących pomoc państwa. Należy przestrzegać przepisów dotyczących konsultowania pracowników. Należy zmobilizować wszelkie dostępne środki finansowe, poczynając od Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Dostosowania do Globalizacji w celu wsparcia pracowników. 4

5 Nie można jednak na tym poprzestać. Na początku grudnia zaproszę zainteresowane strony i partnerów społecznych do Brukseli. Właśnie wysłałem pismo do ministrów przemysłu zapraszając ich na spotkanie poprzedzające najbliższe posiedzenie Rady ds. Konkurencyjności, które odbędzie się dnia 10 grudnia. Jestem bowiem przekonany, że aby znaleźć spójne rozwiązanie na poziomie europejskim dla problemów spowodowanych obecnym kryzysem należy jak najszybciej doprowadzić do dyskusji w gronie przedstawicieli rządów, przemysłu i związków zawodowych. Mam na myśli na przykład większe zasoby wspólne, które umożliwią stawienie czoła społecznym skutkom restrukturyzacji a jednocześnie wzmocnią zachęty do zachowania zdolności produkcyjnych w UE. Niesłychanie istotne jest również zapewnienie spójności ewentualnych krajowych środków wsparcia, aby nie dopuścić do tragicznego w skutkach wyścigu po pomoc celem uratowania niektórych zakładów kosztem innych. WNIOSKI Zgodnie z nową polityką przemysłową nie możemy dopuścić do upadku kluczowych sektorów gospodarki, takich jak sektor motoryzacyjny. Jest to pierwszy test, trudny lecz o podstawowym znaczeniu, jakiemu poddana zostanie nasza rzeczywista wola realizacji nowej polityki. Będzie to możliwe jedynie wówczas gdy będziemy faktycznie gotowi do wspólnego działania, stosując spójne podejście do innych dziedzin polityki, takich jak badania, handel, konkurencja, energetyka, ochrona środowiska, rynek wewnętrzny i infrastruktura. Sektor motoryzacji będzie również pierwszym, do spraw którego zostanie ustanowiona grupa zadaniowa, składająca się z przedstawicieli rządów, Komisji i zainteresowanych stron, zgodnie z komunikatem z dnia 10 października. 5